交通城市的扩张使得城市交通发展必然走以大运量、快速便捷轨道交

1、摘要城市的扩张使得城市交通发展必然走以大运量、快速、便捷的轨道交通为骨干、常为辅助、多种方式相结合的交通发展模式。城市中心区交通需求量庞大,分布规复杂,公共交通作为资源消耗低、容量大的一种交通方式,被认为是最好的出行方式。相对而言,小汽车更加方便灵活,能够实现点到点的服务,为城市的主要出行方式。而P&R 换乘设施作为结合小汽车与公共交通的优点的一种需求管理,能有效城市机动车,提高城市公共交通的发展。其合理的规划布局将成为这种的关键。本文分析大连市实地数据,结合国内外先进经验,对 P&R 换乘设施的需求模式发挥作用、选址规划布局进行系统研究。在需求方面,本文了大连市几个主要节点,对影响P&R 换

2、乘进行二项Logit 回归分析,并加以综合筛选,计算得到P&R 转换概率,根据区域模型得到规划年 P&R 方式的需求量。最终建立 P&R 换乘设施选址规划模型,并结合城市轨道线网进行布局规划。最后以大连为研究对象进行实例验证。最终建立一套简单可行的P&R 换乘设施系统规划理论,提出适合我国城市发展趋势的P&R 设施系统规划的基本理论和操作方法。：停车换乘Logit 模型城市轨道交通ABSTRACTThe expanof Chinas big cities would prompt our country be going with trafficdevelopment strategy mod

3、e which has the main travel way of large-capacity, fast andconvenient rail and conventional public traffic, combining wivariety of ways。The regionof high population density has a huge and complex traffic demand , public transporion as atravel tool with low consumption of resourand great capacity is

4、the best travel waytpeople support highly。For the area outside of the cities with low population，the car comparewith the public transporion is convenient and flexible，e the maravel toolhelife of people。And can provide po-to-pohigh quality servi。But P&R facilities as away which can effectively combin

5、e the advantages of the car and public traffic，Caneffectivelyercept the vehicles outside of the city, improve urban public transportdevelopment。So，rational planning and layout will be the key to make this strategic modeplay a role。Based on the study of the main features of Chinas large cities, combi

6、ning widvancedexperience, This pr carried out systematic research on the demand forecasts ,the layout andthe implemenion of management strategies of P&R facilities。On the demand forecast, thispr examined several major palin Chengdu, and used the two Logit regresmtochoose the main influence factors。T

7、hen this pr calculating the transition probabilities。Finally，it established the layout mof the P&R facilities and combined with the urban railtransit network layout planning，and Putted forward the implemenion strategy of the P&Rfacilities。Then made the Instance validation study in Dalian。Finally，thi

8、s pr establisheda simple and feasible planning theory of the P&R facilities, and proed the basic theory andoperation of the P&R facilities on layout planning to fit the urban development trends inDlian。Key words： Park and Ridelogit mUrban Mass Transit目录绪论1第一章课题的研究背景及意义1国内外研究现状11.3研究内容31.4 研究方法和技术路线4

9、第二章 停车2.1 停车与数据整理5方案52.2 数据整理6第三章 停车换乘设施需求3.1 停车换乘出行总量. 12. 123.2 交通需求总量12第四章 停车换乘站选址研究164.1 P&R 选址原则164.2 影响 P&R 设施选址的主要. 174.3 P&R 设施选址规划模型18结论与展望21谢辞23参考文献24第一章绪论1.1 课题的研究背景及意义随着城市地铁在越来越多的城市中建设并投入运营，原有的车及出行需求向地铁进行了转移。随之而来了一种新的出行方式，即轨道交通停车换乘。停车换乘作为城市交通需求管理的重要策略，针对城市轨道交通停车换乘设施的相关研究不仅有助于缓解城市中心地带的交通压

10、力，减少该区域的停车需求，而且能够有效地控制城市中心区的小汽车流量，充分体现了优先发展公共交通的可持续发展，降低车的使用以达到减少能源消耗的目的，最终为城市中心区域创造了一个良好的交通环境。因此该出行方式为大多数所大力倡导。然而，停车换乘出行方式的选择与地铁停车换乘站的合理规划密切相关，目前尚未形成停车换乘站的规划方法。鉴于上述问题，开展停车需求量、停车场利用率与周转率指标、停车来源及去向调查，将传统的居民出行方式选择模型应用小汽车与停车换乘方式选择中，研究构建停车换乘站的选址模型与停车场规模测算模型，通过案例分析验证模型的有效性。上述研究对于轨道交通停车换乘站的合理规划具有重要的理论意义与实

