城市轨道交通线网规划研究

1、word 文档 可自由复制编辑2017 届毕业设计说明书课题名称：城市轨道交通线网规划研究专业系轨道交通系班级学生姓名指导老师完成日期一、课题名称: 城市轨道交通线网规划研究二、指导老师:三、设计内容与要求1、课题概述：随着我国经济的迅速发展，城市化水平日益提高，大城市常住人口越来越密，流动人口大幅度增加，给城市的交通体系带来了巨大的压力。城市轨道交通作为一种路权基本隔离的公共交通方式，与普通公共汽车相比，具有速度快、运量大等优点，已经成为城市公共交通的重要组成部分。由于轨道交通在解决城市交通拥堵、改善城市环境，建立可持续发展的交通系统以及提升城市功能等方面起着极为重要的作用，因此如何规划好一

2、个城市的轨道交通线网是一个十分重要的课题。本课题名为“城市轨道交通线网规划研究”，课题主要面向轨道交通系城轨专业或相近专业的学生，要求学生通过此课题能够全面地了解各大城市轨道交通线网规划现状，能够对线网规划的理论进行探讨，总结其技术路线并明确轨道交通规划的思路，为今后城市轨道交通的在各大城市的发展壮大提供指导性意见。本课题以就业为依托，一方面增强学生的城轨专业知识，扩大学生的知识面；另一方面培养学生利用网络和课堂上所学知识来分析并解决工程应用中的本专业的相关难题。2、设计内容与要求国内外城市轨道交通线网规划研究现状城市轨道交通线网规划基本理论基础城市轨道交通线网规划技术体系城市轨道交通与城市土

3、地利用和城市公交的综合研究北京市轨道交通线网规划背景分析（分组进行）大连市轨道交通线网规划背景分析（分组进行）四、设计参考书 TOC o 1-5 h z 1、李建国城市轨道交通系统概论. 机械工业出版社，20092、陆锡明，王祥，朱洪综合交通规划同济大学出版社，20113、城市轨道交通线网规划编制标准GB/T50546-2009 ，光明日报出版社，20104、李朝阳城市交通与道路规划华中科技大学大学出版社，20095、过秀成城市交通规划东南大学出版社，20106、顾保南，许恺城市轨道交通工程案例集人民交通出版社，20117、城市交通网 HYPERLINK / /8、中国城市轨道交通网 HYPE

4、RLINK / /9、广州市轨道线网规划专题 HYPERLINK /gdjtxwjsjh/ /gdjtxwjsjh/五、设计说明书内容、封面2、目录3、内容摘要（200-400 字左右，中英文）4、引言正文 （设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、 论证， 设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录（参考文献、图纸、材料清单等）六、 设计进程安排第1 周： 资料准备与借阅，了解课题思路。第2-3 周 : 设计要求说明及课题内容辅导。第4 7周：进行毕业设计，完成初稿。第7-10 周：第一次检查，了解设计完成情况。第11 周：第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。第 12 周： 毕业答辩与

5、综合成绩评定。七、毕业设计答辩及论文要求、 毕业设计答辩要求答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。答辩小组质询课题的关键问题，质询与课题密切相关的基本理论、知识、设计方法、实验方法、测试方法，鉴别学生独立工作能力、创新能力。、 毕业设计论文要求文字要求: 说明书要求打印（ 除图纸外） ，不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。图纸要求: 按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线

6、条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。摘要城市轨道交通是一种路权基本隔离的公共交通方式, 按其技术特性、运量、区域服务功能等分为地铁、轻轨及区域铁路等。与普通公共汽（ 电 ） 车相比 , 轨道交通具有速度快、运量大等明显的优点, 因此是城市公共交通的重要组成部分。随着我国经济的发展, 城市交通拥挤问题愈来愈严重, 严重制约了城市经济的发展。 究其原因一方面是我国大城市中, 包括长沙市, 公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车, 这种低运

7、量的交通工具远远不能满足民众出行的需要; 同时小汽车的发展给城市交通和环境带来极大的压力。因此,在新一轮城市总体规划中, 许多城市提出要调整交通结构、优先发展公共交通,建立起以快速轨道交通网络为骨架的城市客运系统, 引导居民出行方式, 以达到解决交通矛盾的目的, 同时通过轨道交通的建设来引导城市合理结构与功能的形成。 文章首先对轨道交通线网规划的理论进行探讨, 总结普遍性的规律和技术要点 , 明确轨道交通规划的思路。本着发现问题分析问题解决问题的方法 ,对城市市轨道交通线网规划背景条件和城市居民出行特征与客运规模构成进行了分析说明, 对现有城市交通状况进行分析, 以认识交通问题的根源。阐述了城

