海外低成本航空研究笔记

1、航空海外低成本航空研究笔记之一：西南航空( 维持）2015 年 02 月 25 日重点公司投资要点14E2.010 2815E2 500.48重点公司春秋航空东方航空引言：欧美航空初步形成“3+2”市场格局 ，低成本已五占其二。低成本航空已经成为和欧洲航空市场几乎全部的市场增量要素，欧美航空市买入买入场二-四小时航线 80%份额已被低成本航空占领。目前航空市场五强格局（达美、美航、大陆加美西南、捷蓝两家低成本）、欧洲航空市场五强格局（英航、法荷航、加、两家低成本）已初步显现。分析欧美低成本航空发展经验，对于中国航空业发展具有广泛借鉴意义。西南航空是全球低成本运营的行业典范和标杆。西南航空公司开

2、创了航空旅行低成本时代，创造出低成本、直飞、多枢纽的航线网络运营模式，改变了乃至世界航空市场格局。从机队规模和净利率的角度来看，西相关南航空 350 架之前净利率依然处于上升期（西南航空 87 年 69 架飞机，94年达到 199 架，00 年达到 344 架），1987 年到 2000 年其实净利率一直在攀升（从 6%左右上升到 11%左右）。春秋航空：市场有误解，未来继续看好2015-02-04春秋航空：看到 300 亿市值，。西南航空从德州起步，1979航线网络：选择短程方式，深耕继续强烈2015-02-02辟第一条跨州航线（达拉斯-新奥年美西出德州航线），西南航空开始走春秋航空新股定价

3、：国内。美西南大举进军枢纽机场已成为“半网络型（蛛网式）低成本航空领军者2014-12-13航空公司”，2012 年西南航空占top100 点对点城市航线中市场份额一飞冲天，“价值者”的71%，占国内总市场份额的 25%。通过与穿越航空的整合，西南低成本航空深度 2014-07-05 分析师：航空开拓南美及拉丁美洲的市场。机队情况：选择标准化机队。西南航空首创标准化机队的概念，采用单一机型波音 737。这样做的好处是既简化了管理，又减少了培训和成本。驾驶员、空乘和工程可以集中精力去研究、熟悉同一机型。作为使用同一机型的忠诚顾客，西南航空在向波音公司飞机时zhaS0190514070002还可以

4、获得折扣。西南航空机以机队规模的持续增长带动航线和客运量的持续成长。截至 2013 年底，西南航空共拥有波音 737 飞机 680 架。运营效率：高效率带来成本领先。西南航空飞机日利用效率达到 11 小时左右，客座率保持在 80%以上。借助严格的成本控制与管理，包括航班成本控制、航油航材成本管理、人工成本效益管理等，西南航空保持成本领先。美西南航空的座位成本（不含航油）为 6.6 美分，在在航空公司中具有比较优势。西南航空案例的感悟：西南航空的运营模式是最典型的低成本航空模式，春秋航空在模式上有很多点和西南航空是异曲同工，但春秋航空依然着中国航空市场的特殊性，例如型城市附近的小机场较少、当地政

5、府会给予航空公司较多补贴、中国航线仍是的、人工成本，因而有以下感悟：（1）枢纽机场的资源对于春秋未来发展有着决定性作用（2）中国特殊的补贴机制，对于高度航空市场夹缝中苦苦挣扎的中国民营廉价航空是非常有利的。（3）对于春秋航空而言，伴随机队快速扩张后如何快速、持续的获取这些宝贵时刻成为继续维持高客座率、高日利用率的关键。（4）春秋航空公司在人机比、旅客员工比这方面相较于国际优秀低成本航空还有较大空间。（5）春秋航空依然处于机队快速扩张的阶段（春秋 14 年底机队规模为 48 架，预计 15 年达到 60 架，18 年达到 100 架，未来几年运力增速保持在 20-25%）。行业研究目录1、引言：