11、际应用价值。1.2 国内外研究现状(1)国外研究现状停车换乘设施的发展经历了很长的阶段，世界上不少地方已经建有停车换乘设施，虽然有成功也有失败，但是对于停车换乘设施的理论研究一直都在稳步发展，并取得了不小的成果。Rober 在 1997 年对影响停车换乘设施需求的各项进行了详细的研究，包括前往出行的成本、以及各个成本之城市中心区的早的出行量、小汽车的出行成本、间的比例，并以西雅图为实例，对西雅图的停车换乘设施，选取主要影响进行模型的建立，然后利用需求方程式分别计算同一停车换乘设施的需求量1。Florian和 Los 在 1979 年首先对停车换乘的需求分布问题进行了研究，确定了出行起点和停车换

12、乘设施之间的出行矩阵。这个模型可以用来分析停车政策，如停车需求对停车换乘设施能力和停车费的灵敏度，但该模型假定每个起讫点之间总得停车换乘需求是预先给定的2。Fernandez 等人在 1994 年研究了停车换乘网络均衡模型，在对称路段旅行费用的严格假设下，建立了等价的规划模型，但他们的模型是基于固定的旅行需求而建立的3。基于 Fernandez 等人的研究，Gae和 Marin 放宽了路段旅行费用的对称性假设，使层规划方法建立了停车换成设施选址模型，他们假定用户的路径选择服从确定性的用户均衡4。Meek 在 2010 年对英国实施了 40 多年的基于系统为基础的停车换乘设施进行了研究，惊奇的发

13、现近 20 年来基于改善城市交通拥挤和减少环境污染而建立的停车换乘设施并没有取得应有的效果，相反还使得城市交通更加的拥挤，燃油消耗增加以及环境的出造成。通过对地区一定范围内的汽车换乘的停车换乘设施点的，得的主要原因是现有的停车换乘系统的便利使得汽车使用者的旅行距离增加，并且吸引了一些潜在的汽车出行的用户也开始选择汽车出行，使得选择小汽车出行的人数总量增加了5。(2)国内研究现状裴玉龙、乘规划中经常遇到针对城市中心区外相邻轨道站处的停车换乘位置选择是城市停车换提出了操作性较强的解决方法，首先给出换乘站位置选择时应遵循的原则，然后在分析这些原则的基础上，给出停车换乘站位置选择方法及程序，并且对这一

14、方法进行了一般广。探讨了停车换乘站换乘需求的方法，给出了时所需资料的法6。、内容、方法，以及换乘需求量计算的主要参数和自变量的确定方通过评估各个备选点位可达性指标的大小,提出一种简单可行的基于GIS 的停车换乘设施优化选址方法.分析影响居民使用停车换乘方式的最重要的特征,各个备选点位的影响范围及可达性指标,对备选点位进行分析排序,并对其在城市交通研究中的作用进行展望7。从安全性、方便性、高效性 3 方面入手,选取指标建立停车场服务水平评价体系,并且基于层次分析法建立停车场服务水平模糊评价模型。以此为停车场的建设提供理论依据。并以 3 个规划方案为例,运用模糊评价模型选定最佳方案。证明所建立的评

15、价模型可以将复杂的方案进行优劣排序,获得较客观、公正的结果8。关宏志等人 2004 年对市驾驶员选择停车换乘设施的行为进行了问卷，重点分析了不同条件下用户的选择意向及特性，结果为我国城市发展停车换乘系统提供了很宝贵的实地资料。后来，他们又对他们的研究进行了进一步的拓展，对停车换乘9设施的吸引范围及强度进行了2001 年，理工大学的课题组最早对的停车换乘设施的实施效果进，其研究结果对、中国内地和亚洲地区发展停车换乘提供了宝贵的资料10，行了为我国内地城市发展停车换乘策略提供了很好的理论基础。2007 年，等人构建了弹性需求下 P&R 行为的网络均衡模型，运用超级网络的方法对模型进行了求解；模型假