8、市轨道交通规划的指导思想和轨道交通规划建设的必要性, 并进行城市市轨道交通线网规模研究, 在此基础上进行线网构架研究, 得到长沙市轨道交通线网规划方案。 对影响长沙市未来轨道交通发展的两个关键因素城市土地利用和轨道交通换乘枢纽进行了探讨和研究。关键词 ：城市轨道交通探讨 研究ABSTRACTurban rail transportation public transport is a basic right of way isolation, their technical characteristics, traffic, regional service functions are div

9、ided into the subway, light rail and regional rail. Compared with the general public steam (electric) car, rail transit has obvious advantages of speed, large volume, and therefore is an important part of the urban public transport. With the development of Chinas economy, the increasingly serious pr

10、oblem of urban traffic congestion, seriously hampered the economic development of the city. The reason is on the one hand Chinas major cities, including Changsha City, the vast majority of public transportation or the use of the traditional little volume of buses and trolleybuses, this low capacity

11、transport travel far from being able to satisfy the public needs; placed enormous pressure on the development of cars to urban transport and the environment. Therefore, in the new round of urban master planning, many cities proposed to adjust the traffic structure, and give priority to the developme

12、nt of public transport, urban passenger transport system to build a rapid rail transit network for the skeleton, to guide residents travel mode, so as to achieve the purpose of solving the traffic contradictions to guide the formation of a reasonable structure and function of the city, through the c

13、onstruction of rail transit. The article first discussed the theory of the rail transit network planning, summarizes the universality of the laws and technical points clear idea of rail transportation planning. Spirit found the problem - analysis of the problem - the solution to the problem, constit

14、ute Changsha Rail Transit Planning background conditions and the characteristics of Changsha urban trips and passenger-scale analysis shows that the analysis of existing urban traffic conditions, in order to understanding of the root causes of the traffic problems in Changsha. Expounded the necessit

15、y the Changsha rail transportation planning, guiding ideology and rail transportation planning and construction, and Changsha rail transit network scale, Line and Network Based on this study, Changsha Rail Transit Planning. Explore and study on two key factors affecting Changshaf uture development o

16、f rail transportation - urban land use and rail transit transfer hub.前言随着我国 经济 的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、 多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划” ）作为轨道交通发展的基础和先

17、决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。线网规划设计中所涉及的问题很多。最近， 笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 第一章绪论 2 HYPERLINK l bookmark12 o C

18、urrent Document 第二章城市轨道交通线网规划概述 4 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 轨道交通的概念、分类： 4城市轨道交通线网规划的目标： 5 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 对线网进行详细的统计 7多标准评价体系 8对最佳方案进行作进一步的分析 8 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 最优方案分期实施计划的研究 9 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 第三章北京市轨道交通线网规划

19、背景分析 10 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 制定线网规划的原则 10 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景 12第四章北京市轨道交通线网规划 14项目基本情况 14规划主要内容 14 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 主要成果 15 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 技术路线 15 HYPERLINK l bookmark30 o Current Docu

20、ment 规划构思 16 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 技术特点与创新 18 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 第五章大连轨道交通线网规划背景 19 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 背景 19 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 大连市轨道交通线网规划 20大连市轨道交通线网规划 28 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 环境资源承载力分析与评价

21、 30环境容量 32 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 第六章大连市轨道交通线网规划 33 HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 6.1轨道交通线网规划基本原则和思路 336.4轨道交通线网布线方案主要评价指标 36 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 设计心得 39第一章 绪论轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。轨道交通网络骨干系统要符

22、合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。线网规划要体现稳定性、灵活性、 连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定， 城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次， 不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形

23、式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。 其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘， 最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。主干线两端要保证车厂和

24、车辆段的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的必要条件，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20 公里时可增设停车场，路网超过50 公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线

25、网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。第二章 城市轨道交通线网规划概述2.1 轨道交通的概念、分类：具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。分类： 作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在 城市公共交通常用名词术语将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车等多种类型。一般地来讲，城市轨道交通是指