6、欧美航空初步形成“3+2”市场格局，低成本已五占其二.- 3 -廉价航空在孕育兴起，在欧洲发扬光大，在亚洲方兴未艾.- 3 -欧美航空市场二-四小时航线 80%份额已被低成本航空占领.- 5 -低成本航空以其业绩的稳定性笑傲航空市场.- 7 -2、西南航空是全球低成本运营的行业典范和标杆.- 8 -西南航空在 350 架机队规模前净利率依然处于上升期.- 10 -3、航线网络：选择短程方式，深耕.- 10 -4、机队情况：选择标准化机队.- 13 -5、运营效率：高效率带来成本领先 .- 14 -6、西南航空案例的感悟 .- 15 -图 1、全球廉价航空占比.- 3 -图 2、各大低成本航空公

7、司附加收入占比 .- 5 -图 3、各大低成本航空座公里收入成本差 .- 5 -图 4、欧洲航空市场格局（英航、法荷航、与、两家低成本）.- 6 -图 5、航空市场格局（达美、美航、大陆与美西南、捷蓝两家低成本）.- 6 -图 6、2001-2014 年廉价航空占比.- 6 -图 7、每年航空业航空公司数.- 8 -图 8、西南航空 1987-2013 年收入保持快速增长，从未发生亏损.- 8 -图 9、西南航空自 1980 年以来股价涨了 84 倍.- 9 -图 10、美西南净利润及增速.- 10 -图 11、美西南航空航线网络. - 11 -图 12、美西南航空区域航线占比 . - 11

8、-图 13、欧洲低成本航空 2002-2012 年航线网络变化 .- 12 -图 14、美西南航空机队结构 .- 13 -图 15、航空公司座位成本比较.- 14 -图 16、西南航空飞机日利用率及客座率.- 14 -图 17、传统与廉价航空飞机利用率对比（：小时/天）.- 15 -表 1、全球主要廉价航空公司.- 3 -表 2、主要廉价航空公司指标比较 .- 4 -表 3、表 4、2013 年航空市场前十大航空公司（红色为廉价航空）.- 7 -主要低成本航空公司成立年份与.- 8 -表 5、美西南航空未来机队计划.- 13 - 2 -1、引言：欧美航空初步形成“3+2”市场格局，低成本已五占

9、其二廉价航空在孕育兴起，在欧洲发扬光大，在亚洲方兴未艾低成本航空公司(LCCs，Low Cost Carriers)是指通过削减和控制成本，对社会公众长期稳定地提供比传统航空公司的票价低很多的低廉票价的航空公司，历史上又称 No Frill Airline，通常是指主营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的航空公司。全球第一家低成本航空公司西南航空公司于 1971 年设立，其成功了航空业的低成本，这种低成本航空运营模式在 90 年代被欧洲接受，21世纪开始在亚洲盛行，现在已经在全球遍地开花。经过上世纪 90 年代以来的发展，廉价航空公司作为区别于传统航空公司(FSCs

10、，Full Service Carriers)的另一种形态，席卷美洲、欧洲、大洋洲和亚洲等全球航空市场，正成为世界另类潮流。业的图 1、全球廉价航空占比资料来源：表 1、全球主要廉价航空公司公司名称英文名称成立时间上市时间所属国家主要经营地区西南航空Spirit 航空航空1971 年1980 年1985 年1984 年2011 年1997 年Southwest Airlines Spirit AirlinesRyanair和加勒比海地区欧洲爱尔兰- 3 -亚洲航空AirTran 航空航空宿务航空航空捷蓝航空 Flybe 航空 GOL 航空欣丰虎航航空 亚洲航空亚洲航空XAir Asia Air

11、Tran easyJet Cebu Pacific WestJet JetBlue FlybeGol Airlines Tiger Airways Air Arabiai Air AsiaAir Asia X1993 年1993 年1995 年1996 年1996 年1998 年2000 年2000 年2003 年2003 年2004 年2007 年2004 年1994 年2000 年2010 年1999 年2002 年2010 年2004 年2010 年2007 年2012 年2013 年东南亚和波多黎各欧洲东南亚洲及墨西哥、加勒比海、欧洲南美洲东南亚中东 东南亚东南亚与大洋洲英国菲律宾和百