16、设出行者有两种出行方式可供选择，分别是小汽车和小汽车换乘(P&R 模式)。考虑了交通网络的弹性需求，出行者对出行方式的选择、停车场的选择、换乘点选择和路径选择以及两种出行方式之间的相互影响等行为。设计算法，通过算例经数值检验分析了传统需求模型的和交通政策对交通行为的影响等，得出了一些新的结论11。从多个方面和未来模式,论证了了停车换乘设施的性质与属性，结合我国城市交通发展背景发展停车换乘设施的可行性和必要性；研究了停车换乘设施的布局模式、需求、选址模型、评价指标，结合我国的实际情况，提出了适合我国城市布局发展的停车换乘系统的结构层次以及布局模式，还从政策和技术上分析了停车换乘设施的实施策略和保

17、障措施；并针对不同的选址模型，设计了不同目标的模型算法，还通过实例，对模型和策略进行了验证12。迄今为止，关于停车换乘站规划方法的相关研究仍不多见，国内针对 P&R 系统相关的研究主要有两个方面，一是对停车问题的研究，主要包括停车行为、停车需求分析、停车场布局规划以及停车管理及政策等方面的研究。其中大多数研究都是单纯以需求为基础进行的，而对动态交通的考虑较少。二是对综合客运换乘枢纽的研究，但这些研究基本上都集中于解决城市铁路、公路及航空等对外客运交通方式与城市各交通方式的衔接问题以及公共交通之间或公共交通不同线路之间的换乘问题，集中在换乘客流量、换乘设施建设与规划、轨道交通与其它的换乘衔接布局

18、、枢纽选址与规模分析以及交通影响分析和换乘效益评价等方面。1.3研究内容需在停车的基础上，研究城市轨道交通停车换乘站的选址与规模测算模型。在大连市城市区域，选择一段地铁线路，针对地铁运营前，其影响区域主要停车场的停车数据；针对地铁运营后，该段地铁停车换乘站的地址、规模及利用率等指标。将传统的城市居民方式选择模型应用车出行与停车换乘方式选择中，利用数据对模型参数进行标定。研究构建地铁停车换乘站的选址模型与规模测算模型。通过得到的地铁运营后，其停车换乘站的指标数据，对比分析模型计算结果与实测数据。具体分为以下五大步骤：1 交通与数据整理：在城市区域选择一段地铁线路，在地铁运营前，其影响区域各主要停

19、车场的运营指标及数据，包括停车需求量、来源或去向、停车场利用率及周转率等指标；在地铁运营后，选择一处停车换乘站，上述指标。2 居民出行方式选择特性分析： 利用 logit 模型，对划分，并分析数据。区域的居民进行出行方式3 轨道交通停车换乘站的选址模型：分析轨道交通停车换乘站站址的影响，包括出行距离、出行时间及停车成本等，构建停车换乘站选址模型。4 停车换乘站规模测算模型：建立选址模型后，根据居民出行方式特性确定区域内停车换乘设施的需求量。5 案例分析：以地铁运营前的停车数据为依据，利用构建的模型进行停车换乘站选址与规模测算；利用地铁运营后的数据，进行规划方案与实际对比分析，进而分析模型的可靠

20、性。结果的1.4 研究方法和技术路线停车换乘系统规划需要运用系统工程、运筹学、交通规划与管理及线性回归方程的计算等多学科交叉的理论知识,鉴于停车换乘系统规划研究的诸多特点,首先目标停车场的停车场使用情况，再利用抽样的方法对车出行的的来源、出行目的、车辆载客数以及使用停车换乘设施的意愿和目标停车场的利用率、周转率综合情况，将传统的居民出行方式选择模型应用小汽车与停车换乘方式选择中，研究构建停车换乘站的选址模型与停车场规模测算模型，通过案例分析验证模型的有效性。研究的技术路线如图 1-1 所示。图 1-1技术路线第二章 停车与数据整理2.1 停车方案本篇的理论分析建立在实地的基础上，在确定所需的各

21、种数据后，在大连市地铁二号线运营的基础上，确定一个完善的方案，其中包括地点的确定、时段以及内容和方法的选择。2.1.1本次地点地点选择了大连市地铁二号线的近城市的两个站点为目标，分别是友好广场站点和广场站点。两个站点的位置均处在大连市地铁二号线现有的一期工程路线的地段，在这条线路的方向上，进入市区的车辆也基本在两个站点的附近地段开始出现拥堵情况，友好广场站点以及广场站点附近均有充足的停车场供给停车换乘使用，而且停车场到地铁站点进口的距离较近且大部分不需要横穿马路，有较强的可达性。所示。广场和友好广场位置如图 2-1 所示、停车现状如图 2-2、图 2-3、图 2-4图 2-1广场和友好广场地理

