2022年东部港口竞争力分析

1、国际集装箱多式联运与东部港口竞争力分析宋 炳 良（XX 海运学院经济治理学院 202235）摘要 ：本文从北方中西部地区外贸货物国际集装箱多式联运的路径优化分析入手,分别通过对经 XX 、XX 和 XX 转运的全程广义运输成本的估算,以与概率型交通量安排模型的应用,就我国东部港口之间的竞争力水平进行了实证争论；关键词 ：集装箱多式联运,广义运输成本,港口竞争力,路径现代港口作为国际集装箱多式联运的枢纽中心和物流产业的重要营运基地发挥出越来越大的功效,因而其腹地市场的分布日趋宽阔；XX 港位于长江三角洲的中心,与江河和铁路、大路的交汇点；XX 地处陇海铁路干线的东端桥头堡；而 XX 港自然条件优

2、越,经济增长快速； 这些东部港口对我国内陆地区货源的综合竞争优势究竟如何,值得我们争论； 其研究成果必定对 XX 国际航运中心的全面建设以与我国东西部区域经济的和谐进展有着重要的参考价值和借鉴作用；一、 枢纽港口经济腹地货流路径优化模型XX 国际航运中心作为一个区域性的航运枢纽,包括XX 港、 XX 港和 XX 港等长江下游或东部沿海港口群；随着 XX 港口枢纽功能的进一步凸现,江浙港口带与其关系逐步从替 代性转向互补性；XX 港与华南的 XX 、XX 等港口和华北的 XX 港、 XX 等对我国中西部地 区的货源有着不同程度的竞争；集装箱多式联运货物属中偏高附加值货物,其总运输成本主要包括运输

3、、装卸、堆存 费用,与所挑选的联运方式、运输路径有很大关系；因此,集装箱多式联运问题可以归结 为如何在满意客户需求的基础上通过确定合理的联运方式和运输路径来使物流的总费用最 小化；这里,我们将选用运输网络理论中的货主决策模型和概率安排模型,来争论我国北 方中西部地区挑选东部港口的集装箱多式联运路径的优化问题,进而确定相关港口对其经 济腹地的综合竞争优势；1 1. 货主决策模型 为猎取有关运输系统的信息,需要相应的货运系统分析模型；这种模型能够猜测系统决 策人员的有关行为；货运模型的决策主体分为两类：一类为货主（货物需求方）；另一类为运输企业； 货主所做的典型决策包括确定每批货物运输的起点、行所

4、用的运输方式与其类别；终点和批量, 与该批货物出对个体货主而言,有关货源、数量和运输路线（包括运输方式）的决策,可能要考虑许 多因素,除运输起点交货价格和运输企业的运价外,非货币费用项目,如总延误时间, 按计 划交货的准时性、货物损坏和丢失的可能性都是货主对运输过程所考虑的全部重要服务属性；这些运费支出和非货币费用项目的加总,2 概率型交通量安排模型就是广义运输成本 （Generalized Transport Cost）；其基本假定是：某一路径的交通阻抗 广义运输成本 2 ； 与其期望值（或均值）之比听从Webull 分布,由此推导出交通量安排模型P kiexptkitlitliexptki

5、kW式中： Pki 第 i 对 O-D（起点终点）交通量通过第k 条路径的安排流量比例；t ki 第 i 对 O-D（起点终点）交通量挑选第k 条路径的阻抗（广义运输成本）；tli 第 i 对 O-D（起点终点）交通量挑选最短路径（即第 运输成本）；l 条路径）的阻抗（广义安排参数（一般在56 之间,笔者本着尽量按最短路安排的原就,取6）3 全部可用路径的集合；3节点的选取（1）货源节点的选取我们挑选横贯我国北方的陇海铁路沿线代表性的大节点,外向型经济在整个我国国民经济中起着越来越大的作用；XX市和 XX市；改革开放以来,因此,我们要争论最能反映外向型经济特点的国际集装箱多式联运；这里,出口箱

