地铁运营事故分析和安全管理经验

1、.：.；地铁运营事故分析和平安管理阅历 HYPERLINK zg.china-b/glzxs/jyxd/20210831/278702_1.html l # 地铁运营事故分析及其对策研讨在对近年来国内外地铁发生的事故分析的根底上，对影响地铁平安运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾祸等主要缘由进展了讨论；针对这些缘由提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处置措施；突出强调了“以人为本的大平安观，提出“人车轨道平安管理的平安运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故呵斥的人员伤亡及财富损失。 关键词：地铁；事故；影响要素；平安对策1引言

2、地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁平安的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响要素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的平安现状，预防事故和降低事故损失都具有非常重要的意义。 2地铁运营事故分析 地铁运营平安不仅涉及人车辆轨道等系统要素，还遭到社会环境和列车运转相关设备等要素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析阐明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾祸等是地铁事故的主要要素。 21人员要素 从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发惹事故的分类统计阐明：普通性事故主要是因

3、乘客未遵守平安乘车规那么，而险性事故多是由于任务人员职责忽略引发的。人员要素是肇致地铁事故的主要缘由，其中包括： 拥堵。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥堵人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥堵，导致54名乘客被踩死事件。 不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，呵斥地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长那么三五分钟。而地铁列车只需一旦遭到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进展调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都能够被延

4、误。 任务人员处置措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站曾经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站曾经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处置。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度通畅还下达“允许1080号车出发的指令。 22车辆要素 导致地铁列车事故的主要要素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘

5、客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨不测，呵斥了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一同地铁列车不测出轨，当时有89位乘客受伤。 还有其他车辆要素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩缺点，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械缺点车门无法开启，停运半小时。 23轨道要素 2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂痕，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。 24nbs供电要素 例如，2003年7月15日上海地铁一号

6、线莲花路到莘庄的列车忽然停电，被迫停运62分钟。经查明缘由是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地域忽然发生艰苦停电事故，伦敦近23地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。 25信号系统要素 2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统忽然发生缺点，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生缺点，停运20分钟。 26社会灾祸 地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，呵斥群死群伤或艰苦损失，严重地影响了社会次序的稳定。近年来地

7、铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾祸。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经蒙受邪教组织“奥姆真理教施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件呵斥至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。 3对策讨论 地铁一旦发惹事故，将成为公众言论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将非常严重。随着地铁的飞速开展，为提高地铁运营的平安，有效减少事故的发生和降低事故损失，根据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前

8、预防对策以及事后处置措施。 31事故发生前的预防对策 311加强对乘客和任务人员的教育 由于乘客素质对地铁平安有很大的影响，所以应加强对市民的地铁平安乘车认识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的中，对乘客的各种危害城市轨道交通平安运营的行为作了规定，并且明确了运营单位任务人员该当履行的平安管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 统计阐明，几乎每一同艰苦事故都与地铁任务人员的失职有关。所以务必加强对任务人员的法制教育，技术教育，平安教育和职业品德教育。任务人员要牢记“平安第一的运营准那么，任何时候都不能麻木大意。韩国大邱市地铁的

9、惨案有一个重要缘由，就是将平常的教育流于方式，没有落实到实处，因此自食恶果。 312采用先进的设备及其检测体系 地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆要素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的平安运转。车辆所运用的阻燃资料能否合格，平安安装能否充足有效，车辆能否符合运转要求，车辆技术情况的好与坏，都会直接影响到地铁的运转平安。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火安装，同时未采用先进的阻燃资料，易燃资料熄灭后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩展。 上海地铁有两套自动防火设备，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两

10、种，可以针对不同的火灾缘由进展调控。地铁隧道里还设有专门的排烟安装，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。 北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设备，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控景象。地铁的指挥系统，如调度、通系统等，在失电情况下仍能正常运用，它们全部由蓄电池供电。 地铁发生不测导致紧急断电，在突如其来得黑暗形状下人员极易发生混乱，呵斥伤亡。在断电情况下能继续提高光源非常关键。自发光疏散指示系统完全处理了这个问题。这些平安标志在完全失去光源的情况下依然可以利用本身的蓄能发光，以便乘客在漆黑

11、一片中找到逃生的方向。 另外，还应该将平安线改为自动平安门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修任务，提高综合效力程度。建立和完善设备情况计量检测体系，确保设备运作的平安度。对已出过的事故苗头、灾祸险情要及时记录，用系统平安工程的方法进展评价，及时制定真实可行的整改措施，把任务落到实处，尽量把事故和灾祸消灭在萌芽形状。 313建立自动监视及自动报警系统 为了保证地铁的平安运转，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。FAS对于确保地铁的平安以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可短少的重要组成部分。受FAS系统维护的详细对象是全线车站、主变电所、车辆段及通讯信号楼。地铁FAS系统