22、位置图 2-2 逸彩城停车场使用情况图 2-3逸彩城前停车场使用情况图 2-4 路边停车位使用情况2.1.2方案时段：大连地铁一期工程通车，市民对停车换乘设施的使用并不熟悉，甚至不知情，所以将本次停车7:30-8:30 和 13:30-14:30。内容及方法：针对此次时段选择工作日上下班通勤较大的时段即所需数据，本次内容确定为停车设施，即现有的泊位数、情况；停车需求，包括各时段停车需求量，停车场周转率，停车场利用率及停车来源及抽样率；停车换乘意向性及抽样率。本次采用抽样小汽车使用者的出行情况，包括发生源、停车换乘意愿、出行目的。停车设施进出车辆数。则直接人工停车场总泊位数，并在停车场的的位置2

23、.2 数据整理2.2.1 友好广场站点友好广场站点停车场数据共计两个部分，一处为封闭式的停车场，另外一处为开放式的路边停车位，时间安排在早晨上班期和中午午休上班时间段附近。其中封闭式停车场共计车位数 86 个标准为 5 元/小时；路边停车位共计 80 个，免费使用。表 2-12015 年 5 月 8 日五友好广场站点早晨停车场时间乘客数发生源出行目的使用意愿7:387:447:467:487:527:557:588:038:068:108:148:178:228:2512112211121131嘉禾花样工作否温馨花园工作否疏港路红馆工作是街工作否春和里工作否海景园私事是民的街工作是街工作否实验

24、小学附近工作是桃源工作是滩附近工作否中路工作是月牙泉路工作否座山沟工作是表 2-2 2015 年 5 月 8 日五 友好广场站点午间停车场时间乘客数发生源出行目的使用意愿12:4412:4612:4912:5112:5312:5512:5913:0213:0513:0713:0813:1113:1613:2213:2613:3113：3523115212121111131星海公园附近其他否家和花园其他否小区私事否西岗区私事是附近购物否金三街购物是大连理工旁购物否促进路购物否三中附近工作否中山公园私事是劳动公园工作否西路工作否后山私事是香炉礁工作是西岗区北私事否东北财经大学附近购物否园私事否表

25、2-3友好广场停车场使用情况时段73083012301330周期(min)进场车次(辆)出场车次(辆)路边总数封闭总数0269632110182011301740165028014102020712220311579303019257724401516772350191979226621652169257325803271222.2.2 逸彩城停车场数据逸彩城停车场共有两个部分，地上停车场与停车场，两个停车场均属于逸彩城距离广场地铁站口距离在 300m 以内，该部分停车场总计车位数 148 个，资费情况以及相关数据表 2-4 所示下：表 2-4广场逸彩城停车场资费表车型每最高包月小型车中型车大

26、型车备注：一.15 分钟内免费；二.首1.5 元/辆 2 元/辆 3 元/辆后，每30 元/辆35 元/辆40 元/辆为一个计时250 元/辆300 元/辆350 元/辆按，表 2-5广场上午出行者时间出行目的换乘意愿考虑7:337:357:377:417:457:467:497:527:557:598:038:098:138:158:188:228:27女男男男男男女女女男男男男男女男男私事工作工作私事私事工作工作工作私事私事工作工作私事工作工作私事私事否是否否否否否否是是是否是是否否是时间时间时间时间时间时间时间表 2-6广场逸彩城停车场下午出行者时间出行目的换乘意愿考虑13:3313:3

27、513:3713:3813:3913:4413:4613:4913:5113:5613:5914:0414:0914:1214:1514:1814:1914:2514:28男男女男女女女男女女女女男男男男女男男私事工作工作私事私事私事工作私事工作工作私事私事工作工作私事私事工作工作工作否否是否否否否是否是否否否是是是否是否时间时间时间时间时间时间时间表 2-6广场逸彩城停车场进出车次73083013301430时段周期(min)进场车次(辆)出场车次(辆)10602010230544073506360481011102012730165401613501986019192.2.3 红星美凯龙停

