中国航空货运发展面临的机遇和挑战讲述课件

1、中国航空货运发展面临的机遇和挑战中国货运航空有限公司第1页，共39页。目 录一、中货航发展概况二、存在的主要问题及其主要原因三、国际航空货运市场的机遇及挑战四、中货航发展规划及经营战略五、未来发展的意见和建议第2页，共39页。一、中货航发展概况 中国货运航空有限公司（简称中货航）是我国第一家专营货邮业务的航空公司。公司成立于1998年8月18日，是由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资成立，其中中国东方航空股份有限公司占有70的股份，中国远洋运输（集团）总公司占有30%的股份。公司注册资本为9.5亿元人民币。第3页，共39页。1、机队发展第4页，共39页。2、2005年

2、-2007年公司经营状况 公司2005-2007年整体经营情况欠佳。虽然随着机队的增加收入连年增长，但仍无法抵消成本的增加，因此出现了连续三年的亏损。从亏损情况看，2006年亏损最为严重，2007年已实现减亏。第5页，共39页。二、存在的主要问题及其主要原因（一）存在的问题1、市场份额下降 国内竞争者的壮大、市场准入的放宽和水运陆运的发展时刻威胁着公司的运价体系。2004年以来，UPS、FEDEX等国际物流巨头在上海大举扩张，并串飞日本航线，压低运价；大韩将上海的货源低价运至首尔，并以其作为枢纽进行中转；国泰成功与国航深度合作后，取得了港龙航空原来所有的上海航权，大举进攻上海市场。同时公司运力

3、扩大处于相对落后的状况，市场占有率下降，短线市场主导地位被削弱。因此，公司日韩线运价年年下跌，直接导致公司营运收入的降低。第6页，共39页。货航上海市场份额走势第7页，共39页。（二）主要原因1、天空开放，外航运力投入增加。2、自身运力增长低于货运市场的增长，机队规模小3、来回程销售的不平衡性，回程载运率低，缺乏海外网络4、基地未能形成货运枢纽，不能有效利用国内的网络资源5、信息系统不健全，不能提供完善的货物跟踪和查询，影响服务质量6、国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧第8页，共39页。1、天空开放，外航运力投入增加 由于对市场的开拓力度加大，运力投入加快。据统计，2005年外航在我国境内客

4、货吞吐量分别增长19.5%和23.7%，我国航空公司国际航线客货仅分别增长13.7%和9.5%，分别低于外航5.8和14.2个百分点；到2006年，外航在我国境内的客货吞吐量分别增长13.1%和7.8%，同期我国航空公司国际航线客货分别增长15.5%和19.5%，分别高于外航2.4和11.7个百分点。 上海货运市场的情况则更为严峻，2005-2007年中货航的市场份额在持续萎缩，2008年由于国航等国内航空公司收缩了上海的运力因此得以增长，而外航的市场份额则持续增长。主要原因是自身运力增长的速度低于整体运力的增长速度。第9页，共39页。 上海地区有货运经营能力的航空公司共计51 家（国际），比

5、2007 年3 月统计时增加了5 家（汉莎、日本航空和国航合作的运力，也作为一家航空公司单列）。每周市场总运力39498 吨，东航整体货运每周运力6151 吨，占15.6（2007 年为14），继续排名第一。第10页，共39页。 欧洲方向有33 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了四家；由于东航整体货运新增运力投入欧洲线比较多，使得欧洲线运力份额从去年的第三名跃升至第一名。市场份额为9.5%第11页，共39页。 美国方向有12 家参与竞争，比2007 年3 月统计时减少一家；由于国航收缩其在上海市场的美国方向运力，使得东航整体货运的运力不再和去年3 月那样跟国航并列第一，而是成为名副其

6、实的第一。市场份额为17.3%。第12页，共39页。 日本方向有11 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了一家；虽然东航整体货运的运力同比有所增长，但是增幅不及日航，最终运力份额仍然排在日航之后，继续保持第二名。市场份额为16.5%。第13页，共39页。 韩国方向有9 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了一家；由于我以ABF 机型取代M1F 机型，东航整体货运的运力同比有所下降；与此同时，韩亚航空运力同比增幅较大，使得东航整体货运的运力份额排名从去年的第二名，下降为第三名，不及大韩和韩亚。市场份额为17.7%。第14页，共39页。 香港方向有4 家参与竞争，与2007 年3 月