26、城市中使用车辆在固定导轨上运行，且主要用于城市客运的交通系统。目前在我国的城市轨道交通系统中，主要包括地铁和轻轨。城市轨道交通一般按交通容量来进行分类。交通容量即运送能力，指单方向每小时的交通断面上乘客通过量。按不同的交通容量大小可分为特大、大、 中小容量四种系统，如表2-1 所示：分类特大大中小53-61-4 0.5交通容量（万人/ 小时）交通形式市郊铁路地铁轻轨、单轨、小型地铁、新交通系统有轨电车表 2-1轨道交通的名称有的沿用习惯名称或简称，往往不能确切地表达其性质和功能。有轨电车并不代表所有在轨道上运行的电气交通，地下铁道并不一定完全建造在地下， 轻轨交通并不是指所使用的钢轨是轻质的。

27、轨道交通的分类最主要的是运送能力和运送速度两项指标。运送能力是指在高峰时间一条线路能满足的最大客流量，用单方向断面每小时通过的最大乘客人数来表示。运送速度是指车辆从起点站到达终点站的平均速度。有轨电车是指电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通系统，其特点是与其他交通方式混合行驶。其运送能力为2000-5000 人 / 每小时，其运送速度一般为15-20 公里 / 每小时。地下铁道是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。市区内大部分在地下隧道中行驶，车站也设在地下。根据实际情况，可以有高架区段和地面区段，以节约投资，但必须是全封闭的。地铁列车的编组根据客流的要求，最多为

28、 6-8 辆， 其运送能力为3-6 万人 / 每小时， 运送速度一般为32-40 公里 / 每小时。轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车与地铁之间。有如下特征：以电力为牵引动力；整条线路可以包括地面、高架或地下区段；可以有专用道， 也可以在地面与其他交通方式混合行驶；由多节车辆编组运行。其编组一般不超过4 辆，其其运送能力为5000-30000 人 / 每小时，运送速度一般为25-35公里 / 每小时。单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，其基础结构是架空的T 形或 I形轨导梁，同时起承载、导向和稳定的作用。车辆由若干节车厢组成，在轨道梁上部行驶的称为跨座式单轨交通，在轨道梁下部行

29、驶的称为悬挂式单轨交通。单轨交通的运送能力为5000-20000 人 /每小时，运送速度一般为30-40 公里 /每小时。2.2 城市轨道交通线网规划的目标：线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。 线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模

30、要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。确定（ 1）线网的规模与城市发展规划紧密结合根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、 高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、 复兴门、 建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、 石景山、 望京等技术园区、2008 年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积

31、极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。线网的规模与经济发展政策紧密相关经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系， 因此， 未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测， 可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来

32、公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。线网的规模与城市交通发展政策紧密相关进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。轨道交通服务水平目标的制定轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；出行时

33、间：在市区范围内，出行时间不超过60min；候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；舒适度：除座位外，6 人 /m2标准。定量的分析在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中， 由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有

34、力的技术保障。对线网进行详细的统计随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、 高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。客流预测分析是评价线网结构

35、质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。多标准评价体系对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营

36、管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对

37、各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。对最佳方案进行作进一步的分析对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。 对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从个方面具体分析。对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度11.2km/km2，车站密度为 1 座 / km2 ，即一个车站为市中心区1 km2 的市民出行

38、服务，服务半径约为 500m。对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如: 上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。 科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：

39、常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等） ；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。2.6 最优方案分期实施计划的研究在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。首先，先确定已建和在建的线路；其次， 再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。第三章 北京市轨

40、道交通线网规划背景分析制定线网规划的原则在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心, 人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、 在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和 TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通

41、服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以， 有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许， 发展有轨电车就可满足出行的需求。按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。为满足不同等级的交通服

42、务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、 C三种车型。依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均

43、采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时， 车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用， 以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并

44、且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套， 另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入， 控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽， 很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的

45、浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑, 把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如： 在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3 条线路交汇为例：图1（a） 是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（ b）的形式，

46、即3 条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（ c）所示。在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线

47、的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。根据北京城市发展需要，2001 2002 年，北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行，共邀请了境内外 8 家规划设计咨询机构，最后选定中国城市规划设计研究院和法国SYSTRA公司两家为中标单位，同时分别编制线网调整规划。2002 年 5 月，两家中标单位如期完成线网调整规划报告，根据专家评审意见，北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合。2002 年底，完成了线网调整规划的编制工作。线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨

48、架。原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景原轨道交通线网规划：20 世纪 50 年代后期，北京开始考虑地铁规划与建设问题，结合当时的城市建设发展需要，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中，又研究了多个线网方案，到1981 年，轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划，当时的线网长度为236km。此后，对轨道交通规划线网又进行了两次调整，第一次是在1992 年城市总体规划修编时，与调整后的城市布局相适应，对轨道交通线网进行了扩充与调整，线网规模增加到338km。第二次是在 1999 年，为了缓解城市中心区人口和交通压力，引导城市向北部地区发展，市政府决定增设一条串联城市