12、必需是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵敏，容易维修和扩展。控制中心应有全线表示图，能监控全线的报警情况。 伦敦地铁当局在一切115个地下车站内安装有名为“快速追踪的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围广大的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制安装、检票门等平安防火设备。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设备予以监视与控制。经过预先编制的程序，它能对每个车站上的一切消防平安设备进展扫描，搜检，在延续不断地进展根底分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的方式与任务情况。 应具备无线电通设备和有线通紧急，车站任务人员和地铁司

13、机可经过无线系统或有线向控制中心传送事态；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时站内各方位视频，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等不测事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。314制定应急方案并进展模拟演练 事故和灾祸是难以根本杜绝的，必需高度注重应急预案的制定。“预防为主是地铁平安正常运营的原那么。凡事预那么立，不预那么废。不同的事故，其应急处置方法不同。只需事先制定多套突发事故应急预案，加强突发性事件的应急处置才干，才干把事故与灾祸所呵斥的人员伤亡和财富损失降到最低程度。迅速的反响和正确的措施是处置

14、紧急事故和灾祸的关键。应急预案是对日常平安管理任务的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急配备的设置和事故处置与恢复正常运转。要做到不发惹事故，保证地铁运营平安，除了加强对员工的平安思想教育、提高群体平安认识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立平安监视管理机构任务以外，进展事故应急处置模拟演练是非常必要的。加强全员平安消费认识，逐渐提高各有关专业和工种的应变才干、协同配合才干和对事故的综合救援才干，到达锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进展了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置模拟演习。 32事故发生后的处置对策 321乘客的平安疏散问题 根据全世

15、界的地铁艰苦事故的阅历和教训，乘客没有得到快速、及时、平安地疏散是呵斥严重后果的重要缘由。所以，乘客快速、及时的平安疏散是整个地铁平安体系中极其重要的内容。一个完善的乘客平安疏散方案要尽能够详尽和详细。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联络公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效引导乘客。还有发惹事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“缺点为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。 322建立事故处置专家系统 地铁事故的分析和处置是一项复杂的、阅历性很强的技术任务，地铁发惹事故的缘由很多，要求快速、有效、准确地识别缺点缘由并采取有效措施及时恢复地铁正

16、常运转，这还是一个值得深化研讨的任务。近年来，在平安科学领域中 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 计算机技术已与平安管理、平安评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推进了平安科学开展的进程。利用 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 计算机准确及高速度的科学计算功能进展平安分析、事故诊断、平安决策等义务。目前，地铁普遍安装了 HYPERLINK it.china-b/ t _blank 计算机监控系统，但对形状监测的作用没有得到充分发扬，需求有一个后台的缺点处置和分析系统来实现对监控信号的处置，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统

17、的利用率。 专家系统内部含有大量的某个领域专家程度的知识与阅历，可以利用人类专家的知识和处理问题的方法来处置该领域问题。利用专家的阅历快速给出处置措施，辅助管理人员进展事故处置，提高地铁的平安经济运转程度。地铁事故处置专家系统就是建立在这样的根底上的。 一旦事故和灾祸发生，在全线上运转的列车不能继续按照原先的方案运转图运转，中央控制室必需及时对一切列车运转作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入曾经失火的车站，导致了伤亡人员的添加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。 列车自动控制系统中应包括针对发生紧急事故和灾祸情况下的列车自动调度系统。

18、这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由现实库、规那么库、推理机、数据黑板等构成。现实库中主要存放与推理有关的静态现实；规那么库中主要存放调度专家的领域知识，如缺点判别规那么、运转图调整规那么等；推理机模拟调度专家的思想方式，根据现实库中的现实，调用规那么库中的规那么，逐渐进展推理，推理的中间构造暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运转方案，防止灾祸的扩展化。 4终了语 地铁作为大容量公共交通工具，其平安性直接关系到宽广乘客的生命平安。平安运营是地铁运输的首要目的和根本原那么。地铁运输平安是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁平安运营的要素主要在于人、车辆、轨道、供