28、车场红星美凯龙前停车场，位于广场站约 250m，步行至广场，距离地铁二号线广场站需要横穿马路，该处停车场共计车位数 140 个，相关表 2-7 红星美凯龙前停车场资费情况数据如下：车型每最高包月1.5 元/辆 2 元/辆 3 元/辆后，每30 元/辆35 元/辆40 元/辆为一个计时250 元/辆300 元/辆350 元/辆按小型车中型车大型车备注：一.15 分钟内免费；二.首，表 2-8 红星美凯龙前停车场进出车次时段73083013301430周期(min)进场车次(辆)出场车次(辆)10522042304440445086607310116201811301694017115015156

29、01813表2-9红星美凯龙停车场早晨数据时间出行目的换乘意愿考虑7:337:357:377:417:457:467:497:527:557:598:038:098:138:158:188:228:27女男男男男男女女女男男男男男女男男私事工作工作私事私事工作工作工作私事私事工作工作私事工作工作私事私事否是否否否否否否是是是否是是否否是时间时间时间时间时间时间时间表 2-10 红星美凯龙前停车场出行者时间出行目的换乘意愿考虑13:3213:3513:3713:3913:4213:4513:4913:5113:5413:5814:0114:0514:0914:1214:1514:1614:191

30、4:2214:2614:29男工作否男女女女男男男女男女女女女男女女男男女工作私事私事私事私事私事私事工作工作私事私事私事私事工作工作私事私事工作工作是是是否否否是否是是是是否否是是否否是时间费用时间时间时间费用时间时间时间时间时间2.2.4 比较分析上述三处停车场数据均为日常工作日的7:30-8:30 以及13:30-12:30 之间的数据，现对三组数据进行比较分析，比较结果如图 2-7 所示。图 2-5 停车场数据比较由上图 2-5可以看出友好广场的停车场利用率以及周转率是三处停车场中最高的，根据数据可以看出这与友好广场停车场高使用者一般偏向于在免费时段内办完事情后离开有一定的关系，尽管三

31、处的停车场周转率和利用率有明显的起伏，但是使用者的换乘比例并没有太大的浮动。在后期的时，对选择停车换乘的使用者的进一步，99%的使用者都把时间当作主。因此在后续的文章中，在研究，询问了他们对停车换乘设施使用的主要考虑要考虑，只有个别女性选择了费用为主要考虑规划选址时，将出行时间作为一个主要考虑的。第三章 停车换乘设施需求3.1 停车换乘出行总量应用 logit 模型，从各种方式出行特征以及向 P&R 转移的特点出发，在对每种出行方式阻抗与 P&R 方式阻抗相互关系有充分的认识和研究的前提下，建立概率转移模型，根据该概率和相应出行方式的出行量计算出 P&R 方式出行总量。P&R 出行总量的基本步

32、骤：在已知情况下没有 P&R 方式存在时各种出新港是的出行产生量结果的前提下，根据小汽车出行方式的特征，以及向 P&R 方式转移的可能性，对各种出行方式进行必要筛选和组合，得到一组重新整合过的出行方式集合。分析其中每个元素与 P&R 方式间的效用关系，通过 P&R 意向分别建立向 P&R方式的转移率模型，存在 P&R 方式时现状各种方式向 P&R 方式转移的比例，从而得到 P&R 方式的出行量。3.2 交通需求总量在建立理论模型之后，本文将结合大连地铁二号线路的对模型进行算数运用。表 3-1 P&R 耗时&广场西安路联合路9.1122.46广场西安路联合路9.3612.152.29表 3-2车

33、行驶时间广场西安路联合路car11154广场西安路联合路11154表 3-3 P&R 使用费用广场西安路联合路&广场西安路联合路222222表 3-4车费用广场西安路联合路car广场西安路联合路2.663.120.462.663.120.463.2.1 参数拟合本文将logit 模型应用于交通方式选择，其选择(2-3)得到如下的线性回归方程式。数据为集计数据。这里，由(2-2)、ln (p&rcar) = (& car) + (& car) + ijijijijij，得到表 5-1 为大连市地铁 2 号线沿线从结合大连市的实际情况到联合路路段的使用效果分析。广场表 3-5 使用效果分析 p&r

34、car节约时间(min)节约费用费用(元)路段ijij-西安路2.90.660.0995-联合路31.121.627西安路-联合路2.81.34-0.962subln ，y = + + ，应用二元回归方程标定该数学模型各参令y =1sub数,参数、的值如下： = 0.0813 = 0.00359 = 0.385结合表 4-1、4-2、4-3、4-4 的数据，分别计算小汽车和停车换乘的效用，以广场到西安路线路为例进行计算。&= & + & = 0.0813 9.4 + (0.00359 2) = 0.771111111car = car + car + = 0.0813 10 + (0.0035