12、慕大英国 巴西 新加坡阿联酋数据来源：CAPA注：AirTran 航空于 2011 年被西南航空收购一家优秀的公司必须有着深入骨髓的严格的成本控制体系和与之相适应的管理机制，节约燃油、人工、飞机、起降、销售等各种费用和成本，以保证其在市场上的价格竞争力，“一半靠赚、一半靠省”可以说是对他们的真实写照。航空业是一个竞争激烈的行业，在廉价航空迅速发展的时代，确实涌现了一批成功的廉航公司，但他们背后对应着数量模仿者。要实行低票价，必然要实现低成本，否则公司无法。典型的低成本航空公司经营模式与传统网络型航空公司经营模式在机队设臵、舱位设臵、飞机利用率、航线航班设臵、机票销售和附赠服务内容等方面存在较大

13、差异。认为廉价航空的基本商业模式可以归纳为“两一、两高、两低、中短程点对点、无附赠服务”。独特的“两高两低”（高客座率、高飞机利用率、低销售费用、低用）经营方针因而成为廉价航空平衡收支的法宝。传统航空公司由于受到机型、等生产规模的限制，难以实现针对每个消费者的具体的差异化需求提供服务，通常只能将的消费者群体分为两、三种来实施定价策略，提供不同的服务水平以实现更高的利润。全服务航空公司在同一个航班上提供不同的服务产品，例如头等舱、公务舱和经济舱。全服务航空的经营模式决定了其运营规模庞大、成本高昂。而低成本航空公司仅着眼于满足旅客的位移服务，并通过低廉的票价、展开蓝海战略，扩大潜在市场，吸引中旅客

14、。廉价航空公司在保持高客座率的情况下和高飞机利用率的情况，能够保证特定航班至少能覆盖大部分的刚性成本，从而大幅了的可能性。- 4 -表 2、主要廉价航空公司指标比较西南捷蓝亚航春秋客座率80.10%83.70%82.20%91.00%80.20%93.50%666530414310229702409867467973589264711.7128.2110.810.30%7.90%17.40%19.70%7.20%26.70%人机比旅客员工比 飞机日利用率座公里收入成本差（美分）营

15、业利润（亿）净利润（亿）净资产收益率图 2、各大低成本航空公司附加收入占比资料来源：图 3、各大低成本航空座公里收入成本差资料来源：欧美航空市场二-四小时航线 80%份额已被低成本航空占领自西南航空创新低成本航空模式以来，的低成本航空经过四十余年发展已经占到三分之一强的市场份额，而且低成本航空已经成为和欧洲航空市场几乎全部的市场增量要素，欧美航空市场二-四小时航线 80%份额已被低成本航空占领。目前航空市场五强格局（达美、美航、大陆三家传统航空加上美西南、捷蓝两家低成本航空）已基本形成，欧洲航空市场五强格局（英航、法荷航、汉- 5 -营业利润率7.20%7.90%14.70%11.70%19.

16、80%6.60%净利润率4.30%3.10%11.70%9.40%7.10%11.20%数据来源：整理莎三家传统航空加上、两家低成本航空）已初步显现。分析欧美低成本航空业的发展经验，对于中国航空业发展具有广泛的借鉴意义。图 4、欧洲航空市场格局（英航、法荷航、与、两家低成本）数据来源：CAPA，图 5、航空市场格局（达美、美航、大陆与美西南、捷蓝两家低成本）数据来源：CAPA，图 6、2001-2014 年廉价航空占比- 6 -数据来源：CAPA，表 3、2013 年航空市场前十大航空公司（红色为廉价航空）国内市场国际市场航空公司国内旅客量航空公司国际旅客量1120.3912345625.00