49、北部三大边缘集团（为规划城市建设用地）地区的城市铁路，为此，对轨道交通线网又进行了必要调整，线网规模又增至408km。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，出城线路延伸到市区外围的边缘集团地区或卫星城市（见图3-1 ） 。3-1本次线网调整的背景：市区土地使用布局调整后，原线网对城市发展支持力度已显不足,为构建世界一流水平的城市，1992 年之后，北京对市区经济结构进行了较大调整， 一大批对城市环境有污染的工业企业调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，

50、城市西北部地区增设了中关村高科技园区。 近年来， 市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。 原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足，不能满足城市未来发展需要。城区道路网存在缺陷，有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足北京市城区道路网呈棋盘式格局，近 20 年， 城市道路交通设施在逐年改善，但是， 小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是历史文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展的需要。因此， 有必要结合城区土

51、地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。第四章 北京市轨道交通线网规划项目基本情况本次规划的范围：市域地区：包括远郊卫星城、重要中心镇及风景名胜旅游区； 面积为 16800平方公里。重点规划区：市区，包括城市中心地区及边缘集团地区；面积为1040 平方公里(规划调整后约1090 平方公里)。规划年限：近期目标年为2010 年；远景目标年为2050 年；远期年限考虑20-25 年；由于缺少对应期限城市总体规划有关数据的支持。因此，本次优化调整未明确轨道交通远期规划的年限。研究范围：北京行政辖区及周边地区。北京地铁始建于20 世纪 50 年代， 自 20 世纪60 年代起，做过多次地铁线网规划的方

52、案调整。目前的城市轨道交通线网是在1992年总体规划基础上，于 2000年进行局部调整后的方案。但“限于当时的技术条件， 未能对线网的规模做严格的论证， 对线网的布局方案也未进行必要的定量分析评价，加上北京的城市总体布局也发生了很大变化，既有的轨道交通线网总体规划已经难以适应城市发展的需要。”因此，北京市政府决定重新修订北京市城市轨道交通线网规划。按照委托方的要求，项目的研究进程分初始报告(2001.8-9) 、中间报告( 2001.9-2002.1 ) 、最终报告(2002.1-5 )三个阶段进行。规划主要内容第一阶段：对于研究范围、内容、深度、方向、目标、技术路线、技术手段等，在技术建议书

53、基础上深化各项内容的工作大纲北京城市发展的审视既有轨道线网规划和建设的审视对本次规划面临挑战的认识第二阶段：相关专题研究（运营、市郊铁路、技术经济政策、既有网络评价等）轨道交通发展的相关政策和策略轨道交通的发展模式远景轨道交通线网优化调整方案第三阶段：远景轨道交通线网方案的深化近期轨道交通实施方案和建议成果制作主要成果根据 计划任务书、 技术指南的要求， 项目终期报告分为三篇：前提篇、方案篇、深化篇及技术图纸、前提研究篇汇集各相关部门与专家的意见的同时，对北京城市发展前景分析；北京城市交通发展前景分析；既有国铁利用分析；既有轨道网络分析；交通走廊分析；规模论证。方案设计篇包括轨道网络构架；初始

54、方案与客流分析；初始方案评价；推荐的远景和近期方案和利于交通改善的建设时序，以及运行和工程可行性分析；建设的必要和可能性分析等。深化技术篇包括系统选型；线路敷设方式；运营管理；换乘枢纽分析；的设计等问题、车场基地规划、联络线分布；环境保护；投融资模式；北京轨道交通发展政策和建议。技术路线结合技术指南的要求，计划任务书要求的时间，在甲方提供的资料信息、交通模型的条件下，本次规划考虑按如下技术路线进行：以轨道与城市发展策略、土地利用与交通的结合为出发点，综合分析城市发展机遇、城市发展战略、城市土地开发市场化、城市交通现状与发展、城市交通运营模式变化、市郊铁路问题和既有线路的情况、以及管理水平等因素