35、9 2.66) + 0.385 = 0.429111111将求得的效用值带入即可求出所求概率：(&)= =0.481&ij()+(&)得出 P&R 出行方式所占比例之后，在实际需求中，首先将该区域的总的潜在需求量计算出，然后将实际的总出行量与停车换乘概率相乘积，便能得出停车换乘设施需求总量，最终结合停车场数据所求得出的停车场利用率，计算得出该区域的停车换乘站的实际需求泊位数，各个站点的需求总量见表 3-6。表 3-6各站点需求总量站点潜在需求量(车次)大连机场180511832139239224331473红锦路西路湾家马栏广场大连交通大学根据本文第二章的停车场数据表，综合停车场数据处理公式，

36、以红星美凯龙停车场的数据计算步骤为例，得出以下结果，总泊位数位数 C=140（辆）实际停车数 S=126（辆）泊位周转率=S/C=126/140=0.9（veh/泊位）停车场利用率=12630/(tC)= 3780/(60140)=45重复以上步骤，得出本次所的三处停车场的计算结果，由于三处停车场的最终处理求出的利用率与周转率参差不齐，本文在研究时将三处停车场的数据求取平均值，以确保总体计算误差最小，并于表 3-6 的需求总量结处理得出每个站点的最终停车泊位数见表 3-7。表 3-7 综合计算结果站点潜在需求量实际需求量泊位数868351大连机场1805569230红锦路11831028415

37、西路21391150465湾家23921170473马栏广场2433708196大连交通大学1473图 3-1 各个站点计算数据比较折线图计算出各个站点的实际需求泊位数之后，将数据做成如图 3-1 所示的对比折线图，由图可以归纳出，广场站为泊位数需求最大的站点，达到了 526 个，这是因为广场地区密集，存在多个发生源，且发生源内的潜在需求量均远远超出其他的站点。图中大连交通大学和红锦路需求量较低实际原因在于：大连交通大学站点附近有辽宁师范大学与大连交通大学两所高校，他们占据了该站点服务范围内的大部分面积，导致该站点区域的总体潜在需求量低于其他站点。第四章 停车换乘站选址研究目前,我国大城市正处

38、于向外扩张时期。在及资源的压力下,我国必然走以大运量、快速、便捷的轨道交通为骨干、常规为辅助、多种方式相结合的交通发展模式。城市轨道交通作为一种快速、准时、大运量的方式,对小汽车方式有着较强的竞争力。城市轨道交通作为 P&R 设施最重要的之一,其高服务水平将大大提高 P&R换乘设施的吸引率,并直接决定 P&R 设施的运营,是 P&R 设施实施的前提条件之一。虽然我国的轨道交通发展起步较晚,但随着各界的逐步重视,轨道交通的发展将会越来越快。因而,随着城市的空间形态发生变化和城市公共交通系统的发展壮大,致使我国大城市建立 P&R 停车场的条件逐渐成熟。P&R 换乘设施选址规划是指根据城市轨道线网规

39、划及建设情况,在相应的轨道站点附近规划换乘设施。P&R 换乘设施主要目的是将城市在,减大部分车少长距离小汽车出行,提高效率,缓解中心组团与中心区及组团与组团间的交通城区交通压力。根据大部分城市发展情况发现,城市交通主要通过城市各大交通走廊出入城市中心区,同时城市轨道交通也会在各走廊布设。因此,本文着重于城市交通走廊上进行 P&R 设施选址规划。4.1 P&R 选址原则P&R 设施选址的首要原则是吸引客流最大化。P&R 设施应设置在进城放射性道路和交通走廊规律性拥堵区,边缘组团和郊区新城的主干道附近等高换乘需求地区,同时要求规划有城市轨道,可以利用城市轨道换乘。同时,在城区以外,尽量选择在路网服

40、务能力较强的区域,以保证小汽车能顺畅地进入 P&R 停车场。确保 P&R 服务范围最大化。根据相关研究,最经济的服务半径为 4km,可以确保 P&R 吸引量达 50%。因此,为保证吸引客流最大化,P&R 设施应选择居住密集区规划建设。P&R 设施服务范围内的出行密集。要保证 P&R 设施的吸引客流最大化,首先应确保吸引范围内基数大,即土地使用率高,且主要以工作为目的的通勤出行。确保一条轨道线网上两个 P&R 换乘点的距离够大,不会引起互相竞争的情况。4.2 影响 P&R 设施选址的主要由于本文只考虑有车的用户,因此,对于 P&R 设施的需求总量是相对已知的。而用市总体规划将对 P&R 设施布局