17、22.0221.777.016.675.78达美航空美联航达美航空航空全美航空英国航空航空345690.1186.8257.0132.96美联航航空全美航空快捷75.27航空数据来源：IATA，低成本航空以其业绩的稳定性笑傲航空市场的传统航空公司。1978 年每年都有航空业放松后，大量的航空公司进入市场。放松导致航空公司数量大幅增加，1970 年仅有 39 家航空公司，到 1996 年时达到了 88 家。过于激烈的竞争，导致大量新旧航空公司破的现象，而之后从 1979-2010产，在放松之前，航空公司基本上不存在年之间，航空公司的总数超过 187 家，甚至远远超过存的航空公司。根据交通部的数据

18、，自“911”以来，经历经济，唯一保持的航- 7 -7捷蓝航空30.438天西航空27.149阿拉斯加航空19.708捷蓝航空4.599航空3.9110穿越航空17.8210法国航空3.432西南航空115.32空公司为低成本航空公司。表 4、主要低成本航空公司成立年份与廉价航空公司成立年份成立时主要1967 年1980 年1993 年1994 年1997 年1999 年2004 年2007 年西南航空精神航空穿越航空航空忠实航空捷蓝航空国家航空达拉斯迈阿密丹佛纽约明尼阿波利斯加利福尼亚维珍航空数据来源：图 7、每年航空业航空公司数数据来源：2、西南航空是全球低成本运营的行业典范和标杆西南航空

19、（Southwest Airlines，NYSE：LUV），总部设在德州达拉斯。1971年 6 月 18 日，金和赫伯赫创建了西南航空公司，西南航空公司开创了航空旅行低成本时代，创造出低成本、直飞、多枢纽的航线网络运营模式，改变了乃至世界航空市场格局。从 1973 年开始到 2014 年为止，西南航空保持了整整 42 年连续赢利的，这在全球航空公司中绝无仅有，在航空历史上也是前无古人的。哪怕是在航油大幅上涨的情况下，或是 911发生后航空业哀鸿遍野的 2001 年，或是金融下航空业大幅亏损的 2009。年，西南航空以其稳健而经典的廉价航空模式保持了图 8、西南航空 1987-2013 年收入保

20、持快速增长，从未发生亏损- 8 -数据来源：图 9、西南航空自 1980 年以来股价涨了 84 倍数据来源：西南航空已经成为全球低成本运营的行业典范和标杆。西南航空依托庞大的航空市场，创造出低成本、直飞、多枢纽的航线网络运营模式，改变了市场格局，了航空在交通体系中的价值和贡献。2010 年 9 月 27 日，西南航空公司收购穿越航空公司（Air Tran），进而扩展到南美市场，2014 年底计划完成穿越航空网络的完全整合。西南航空 2012 年获得杂志“2012 全球最受赞赏的公司十佳公司”第七，并获得全球客户服务冠军等荣誉。- 9 -西南航空在 350 架机队规模前净利率依然处于上升期从机队

21、规模和净利率的角度来看，西南航空 350 架之前净利率依然处于上升期（西南航空 87 年 69 架飞机，94 年达到 199 架，00 年达到 344 架），其原因是的航空市场更加市场化，初期培育时必须忍受短暂的低净利率，但随着市场培育成熟和市场占有率71%，已经处于相对2012 年西南航空占top100 点对点城市航线中市场份额阶段），西南航空的净利率出现回升，除去 90、91湾带来的油价暴涨扰动，1987 年到 2000 年其实净利率一直在攀升（从6%左右上升到 11%左右）。2001 年以后由于机队进入规模不经济期、航空需求萎缩、油价大幅上涨，净利率逐步开始走低，直到 2011 年以后经

22、济转为复苏，同时航空公司不断整合并购，最终在 2013 年形成“3+2”的五强格局，2014 年净利率重回 11%。这个现象说明了在机队规模在越过 350 架后，西南航空的特征更趋同于一家传统航空公司，的影响变得愈加重要。图 10、美西南净利润及增速资料来源：3、航线网络：选择短程方式，深耕西南航空现在是最大的低成本航空公司，坚持低成本扩张，不断深耕北美市场。西南航空从德州起步，它的首航是从达拉斯的爱田机场到休斯顿和圣安东。1978 年颁布航空客运放松法，这标志着航空产业组织政策从限制竞争转向鼓励竞争。1979 年美西航线），西南航空开始走出德州辟第一条跨州航线（达拉斯-新奥。目前西南航空拥有