6、到达地区/ 进口箱的来源地区划分为4 个节点,即：日本、韩国、北美（西海岸）和西欧地区的基本港口；（2）运输节点和内陆通道的选取这里,我们主要争论内陆地区XX和 XX两大节点的国际集装箱多式联运组织问题,主要通过海运, 另外加上国内陆路运输；因此,运输节点主要包含内陆运输起点和终点,以与海陆运中转港口；考虑到目前我国铁路布局特点,XX、XX和 XX三港口城市将作为主要争论对象；二、最优和 次优路径广义运输成本的运算上述货主决策模型主要用于求解多货类、大规模货运分析问题,而本文主要争论的是集装箱物流, 因此在实际运算时可以大大简化；由于其特性所致,集装箱运输的决策过程实际上是由货主和航运企业共同

7、完成的；货主决策模型的前提条件是假定货主是有理性的经济实体,对其所需的货物有追求最低交货价格的行为, 即运输需求仅在最低单位广义运输成本等于或小于目的地消费需求价与始发地生产供应价的差额时才会产生；货物运输路线的挑选追求“ 用户”最优, 即没有一个货主能单独地通过挑选另一条运输路线来降低其广义运输成本；所以,货主决策模型的核心可以归结为寻求最短路径的运算问题；1广义运输成本的组成在争论不同路径的广义运输成本时,我们须考虑两个因素： 集装箱运输费用和运输时间；针对后者, 我们设法将运输时间转化为费用,即：将货物资金的占用价值和货物延误到达的缺失相加计入综合费用；但货物延误到达与否有很大的随机性,

8、很难准确地表达出延误的损失费用, 而且只有延误到达造成的缺失占货主收入的很大部分时,才对货主的决策有重大影响；因此, 我们在运算时采纳货主决策模型中运输时间转化为货物资金占用费用,即货物资金的时间价值的算法,并加入与时间有关的集装箱占用费和堆存费；2集装箱运输费用的确定（1）集疏运费用的确定集疏运费用运算以铁道部、交通部公布的有关国际集装箱费率规定为基础；运算的运输方案为：大路为汽车门到门运输；铁路为港口专用线铁路汽车短途门到门运输；大路集装箱运输的实际费用,往往因地而异（如高速大路、过桥等收费）,与有关部门公布的运价有肯定的偏差；所以,我们依据所收集的最新运费报价,进行回来分析后,猎取每 T

9、EU运费与里程间的内在关系（见表 1）；表 1 大路、铁路集装箱运费运算方法运输方式 项目 收费 元 / TEU 大路 C1=6.804d + 99运费 = 固定部分 + 费率 运距 d 运输 * C2 = 6d + 50运费 0.7128d+161 国际集装箱服务费 soc 100 100 500 km 以内总额 或集装箱使用费 coc 10 （500km外每 100km 增收）起点火车 / 汽车换装包干费 195 铁路运输 * 195 终点火车 / 汽车换装包干费短途汽车运费 90 新路均摊费 0.0176d 铁路建设基金 0.528d 合计 C3=1.2584d+741 （ 1）资 料

10、来 源 ： * 根 据招 商 局 物 流 集 团 XX 招 商 物 流 XX 收 集 、 综 合 的 2022 年 12 月 份 XX至 XX 和 XX 有 关 城 市 的 公 路 集 装 箱 运 输 报 价 水 平 , 作 回 归 分 析 , 分 别 测 得 沪 - 江 和 沪 -浙 每 TEU 运 费 C1和 C2与 里 程 d 的 大 致 线 性 关 系 ；* 据 铁 道 部 有 关 司 局 运 价 处 于 2022年 初 所 报 的 现 行 铁 路 集 装 箱 运 输 费 率 与 附 加 费 率 汇 总 而 成 的 每 TEU 铁 路 运 输 综 合 运 费（ C ）；（ 2 ）注 解

