讲解操纵法则和五种保护

1、讲解法则和五种保护训 练目的了解空客飞机的法则和飞机五种保护非 正常 操纵 sop及 标准 喊话演示科目内容飞机的几种法则一）正常法则正常法则是最常用的法则，并且它可以处理单个的故障，位于飞行包线限制的正常法则操作特性是：操作拥有完整的权限，可以达到最大的飞机性能。出现紧急情况时，操作可以具有本能/立即的反应，过度控制或者过作飞机的可能性降低1）俯仰正常法则飞行方式是一个在整个飞行包线内有自动配平和保护的载荷系数指令方式。侧杆控制升降舵和可配平的水平安定面(THS)以保持侧杆偏转与载荷系数成比例，但不受速度的影响。侧杆保持在中立位，机翼水平时，在俯仰姿态修正后系统保持 1G 的俯仰姿态，速度或

2、形态改变时 不必再进行配平。在人工方式和自动驾驶接通时，俯仰配平是自动的。正常转弯时(最大 33的转弯)，只要转弯已建立， 不必作俯仰修正。在下列情况下自动俯仰配平冻结：人工配平指令拉平时无线电高度低于 100 英尺载荷系数低于 0.5g在高速度保护时当迎角保护工作时，可配平水平安定面(THS)限制在进入保护时的设置和机头向下2之间(系统和都不能进一步使用抬机头配平)。同样，当载荷系数高于 1.3g ，或当转弯坡度大于33时，THS 被限制在实际设定值和机头向下 2之间因为飞机稳定并且自动配平，如果飞机偏离了预计的飞行航径，操作(PF)需要在侧杆上做出少量的修正。操作(PF)不应使劲地作动或者

3、过度控制侧杆。若操作(PF)感应到控制过度，应该松开侧杆2）水平操作在正常转弯期间(坡度角小于 33 度)，在时： 操作(PF)水平移动侧杆(在水平方向移动 得越多，所造成的滚转速率越大- 比如，最大偏转时的 15 度/秒)不需要修正俯仰不需要使用方向舵。如果出现大坡度转弯(坡度角大于 33 度)，操作(PF)必须执行：水平压住侧杆以保持坡度向后带住侧杆以保持 正常法则提供 5 种不同的保护高迎角保护大迎角保护功能是一种气动性保护功能，大迎角保护功能在最大程度上降低了失速或者失控的风险。大迎角保护有 3 个能量特点 ：若自动推力处于 SPEED 模式，速度不能低于 VLS，即使目标速度低于 V

4、LS当飞机能量水平下降低于一个特定阈函数(比如 IAS，ACCEL/DECEL 或 FPA)时会触发 “能量低”音响警戒。“SPEED，SPEED，SPEED”警戒会使操作 注意速度范围，并指示需要调整推力若迎角仍然增加并且到达迎角 临界值时，自动推力出发 TOGA 推力并且接通(除非在一些单发故障的情形中）建议：若意外地进入迎角保护功能，操作 必须尽可能地退出，方法是柔和地前推侧杆以减小迎角，同时增加推力(如果尚未出发或者已经取消了迎角平台功能)。如果已经触发了迎角 功能，只要恢复了一个安全速度，必须利用(任意一个油门杆)上的断开按钮来取消此功能。负载参数保护在商业飞机上，在脱离机动飞行期间

5、，可以遇到较大的负载参数，由于潜在的相撞，或者可控的飞行撞地(CFIT)在 A330 飞机上，所允许的最大结构负载是：2.5g 到-1g，在光洁构型中，2.0g 到 0g，襟翼放出因为有负载参数保护，操作 (PF)可以立刻本能地向后拉杆到底：飞机开始执行 2.5g 的机动飞行，而不会丢失时间。然后，如果操作 (PF)仍然需要保持向后拉杆到底(因为这个 仍然存在)，接着，高迎角保护功能会接管工作。负载参数的保护功能增强了这种高迎角保护功能负载参数保护功能让操作 (PF)立即做出反应，不会有任何过 作飞机的风险。高俯仰姿态保护由故障或不适当的机动飞行造成的过度俯仰姿态会导致的情况：上仰姿态太高 能