23、 45000 名员工，经营着世界上最大的波音机队，每天运营超过 3600 个航班，每年为超过 1 亿航空旅务于41 个州 96 个目的地。- 10 -西南航空提供效率高、航班多的短程，在的通航城市最多。但西南航空不买大型客机，不飞国际航线，不和其它航空公司形成联运服务，不和大型航空公司硬碰硬，选择通航的大多是大中等城市的点对点航线，在位于邻近大都会地区且尚未充分利用的二线机场降落，并采取低票价、多航次的方式来增加载客量。这不仅有效降低了管理成本和运营成本，同时也使快速离港和转港等低成本 具有可行性。2012 年西南航空占 TOP100 点对点城市航线中市场份额71%，占国内总市场份额的 25%

24、机场TOP10航班数量达到 100-200。，低成本航空市场份额只有 31%，尚低于欧洲的 38%和东南亚的在及56%。即使依托过与穿越航空的市场，西南航空发展的空间不小，尤其是整合，西南航空开拓南美及拉丁美洲的市场。西北地区。通图 11、美西南航空航线网络资料来源：图 12、美西南航空区域航线占比- 11 -资料来源：美西南已发展成为“半网络型（蛛网式）航空公司”。美西南大举进军枢纽机场已成为“半网络型（蛛网式）航空公司”，拥有国际机场、凤凰城国际机场、芝加哥中途机场、巴尔的摩洛杉矶国际机场、达拉斯、国际机场、亚哥国际机场、机场、奥克兰国际机场、国际机场等新准枢纽。欧洲的低成本航空借鉴了美西

25、南的经验，短短 10 年构建了欧洲低成本航空枢纽及网络，打造了一合型枢纽机场。图 13、欧洲低成本航空 2002-2012 年航线网络变化资料来源：- 12 -4、机队情况：选择标准化机队西南航空首创标准化机队的概念，采用单一机型波音 737。这样做的好处是既简化了管理，又减少了培训和成本。驾驶员、空乘和工程可以集中精力去研究、熟悉同一机型。作为使用同一机型的忠诚顾客，西南航空在向波音公司飞机时还可以获得折扣。再加上部分飞机是尚在安全使用年限内、未退伍的二手飞机，大大降低了航空公司运营中比例最大的固定成本支出。西南航空机以机队规模的持续增长带动航线和客运量的持续成长。第一个十年飞机净增 19

26、架，第二个十年飞机净增 79 架，第三个十年飞机净增 220 架，第四个十年飞机净增 193 架。截至 2013 年底，西南航空共拥有波音 737 飞机 680 架。图 14、美西南航空机队结构资料来源：表 5、美西南航空未来机队计划737-700737-8002024可选737-MAX可选合计20444843596833345249232323442013201420152016201720182019202020212022202320242025Through2027536313025151212252841533343430181923232344- 13 -Total12744921

27、50150563资料来源：公司年报5、运营效率：高效率带来成本领先作为低成本航空竞争基础精益化管理的成本控制，西南航空优势明显。西南航空座位成本在航空公司中具有比较优势。西南航空飞机日利用效率达到 11小时左右，客座率保持在 80%以上。借助严格的成本控制与管理，包括航班成本控制、航油航材成本管理、人工成本效益管理等，西南航空保持成本领先战略。西南航空拥有航空界最有生产力的团队，员工平均服务旅客的数量是其他航空公司的两倍。由于的配合和努力，西南航空班机从抵达目的地机场开登机门上下旅客关登机门再度准备起飞的作业时间平均 15 分钟，而其他航空公司大约需要两到三倍的时间来完成这些工作。通过精简业务