55、对原城市规划、交通规划和轨道交通规划的冲击和发展的影响，重新确定轨道交通在城市发展中的地位。在对前提性问题有所把握的基础上，按照轨道交通总体规划的目标，选择与北京城市发展相适应的轨道交通模式。以公交导向土地发展（TOD）引导城市结构和城市布局的形成、引导城市中心区人口向外围疏散为目标，促进城市中心区旧城改造和重点地区的建设。将轨道交通规划与城市发展战略、大北京都市地区形成和引导合理城市形态结合起来，寻找城市固有的和潜在的客运交通走廊，使城市客运交通走廊的布局与城市发展战略协调一致，以达到“双赢”的目的。以城市交通发展战略为基础，将城市地铁、轻轨交通和市郊铁路作为一个整体进行研究，统一规划城市客

56、运交通枢纽和重要衔接点，形成网络稳定的基本构架。为形成便捷、高效、环保而安全的城市交通网络打下基础。（ 5）为了发挥轨道交通系统建设的效益，配合研究与之相结合的土地开发策略和城市交通政策、需求管理策略，研究轨道交通与不同交通方式的衔接策略，并提出建议。（ 6）研究国内外轨道交通系统发展的趋势、经验、特点、问题，选择和建议适应北京城市轨道可持续发展的系统制式和运营方式。（ 7）近期规划，要综合考虑利于解决城市内部的交通问题、奥运会交通组织和城市发展的引导问题。充分考虑与目前已经形成的线路和近期将要建设的线路的整合，结合城市渐进的发展策略提出城市轨道网络实施的次序，并考虑实施可行性。（ 8）在上述

57、研究的基础上，通过具体的规划设计，考虑落实规划线路、枢纽和场站等问题。规划构思（ 1）研究分析为先导以研究分析城市和交通发展的前景为主，确立北京建设一个什么样的轨道交通系统？建设多大规模的轨道交通系统，什么时机建设轨道交通？对方案的前瞻性和必要性给予把握。研究的基本结论如下。中心城区将由单核结构向多核结构转变；城市将由圈层发展向轴向发展变；城市在未来五十年将进一步向完整紧密、相互交叉渗透的区域“网”状结构发展；城区辐射的范围将扩大到70KM的圈层；重点发展方向宜在东和东南方向。城市空间鼓励发展象限在东和东南部。北京如果不能在最为关键的10 年大规模地建设轨道交通网络，公共交通将在与小汽车的竞争

58、中处于下风，北京城市交通将面临更加严峻的挑战！北京必须采取大规模、低成本、外延式的发展策略。未来的 50 年，城市的交通出行距离将进一步扩大。轨道交通不仅满足交通出行需求，而是考虑未来人的社会需求；辐射70KM交通圈内的出行，轨道交通运行速度是关键；“二环以内”核心区是轨道交通支持的重点地区。城市主要交通走廊，市域交通走廊为六个轴向，其中最为重要交通走廊为：东部和东南方向的走廊是城市未来主导的向外发展轴，可能延伸与未来京津唐都市区成为一体，形成跨区域发展的走廊。东北方向受机场影响，也是一个重要的走廊。 在城市中心城区，最重要的交通走廊呈“米”字形的结构。 东西方向仍然是主要的交通走廊。南北向的

59、交通走廊在全市交通走廊的地位将随着城市发展逐步减低。 东南到西北、东北到西南是最具有发展潜力的交通走廊，在城市幅员开阔的东南发展轴有较大的发展空间；沿三、 四环之间走廊在近期开始显示其重要性；城市的重点地区（如：金融街、CBD商务区、重点旅游区）也会出现向外辐射的交通走廊。在对城市与交通发展认识的基础上，在前提性研究分析的支持下，规划针对未来城市变化的空间和时间出行需求特点，确定了轨道交通发展的目标、轨道线路的功能划分、系统服务的技术标准，通过国内外分析对比和计算确定了轨道线路发展规模（近期约300KM，远期约1200KM） ；并为了未来实现分区域交通需求管理、 历史名城的保护，对轨道交通线网

60、覆盖程度和作用在不同区域定位。为规划方案的立论奠定坚实基础。（ 2）网络构架和方案研究为核心在前提性研究基础上，划分了轨道交通线网的功能层次，明确市域快线：服务长距离交通走廊，满足地区间联系的要求，速度和直达性为主要考虑因素；市区干线： 主要考虑线路覆盖区域的可达性为重要因素，尽量提供不同线路之间直接换乘。市域范围：提出三线六轴四个半环“网络状”构架。 规划的三条辐射状区域快速直径对角线串联六个轴向的城镇和卫星城，直达市中心，带动城市发展轴向上卫星城镇的发展。两个半环线沟通市区重点地区、近郊重要卫星城镇及机场的联系。支持中心城区多核结构的形成； 外围两条快速半环线加强城市东部发展中心与边缘集团