6、量迅速失去下俯姿态太低 迅速获取能量没有任何紧急情况需要按照过度的姿态飞行。因此，俯仰姿态保护限制俯仰姿态到+30 度/-15 度坡度角保护 可实现的最大坡度角67 度，在正常飞行包线内(2.5g 的)45 度，在大迎角保护或高速保护中。坡度角保护避免所有的严重故障，或者操作(PF)的错误操作造成飞机进入大坡度的情况高速保护当超过最大设计速度 VD/MD(大于最大操作速度/最大操作 数)飞行时，因为空气负载较大，飞机控制的难度和结构问题的潜在性会增加。因此，最大设计速度 VD/MD 和最大操作速度/最大操作 数之间的 必须保证超出正常飞行包线的任何可能性都不应造成严重的高速保护在侧杆指令中增加

7、了一个正的上仰 G 指令，以便在出现俯冲或者垂直故障时保护飞机。因此，这样可以降低最大设计速度 VD/MD 和最大操作速度/最大操作 数(VMO/MMO)之间的俯冲中高速保护如果侧杆上没有任何的侧杆输入，飞机将稍微地冲出最大操作速度/最大操作数(VMO/MMO)，然后返回包线中。如果保持压杆到底， 飞机将大幅度地冲出最大操作速度/ 最大操作 (VMO/MMO)，而不会到达最大设计速度 VD/MD。大VMO+16/MMO+0.04，下俯权限平稳地减小为 0(这并不意味着飞机稳定在这个速度)。空客飞机设定保护的目标操作(PF)的一项重要任务是在正常的飞行包线限制范围内保持飞行。不过，由于飞机错误操

8、作造成的情况，一些可以超出这些限制。设计这些保护并不是让操作(PF)超过正常飞行包线，因为不允许这么做。此外,这些保护的设计并不用于结构限制的保护。它们的设计是在紧急和紧张的情况中帮助操作(PF)，因为此时只有本能和快速的反应才会有效。保护是用来：向操作(PF)提供完整权限以便在条件中连续达到可能的飞机最佳性能减少过度控制的风险，或者过作飞机的风险向操作(PF)提供本能和立即的程序以确保操作(PF)达到最佳的可行结果。二）备份法则在一些双重故障中，计算机和周边设备的和冗余度以实现正常法则和相关的保护。系统降级是逐步的，并且按照剩下的周边设备或计算机的有效性进行演变。此外，根据故障类型，控则可以

9、是备份 1 或备份 2。备份法则的剩余保护俯仰：与正常法则一样滚转：与正常法则一样(ALTN1)，或滚转直接(ALTN2)偏航：与正常法则一样(ALTN1)，或降级(ALTN2)大多数的保护都失效，不包括负载参数保护坡度角保护，若正常滚转可用(仅仅 ALTN1)三）直接法则在大多数的三重故障情况中，直接法则被触发升降舵的偏转与侧杆偏转成正比。最大偏转量取决于构型和重心副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是随着飞机构型发生变化人工指令俯仰配平偏航阻尼器和最大转弯协调优质飞机的操作特性是自然的，与构型和重心几乎没关系。因此，飞机显然没有任何保护，没有自动俯仰配平，但是有超速或失速警告。四）机械备

10、份机械备份的目的是实现主最低设备 放行条件中的所有安全目标：为了管理一个暂时和全部的电气失效，5 个电传计算机的暂时失效，2 个升降舵的失效，或者所有副翼和扰流板的失效。在这些情形中，目标不是准确地操作飞机，而是保持安全和稳定的飞机姿态，以便允许恢复失效的系统。俯仰配平轮用来控制俯仰。任何在俯仰配平轮上的动作应该平稳，因为可配平的水平安定面(THS)的效应是比较显著的(由于它的形状较大)。方向舵提供水平控制，并且造成大幅度的滚转，同时稍微有些延迟。操作应该蹬舵转弯，并且等待飞机的反应。为了稳定和改平机翼，预计松开方向舵脚踏板。 PFD 上显示的红色信息“MAN PITCH TRIM ONLY(只有人工俯仰配平)”立刻告知把杆正在使用机械备份。注：控则按照这些状态来提供法则：计算机，周边设备和的产生。要点备用法则下在正常飞行包线内的操作特性与正常法则中的俯仰相同。当处于正常飞行包线之外， 操作 (PF) 必须采取适当的预防措施以避免失控， 并且/或者避免高速偏离。这些动作与在任何情况下没有保护的飞机上执行的动作一样(比如，如果出现失速警告：增加推力，减小俯仰，检查 板是否收上)。直接法则下操作 (PF)必须避