28、流程，西南航空进一步降低了成本。美西南航空的座位成本（不含航油）为 6.6美分，在在航空公司中具有比较优势。图 15、航空公司座位成本比较资料来源：图 16、西南航空飞机日利用率及客座率- 14 -资料来源：图 17、传统与廉价航空飞机利用率对比（：小时/天）1211.310.79.8108.486A320飞机利用B737飞机利用420英国航空 英国航空达美航空西南航空数据来源：IATA，公司年报，6、西南航空案例的感悟西南航空的运营模式是最典型的低成本航空模式，春秋航空在模式上有很多点和西南航空是异曲同工，但春秋航空依然大型城市附近的小机场较少、当地着中国航空市场的特殊性，例如中国会给予航空

29、公司较多补贴、中国航线仍是的、人工成本，因而发现：（1）春秋航空的航线虽然点对点的，但依然是以为中心发散的，枢纽机场的- 15 -率对比率对比资源对于春秋未来发展有着决定性作用；（2）春秋航空的补贴持续性受到普遍质疑，然而三大航每年的航线补贴有 30-50亿，这说明航空航线资源对于很多二三线城市而言是稀缺的，当地机场和考量的是增量的航班和航空旅客对于当地整体经济的拉动效应，未来仍有大量二三线城市机场（甚至是一线机场）迫切希望与春秋航空合作。另一方面，由于中国特殊的补贴机制，使得廉价航空得以在初期就维持比较高的净利率（西南航空只有等到市场培育期后净利率才能逐步），这对于高度航空市场夹缝中的中国民

30、营廉价航空是非常有利的。（3）西南航空在 1978 年放松航线后迎来爆发式增长，而中国的航线和时刻获取依然依靠较强的管理，对于春秋航空而言，伴随机队快速扩张后如何快速、持续的获取这些宝贵时刻成为继续维持高客座率、高日利用率的关键。对于这个问题，欣喜地看到 14 年 2 月出台关于促进低成本航空发展的指导意见，研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，为低成本航空创造较为宽松的经营环境，这个文件可能是低成本航空爆发发展的契机，静观未来政策的持续推进和成效。（4）春秋航空公司在人机比、旅客员工比这方面相较于国际优秀低成本航空还有较大差距，除了由于工成本较低外，还同春秋航空规模目前相

31、对较小，而销售（直销比例 90%）、管理等必须部门的员工人数占比较高。（5）目前春秋航空的机队规模依然较小，比较国外成本廉价航空的机队规模（西南 680 架、305 架），春秋航空依然处于机队快速扩张的阶段（春秋 14 年底机队规模为 48 架，预计 15 年达到 60 架，18 年达到 100 架，未来几年运力增速保持在 20-25%）。未来运力的主要投向是：情况较好的东北亚市场（、韩国、）；、等时刻富裕的国内一线机场始发航线；未来有望成为高密度航空市场的二线机场航线（郑州、重庆、晋江、南通等）。认为在航权和航班时刻保障的前提下，依然有非常大的国内外市场值得春秋航空去拓展，足以消化这些新增产

32、能。- 16 -投资行业说明发布日后的 12 个月内行业指数的涨跌幅度相对同期上证综指/成指的涨跌幅为基准,投资建议的标准为：推中回荐：相对表现优于市场；性：相对表现与市场持平避：相对表现弱于市场发布日后的 12 个月内公司的涨跌幅度相对同期上证综指/标准为：入：相对大盘涨幅大于 15% ；持：相对大盘涨幅在 5%15%之间性：相对大盘涨幅在-5%5%； 持：相对大盘涨幅小于-5%公司成指的涨跌幅为基准,投资建议的买增中减- 17 -机构销售经理机构销售.cn地区销售经理办公邮 箱办公邮 箱罗杨 忱.cn王 政.cn冯 诚.cn王 溪.cn顾 超地址：市浦东新区民生路 1199 弄证大五道口广场 1 号楼 20 层