41、也会产生直接影响,设施周边公共交通服务水地属平、道路情况、出行者局。特征、目的地停车位供给以及相关政策这些都会影响设施布4.2.1 到达 P&R 换乘设施的交通便捷程度小汽车到达 P&R 换乘设施的交通便捷程度是吸引出行者选择停车换乘非常重要的。到达 P&R 换乘设施的路网通行能力越高,选择换乘的意向就越大。因而,通常选择在城市组团进城道路条件较好的区域,方便小汽车进入 P&R 换乘设施规划布局。同样,周边路网是否有足够的空间容纳 P&R 所吸引的交通量,也会对用户选择 P&R设施产生影响;如周边路网以容纳 P&R 设施所吸引的车流量,则同样产生道路拥挤的情况,这与出行者选择开车进城没有任何区

42、别,相应选择换乘的用户又再一次减少。鉴于中心城区交通拥挤、道路资源紧缺等,组团通常是新兴发展区,划修建的道路服务质量均较好,且大型居住区也位于附近。也为规划布局 P&R 换乘设施提供了良好的条件。4.2.2 覆盖范围1993 年,西雅图对 31 个的 P&R 停车场使用者进行实地,发现:85%的需求量在一个抛物线范围,50%的需求量在 4 公里为半径、以停车场为圆心的范围内。本文在的基础上将此范围修正为以停车换乘站为圆心的4 公里半径内去掉折返直线距离超过 2 公里的区域如图 3-1.图 4-1 停车换乘站吸引范围本文则将该区域作为主要研究区域，确定了对停车换乘站的具体要求：及通勤出入量。要保

43、证 P&R 设施的吸引客流最大化,首先应设施吸引范围内基数大,即土地使用率高,且主要以工作为目的的通勤出行。确保吸引范围内P&R 吸引范围内由家出行的数量。由家的出行越多在 P&R需求量越大。下面本文将给出该范围内的布局形态，如图 3-2。吸引范围内潜在的图 4-2 布局形态4.3 P&R 设施选址规划模型提到的 P&R 换乘设施是基于城市轨道网进行研究的,是指根据既有的轨道本线网(主要选择站点)选择合适的位置设置换乘设施。本文主要研究的目标是科学合理的沿城市轨道网选择合适的点位规划 P&R 换乘设施。根据研究,P&R 的覆盖区域可以定为以设施为中心的 4km 半径范围,P&R 的需求量可通过

44、前一章计算得到。 模型假设本文将作如下假设:假设 P&R 设施设在了某个节点以图 3-1 内描述的服务区域内的需求量将不会计算在道路网络的行车公里数中,P&R 潜在需求量将全部变为现实需求量。将节点服务范围内 P&R 的发生源潜在需求量权重指标;小汽车方式从目的地到中心城区以轨道线路作为出行的最短路;轨道网中的每个站点为备选点,可以将轨道网作为带权重的有向图。每条轨道线至少规划有一个 P&R 换乘设施；服务范围内的发生源到停车换乘站的出行时间取该发生源到停车换乘站多路径出行时间的平均值。模型建立min(z) = ( ) (4-1)=1=1 0,1 0第 r 个发生源在服务范围内|min(1 2

45、)| 4k式子中: 第 r 个发生源的潜在需求量 第 r 个发生源到停车换乘站的平均用时如果没有设施建在站点 i，其值为 1，否则为 0两个停车换乘站之间的直线最短距离小于服务半径约束条件分别为：每条线至少有一个停车换乘站，且总的停车换乘站过该条线路的站点数；两个停车换乘站的选址位置不能在彼此的服务范围内，避免出现竞争现象；参与每个停车换乘站计算的发生源必须在该点停车换乘站的服务范围内；每个发生源到停车换乘站的出行时间大于零。4.4 模型求解本章从吸引客流最大化、出行最短路径、与周边环境相协调等五个方面提出了 P&R设施规划布局的原则。通过分析影响 P&R 设施布局的主要,建立了基于轨道网的P