11、 ： SOC 为 托 运 人 自 备 箱 ； COC 为 承 运 人 （ 铁 路 局 ） 所 拥 有 的 集 装 箱 ；（2）海运费用的确定最新的集装箱海运费用数据是以 2022 年 12 月下旬 XX、XX和 XX三地相应的交通主管部门、国际闻名集装箱运输公司驻华办事处和航运治理事业单位统计或报价的信息为依据 4 ；3集装箱货物运输的时间价值集装箱运输的时间价值主要表达在流淌资金占用缺失和集装箱占用费、堆存费等方面,即：流淌资金占用利息 = 集装箱货平均价值 利率 运输和待运时间（元/TEU）以上 XX岸为例,测得 2022 年集装箱进出口平均货值为USD27394元/TEU,折合 RMB2

12、2.737万元 /TEU（USD1元 = RMB8.3元）; 集装箱占用费为 USD4元 / 天 TEU,折合 RMB33.2元/ 天 . TEU；资金利率取 2022 年 2 月 21 日降息后半年或一年期的贷款年利率 5.31%；（1）大路 ：一般二级大路车日行程可达 600 km 以上,待运（堆存）时间按 1 天运算,就大路运输、待运时间（天数）为Th=d 600+1=1+0.001 67 d ,式中 d 为运输距离（ km）；大路货运站集装箱堆存费为4 元/天.TEU,铁路货运站为10 元/天 .TEU; 大路的时间费用为C4=227370 5.31% 365+33.2 1+0.001

13、 67 d+4 1 = 70.28+0.1107 d 元/TEU ；（2）铁路 ：考虑铁路压港、 集装箱专用车辆周转、编组时间与其他中转等环节,铁路待运时间较长,据调查统计一般为 10 天左右； 1999 年货车旅行速度为 32.4 km / h5,即相当于日行程 777 km；按天数来计,铁路运输和待运时间为Tr=10 + d 777 =10+0.00129 d ；铁路的时间费用为C5=227370 5.31% 365+33.2 10+0.00129 d+10 10 = 762.8+0.0855 d 元/TEU ；4综合费用的确定（1）内陆综合费用的确定考虑时间费用后各运输方式运输费用为全程

14、运费加上时间费用：参照 XX 至 XX 省有关城市大路集装箱运价而成的综合运费：C6 = C 1 + C4 = 6.9147 d + 169.28；铁路集装箱（SOC）综合运费： C7 = C3 + C5 = 1.3439 d + 1503.8 ；考虑到 XX 和 XX 到 XX 、XX 或 XX 都要超过大路运输的经济距离（参见表 2）,铁路运输的优势非常明显,我们就用铁路运输作为内陆段的运输方式来分析、比较有关港口的竞争优势（或各自港口至中西部腹地的通达性）；表 2 中西部内陆腹地至XX等港口的距离与其相应铁路运费路 段里程 / km 费用 / 人民币元 /TEU XX XX*1 000

15、2 847.7 XX XX*1511 3 534.4 XX XX*572 2 272.5 XX XX*1083 2 959.2 XX XX*1 059 2 927.0 XX XX*1 570 3 613.7 资料来源 ： *城市间里程表, 中国交通册 ,XX 地图, 2022 年 11 月,第 7-8 页；* 参照古龙高编著新亚欧大陆桥经济方略（2）海运综合费用的确定, 1998 年 6 月,第 89 页,并推算；现在,从 XX 出运海外目的港的途径有：第一,至日本和韩国有直达班轮；其次,至北美和西欧需先用支线集装箱班轮运输,在XX 、XX 、韩国釜山或日本横滨等基本港,再远洋干线班轮； 由于

16、我国外贸和港口基础建设的蓬勃进展,世界闻名集装箱航运公司纷纷加盟中国国际航运市场,XX 、 XX 等主要枢纽港的挂靠班轮快速增加；其服务日趋完善,运价具有极强的竞争力；因此,近年来,我国出口货物经邻国港口中转的比例大大下降；随着XX 国际航运中心的全面绽开,这一趋势无疑会越来越明显；目前, 主要国际集装箱班轮公司在争取各喂给港（或支线港）货源中, 普遍推行支线与干线运费间交叉补贴的定价方法,按低于一程运输成本的附加费来计收喂给港或支线港的出口货物运费；所以,公布的运价很有可能背离真实的运输成本；尽管如此,我们这里仍是按有关部门的海运运费报价和额外时间缺失来估算 港的综合运费水平（见表 3）；X