7、统计时持平；东航整体货运的运力同比虽然有较大提高（去年3 月湿租KUZU 的ABF 检修停飞），但是仍然不及港龙和国泰，排名第三。市场份额为24%。第15页，共39页。 新泰印澳东南亚方向有18 家参与竞争，比2007 年3 月统计时增加了六家；如果不计算大韩和国泰中转航班，东航整体货运继续保持运力份额的第三名，和去年同期持平。市场份额为10.8%。第16页，共39页。2、机队规模小，发展缓慢 从2005-2007年的运力数据来看，上海每周出口总运力的增长速度高于中货航的运力增长速度，因此中货航相对于上海市场来说机队规模发展较慢。第17页，共39页。3、来回程销售的不平衡性 由于中国进出口贸易

8、出现长期顺差、运力难以充足稳定及在国际市场上销售网络有限等原因，中货航在中美和中欧航线上回程货运量不足的现象普遍。从历史数据上来看，去程载运率几乎是回程载运率的1.5倍。第18页，共39页。4、基地优势逐步蚕食 中货航在上海虽然是基地航空公司，但从运力规模、配套保障、航班时刻、网络设计等方面来看已不存在所谓的基地优势。长期采取的点到点的运输方式并未彻底转变，尚未形成货运枢纽，虽然中转货比例有所增长，但整体仍相对较低，国内网络资源的有效利用率较低。第19页，共39页。5、信息系统 中货航与国货航都是租用sita货运系统，该系用不能完全贴合本地化的运营，另外，该系统的运用也不健全，不能提供完善的货

9、物跟踪和查询，影响服务质量。第20页，共39页。6、国内兄弟公司存在恶性竞争国内货运航空公司同质化经营，竞争加剧。在目前中货航所经营的航线上，同样存在着国内兄弟公司的身影。洛杉矶：国货航、上货航、扬子江快运芝加哥：国货航、上货航、南航达拉斯：国货航、上货航、长城、翡翠西欧：国货航、上货航、长城、翡翠、扬 子江快运第21页，共39页。三、国际航空货运市场的机遇及挑战 中国民航“十一五”货运发展的目标是，到2010年货邮运输量达到570万吨，年均增长13%。为实现这一目标，民航总局正致力于改革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分发挥市场在航空运输资源配置中

10、的基础性作用，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进航空货运发展迈上新台阶。 在这样的大环境下，国际航空货运市场充满了机遇及挑战。第22页，共39页。机遇1、中国经济强劲增长，航空货运增长迅猛 亚洲领跑世界航空货运市场已经多年，而且在未来的发展中还将占据优势。根据权威部门的研究，中国国内和亚洲内部市场将分别以10.8%和8.6%的年平均增长率增长。2、政府鼓励航空货运加快发展。 总局将建立航空货运公共信息系统，完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业，经营定期国际货运航班经营许

11、可优先权。3、各航空公司对货运重视程度增加，纷纷成立货运航空公司。除了中货航和国货航外，成立了扬子江快运、长城航、翡翠航等准也货运航空公司。第23页，共39页。挑战竞争激烈，外航觊觎迅速增长的货运市场，运力投放会进一步增加规模小，未能形成规模优势和网络优势运营水平低，包括：航线安排、枢纽建设、机务保障、业务流程、信息系统、航油期货、结算系统等全面落后第24页，共39页。四、中货航发展规划及经营战略公司整体战略 随着上海航空枢纽建设的推进，以及2008年北京奥运会和2010年上海世博会等利好因素的影响，上海航空市场将继续保持增长的趋势。 根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标，结合上海航空业务

12、量预测、基地航空公司枢纽运营转型的准备情况、机场设施的规划和建设进度、以及国际枢纽建设的经验，将公司未来枢纽建设战略分“三阶段”、“三步走” 。第25页，共39页。第一阶段：20052007年，准备和起步阶段，打好枢纽建设的基础 主要工作目标：使与上海市场资源相匹配的完整的网络结构基本成型，其中重点是国际市场的拓展和国内转国际、国际转国内的中转网络部分建设和成型。 第26页，共39页。第二阶段：20072010年：调整和提高阶段，基本建成以上海为中心的货运枢纽 主要工作目标：首先是上海枢纽航线网络结构的质量提高，其次是网络规模的继续拓展。枢纽航线网络覆盖范围和航班密度接近世界先进水平。第27页