46、&R 设施布局模型。根据一步的计算，结果见表 4-1.第三章的需求量计算结果和本章给出的选址模型进行下表 4-1 各站点计算值比较P&R 需求车次站点计算值868大连机场红锦路1028西路200317621150湾家1170马栏广场大连交通大学图 4-3 需求车次与计算值柱状图如图 4-3，由每个站点的停车换乘服务范围内的总的潜在需求量，根据居民出行方式的划分率、停车场利用率、停车场周转率算出每个停车换乘站的实际需求车次，最终将实际需求车次代入模型求出计算值。可见广场是所有站点中的计算值最小的站点，因此选广场站点为地铁二号线的最佳停车换乘站的选址。结论与展望(1) 总结归纳停车换乘设施简称 P

47、&R 是西方国家对停车问题认识过程中的一个产物。、加拿大的一些大中城市发展特点是低密度蔓延式，城市规模大，密度小，P&R 以提高通勤出行效率，减少小汽车的长距离出行，降低城市污染和能源消耗为目的。我国现阶段城市发展迅速，城市中心区域的交通供给能力有限，通过规划 P&R 停车设施引导小汽车在城市停车换乘公共轨道交通出行，优化交通方式结构，延缓中心区域交通压力，提高出行的便捷性。因此，P&R 被认为是一种交通需求管理的过度政策、缓解城市道路拥堵，调整城市交通出行结构和交通流的时空分布的最有效的措施之一。本文在大连地铁二号线运营的基础上，对目标停车场友好广场、广场、红星美凯龙前的停车场进行了，并在同

48、学的帮助下对地铁二号线从广场出发至西安路车站、联合路车站的时间和费用。结合实例对城市地铁停车换乘设施规划方法进行研究，以下是在研究过程中遇到以及总结归纳。(l)停车换乘的基础理论：通过参阅大量的国内外相关文献,归纳总结城市停车换乘系统研究与实践的情况,包括停车换乘系统的定义、产生及发展、类型及作用,然后从正反效应两方面总结停车换乘设施的实践情况。(2)停车换乘系统的选址模型分析：阅读大量的参考文献，总结前人关于城市地铁停车换乘站的选址研究，总结归纳并整合大连市本地的实际情况，给出一套可行的停车换乘选址模型，并利用实例对模型就行校验。(3)为了分析人们对停车换乘系统的青睐程度,在的准备阶段首先对

49、大连市停车场的使用者进行了抽样意愿，并综合停车场的，询问使用者的一些基本情况。如：发生源、停车换乘使用数据,得出人们选择停车换乘的影响主要分为出行特性、出行者特性以及出行方式特性三个方面。(2) 研究展望随着交通需求管理理念在国内受到的日益重视,很多城市开始筹划或兴建停车换乘系统。但由于缺乏科学合理的理论指导,许多规划远达不到理想的效果。在这样的背景下,笔者才选定这一研究课题,希望能够为我国城市的停车换乘建设提供一份在理论上可供参考的。然而,随着研究工作的深入,逐渐停车换乘规划绝非一般意义上的静态交通设施的规划,其范围涉及到整个交通系统。由于资源及研究时间有限，本文仍存在一些问题需要解决，总结

50、起来,主要有以下几个方面。(l)文中对停车换乘系统理论研究部分,借鉴了许多国外的经验,但是这些国外的经验数据未必适用于我国的停车换乘系统规划,我国还有待于推出更符合我国国情的规划设计标准。(2)文中对停车换乘系统的选址规划,由于只能采用估计量。以完成,部分数据无数据工作量巨法(3)使用者的意识是决定停车换乘选择率最难以控制的，对于停车换乘设施的研究不能仅仅停留在设施的选址和规模用者转向 P&R 出行方式。上，还应该利用政策等引导小汽车使上述问题应在后续研究过程中逐步完善。谢辞时光匆匆飞逝，五年的大学生活就要结束了，不知不觉就要离开校园了，有太多的留恋、太多的不舍、太多的感谢，想了很久，写下这一段谢词。经过几个月的搜料、整理材料、编写系统、写作，今天终于可以顺利的完成了，也就快毕业了，大学的努力与付出，随着的完成，终于让大学生活得以划下完美的句点。由于我知识掌握的不够全面，以至于在书写的过程中遇到了不少，不过在老师和同学的帮助和支持下，我终于顺利完成了。感谢几年来学指导老师对院各级对的以及老师们的教导，感谢全系所有老师，感谢与指导，感谢各位同学对关心和帮助。在本次毕业设计中，我从老师们身上学到了很多东西。老