17、X 经 XX 或 XX 港中转至西欧和北美基本起讫点表 3 有关航线集装箱运输综合费用港口堆存天总费用 : 人民一般运价水平 / 装卸费 THC/ 元运输XX 日本美元 /TEU /TEU 天数2 币 / 元/TEU 200.0 370.0 3 2361.5 XX 韩国180.0 370.0 2 2 2129.2 XX 西欧1100.0 370.0 27 2 11422.7 XX 北美1500.0 370.0 15 2 13947.1 XX 日本290.0 370.0 3 3 3174.8 XX 韩国170.0 370.0 2 3 2112.5 XX 西欧1325.0 370.0 29 3 1

18、3489.1 XX 北美1700.0 370.0 17 3 15806.0 XX 日本330.0 370.0 3 2 3440.5 XX 韩国200.0 370.0 2 2 2295.2 XX 西欧1100.0 370.0 29 2 11555.3 XX 北美1350.0 370.0 16 2 12768.4 注： 1 上述运价涉与的目的港为各相应国家或地区的基本港,如横滨、釜山、鹿特丹和洛杉矶；2 上述运价反映 2022 年年底集装箱航运市场定价的一般水平,具有广泛的代表性,其来源：XX 市口岸治理委员会、瑞士地中海（XX ）公司 XX 办事处和 XX 航交所信息中心；3 XX 至西欧和北美

19、港口的集装箱货物需经 XX 或 XX 中转；三、不同运输路径货流比率与空间通达性量化由于货主所获信息的不对称以与其主观和客观因素的影响,路径的挑选带有肯定的随便性和多样性； 然而,货主在实际挑选上述最优路径和次优路径等的频率应取决于这些运输路线的广义运输成本差；通过概率型交通量安排模型的应用,我们求得最优、 次优和再次优路径集装箱货物流量的配比率大致为表4 最终一列所示的数值；表 4 内地进出口商品多式联运路径挑选与货流比始 目 最 优 路 径 次优路径 最优 /次优 /再次发 的 优路径概率型交地 地 详细方式 全部成本 * 详细方式 全部成本 * 通量安排比例数X 北美 XX 铁路 XX

20、海运 北美 15695.4XX 铁路 XX 海运 北美 16794.8 48.57:31.90:19.53 日本 XX 铁路 XX 海运 日本 5209.2 XX 铁路 XX 海运 日本 5447.3 49.42:37.56:13.02 韩国 XX 铁路 XX 海运 韩国 4385.0 XX 铁路 XX 海运 韩国 4976.9 56.72:25.24:18.04 州西欧 XX 铁路 XX 海运 西欧 14270.4 XX 铁路 XX 海运 西欧 14482.3 40.83:37.35:21.82 西北美 XX 铁路 XX 海运 北美 16382.1XX 铁路 XX 海运 北美 17481.5

21、 47.93:32.04:20.03 日本 XX 铁路 XX 海运 日本 5895.9 XX 铁路 XX 海运 日本 6134.0 47.79:37.51:14.70 韩国 XX 铁路 XX 海运 韩国 5071.7 XX 铁路 XX 海运 韩国 5663.6 53.54:26.58:19.88 安 西欧 XX 铁路 XX 海运 西欧 14957.1 XX 铁路 XX 海运 西欧 15169.0 40.51:37.21:22.28 注： *全部成本为单位全程广义运输成本（单位：人民币元 /TEU ）；这里,我们假定 XX 和 XX 进出口商品的原产地和目的地为北美、西欧、日本和韩国,且四条航线