13、，共39页。第三阶段：20102015年：成熟和扩展阶段，全面确立公司在上海航空枢纽德地位 主要工作目标：第六航权网络结构得以完善、并且成为上海枢纽结构体系的重要组成部分，同时继续提高各项技术指标。第28页，共39页。机队规划 结合东航发展战略及中货航实际发展情况，按到2015年中货航全货机占据上海航空港进出口总量的15%的战略目标，届时将需要相当于2架747-400ERF、10架A300F、 16架777F的运力。进度如下： 其中747-400ERF和777F主要用于经营欧美长航线，而A300F主要用于经营地区航线和国内穿梭航班。第29页，共39页。航线布局 根据公司规划，随着机队的扩大和运

14、力的增加，中货航在经营理念和模式上将有本质的突破。从串飞式叠加的航线安排改为构筑由主次枢纽形成的运输网络 以近期执行的厦门穿梭航班为契机，利用AB6F中短程货机，在23年内，根据国内主要经济区域的市场情况，逐步开通青岛、昆明、成都/重庆、武汉、东北乃至广州/深圳的穿梭航班，把上海建成连接国内、国际运输网络的中心枢纽，力争在2015年，上海始发国际航线运力的20为国内的中转货物，降低公司国际航班的经营风险。 同时，在航线资源较为集中的国内站点（如北京、广州、昆明、西安等），构筑不同辐射区域的二级中转枢纽，形成主次互补、辐射广阔的运输网络，为公司整体经营效益的提高奠定航线和运输产品的优势。第30页

15、，共39页。网络规划未来航线规划如下：至2015年东航货运全货机通航点国内（11点）：北京、青岛、厦门、深圳、成都、武汉、大连、西安、云南、深圳、乌鲁木齐港澳台（1点）：香港国际（19点）：东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、巴黎、哥本哈根、卢森堡、伦敦、米兰、迪拜、孟买、安克雷奇、洛衫矶、旧金山、达拉斯、芝加哥、纽约、亚特兰大 第31页，共39页。国际及地区航线规划第32页，共39页。五、未来发展的意见和建议1、对航空货运的定位 2007年2月，国资委在2007国资工作重点产业布局调整中把民航业作为国家重点发展的七大行业之一，政府要绝对控股，要有绝对的支配力。 国际航空货运业面对国外航空货运巨头

16、的竞争，应从国家战略的高度提升国内货运航空公司的竞争力，做强做大货运航空公司。第33页，共39页。2、虽然航空运输经济学已经证明，规模经济在航空运输业是不明显的，但航空运输业作为网络行业主要存在范围经济、密度经济，适当的规模是范围经济和密度经济的必要条件。目前由于国内航空公司机队规模偏小，在欧美及东南亚航线上难以形成有效的网络，难以搭建范围经济和密度经济的优势。 因此未来发展要以不断提高竞争力、做大做强为主要目标。 做大：范围优势和网络优势。 做强：提升运营水平。第34页，共39页。3、做大做强的路径（1）加大投入 民航业是一个资金密集型行业，要想快速发展达到世界先进水平不仅需要企业自身的努力

17、，同时还需要国家加大投入，更需要社会各方投入。 一是放宽投资主体，放宽投资范围。允许各种所有制主体投资民用航空业，包括非公有制投资主体。二是保证国有经济占主导地位。指定重要的公共航空运输企业和民用运输机场保持国有或国有控股。建议以国家注资为主要手段，其他方式为补充。第35页，共39页。（2）行业重组 并购重组是企业价值再创造和再发现的过程，成为公司实现业绩跨越式增长的重要途径。日前国务院2007年工作要点中明确，要推动国有资本向重要行业和关键领域集中，推进企业调整重组，支持有条件的企业做强做大。才能迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。 但行业重组的前提和关键是管理能力的实质性提高，否则做大就不能做强。 第36页，共39页。（3）引进外资 规模经济在航空运输业是不明显的。如果航空公司一味通过规模进行扩张，规模急剧扩张反可能使自己陷入泥潭，这在欧美已经是有先例的。 目前外航的管理水平普