22、的货物量大致遵从 2022 年我国分别与这四大地区贸易额 31.52%、 24.11%、31.49%和 12.88%的相互比例关系6；于是, XX 港、 XX 港和 XX 至 XX 的综合空间通达性指数分别为 100 点、 79.4 点和 79.0 点（最高为 100 点）；XX 港、XX 港和 XX 至 XX 的综合空间通达性指数分别为 100 点、 81.6 点和 79.3 点（最高为 100 点）；明显,依据广义运输成本与概率安排模型运算,我国北方中西部地区外贸货物经上 XX岸进出的路径为最优,其总体优势也是非常明显的；另外,XX 对 XX 和 XX 货源的竞争力稍强于 XX ,但总的来

23、说两者旗鼓相当,XX 和 XX 各自的强项分别是远洋北美线和近洋韩国线；四、小结当代国际航运中心是具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、 四通八达的内陆集疏运网络等硬件设施以与与建设和治理这些设施配套的金融和信息等软件功能的港口城市；随着集装箱多式联运的快速进展,港口之间对其服务市场的竞争越演越烈；竞争力的大小取决于港口内陆空间通达性的高低；理论上,港口内陆空间通达性可以表达为港口对其腹地货物转运量的吸引力；在实践中,我们设想：第一通过估算货物全程多式联运的单位广义运输成原来逐一确定最优和次优路径的货流安排比率； 其次在外贸商业活动具有经济可行性的假设条件下我们将与不同国家地区成交的进出口货物

24、在最优和次优路径的加权平均运量比换算成指数形式的空间通达性；在实证分析中,我们发觉港口对腹地外贸货物转运业务的竞争力强弱取决于以下几点：第一, 港口自身基础设施和货源规模所形成的规模经济性,频率的相应增加会导致基本运费下调和等候时间削减；即船舶吨位、 国际航班数和挂靠 其次,内陆集装箱货物疏运的硬件和软件条件；第三,外贸商品的海外流向和流量；第四,可供挑选路径之间的替代程度,即腹 地与港口联系的多样性如何；依据各路径的全部广义运输成本与概率型交通流量安排模型,我们运算出北方中西部城 市 XX 和 XX 至 XX 、 XX 和 XX 的货流安排比例；在三条可供挑选的路径中,南路 XX 线都因其最

25、低的广义运输成本而独占鳌头；分析结果说明, 建设 XX 至大西北的陆上大通道很有必要,由于有着非常显著的经济效益；值得留意的是,XX 、XX 和 XX 对其腹地货源的竞争优势排序主要取决于其港口的进展水平、综合服务质量、 挂靠航班的密度与其由此规模经营而来的低廉运价,而陆运距离的长短并非起着打算性的影响；随着国际航运中心建设的全面绽开, XX 港的优势将会更加明显,其现实意义必将更为深远；参考文献：1、2 宗蓓华,施欣 .XX 国际航运中心经济腹地与路径优化争论 .XX ：XX 海运学院, 1998-01. 3135 3 谭先林 . 交通量安排方法综述 . 交通网络规划方法与其评估论文选集 .

26、：交通部科学技术情报争论所, 1991.300304 4 集装箱运输费用一般包括海运费用、集疏运费用、堆存费用、装卸费用等,堆存费用和时间有关；按班轮运输性质,装卸费用理应包含在海运费用中,但由于市场行情波动、各国港口装卸费高低悬殊,船公司为了降低自身的风险,把码头装卸费（THC ）从运费中剥离出来；陈长庚.换个位置来看THC. 海运情报, 2022（8）：2122 5 萧哲总编 .中国交通年鉴 -2022.：中国交通年鉴社,2022. 52 6 国家统计局 .中国统计年鉴 -2022.:中国统计, 2022. 617620 注： 本文受交通部科教司2022 年交通类学科专项（编号：02-129 ）资助作者介绍 ：宋炳良（ 1958- ）,男,XX 海运学院教授,经济学博士；争论方向为国际航运治理、工商治理和区域经济进展；联系方式： TEL：68534617（H）; E-MAIL ：blsongsina .cn A Research of International Multi-mod