19、电、信号以及社会灾祸等。地铁运营管理部门应做到以下几点： 加强对乘客和任务人员的宜传教育； 配备先进的设备及其检测系统； 建立监视及报警系统； 制定应急方案； 进展模拟演练； 事故发生后要留意乘客的紧急疏散。 最后笔者建议建立一个地铁事故处置专家系统来促进事故处置的自动、快速、科学。同时置信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。新加坡地铁平安管理阅历新加坡是火灾较少的国家，其运营的地铁也是世界上最 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安的地铁之一。新加坡地铁建于1983年，如今地铁系统有64个站，地铁线路全长163公里，有3个车厂。它拥有

20、三条干线，一条是从巴西立站至樟宜机场站的东西线，一条是从滨海湾站至裕廊东站经过兀兰站的南北线，另一条是从东北榜鹅通至南部世界贸易中心的地铁东北线，是一条绝大部分地下穿行的地铁线路。地铁列车靠电力驱动，每列拥有六节空调车厢，运营地铁效力的是新加坡地铁公司。新加坡地铁的运转时间为早5点30分至晚12点，运营效率很高，忙碌时每3分钟便有一班，是最快捷的交通工具。 新加坡地铁每个车站都安装有屏蔽门系统，把站台区域与列车区域相互隔开。它的主要功能是防止乘客跌落轨道产生意 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/waishi/ t _blank 外事故;降低车

21、站空调通风系统的运转能耗，减少列车运转嗓音和活塞风压对乘客的影响，同时也是防火防烟分隔屏障。假设列车在隧道内着火，由于设有这两道屏蔽门，可以防止烟雾和毒气进人车站。同样，假设上行线列车在车站失火，也不会殃及下行线列车。按照运转次序，只需列车尚未进站，屏蔽门总是封锁着的，旅客 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安有充分的保证。新加坡地铁安装有火灾自动报警系统、自动灭火系统、自动排烟系统、应急照明系统和应急广播系统。地铁隧道内每50米就有一座消火栓和相应的水龙带、水枪等灭火设备，每节列车上也设置有灭火器。在新加坡乘坐地铁任何违章行为都要被罚款，最高罚款是

22、5000新元。例如在列车内、站内制止吸烟。假设吸烟将被罚款500至1000新元。新元同人民币的比价是100：475，就是说在地铁内吸烟最低要被罚款2375元人民币。新加坡地铁不允许旅客在车站内逗留，因此月台上不设置为旅客休憩歇脚的坐椅。旅客进站时必需前往自动检票口检票，然后再进入站台，因此不要忘记从检票口取走车票，由于在出站时还要在自动检票处再检查一次票后并被回收。还要留意的一点就是车票的有效时限，普通在站台上只许停留半个小时。旅客除在列车上的乘车时间之外，只允许在进站和出站的站台上总共停留不超越30分钟。假设出站时自动检票机上发现旅客在站内停留时间超越时限，那么要交纳罚金。这样做的目的是防止

23、旅客在车站内或列车上逗留。乘坐新加坡地铁的旅客不能携带易燃易爆物品进站，也不许携带超越25公斤或直径大于35厘米的行李和提包，同时制止旅客在地铁内吃东西、喝饮料，旨在防止剩余食物招至老鼠，由于鼠类咬电线是地铁内最常见的火灾缘由之一。不许喝饮料旨在防止有人以饮料容器充装易燃液体招惹费事。新加坡地铁月台上不设渣滓箱，制止旅客在地铁内扔渣滓，同时制止在列车内、站台内经商和张贴各种宣传品。列车内、站台内只张贴公益广告，提示人们制止损坏地铁内的各种安装。新加坡地铁制定有火灾应急方案，任务人员按规定时间定期进展 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiao

24、fang/ t _blank 消防 HYPERLINK themanage/pxsp/ t _blank 培训和灭火演习，维护 HYPERLINK themanage/ziliao/xingzhengguanli/xiaofang/ t _blank 消防设备，因此 HYPERLINK themanage/mm/aqgl/ t _blank 平安运营20余年，备受民众称誉地铁地下街运营阅历讨论以台北市捷运系统地下街为例摘要:地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计画的运营地铁地下街应可以发明宏大的商机。我国在近年来大规模开发地铁,同时也构成大量的地铁地下街空间,因此

25、如何可以有效运营地铁地下街,并发明商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。本文透过对台北捷运地铁地下街近十年来的运营阅历研讨,并对比台北捷运大街、台北东区地下街、龙山寺地下街.等地铁地下街的型态、运营方式与运营效果,找出台北市地铁地下街的运营特征,并同时讨论地铁地下街如何有效运用土地资源及未来地铁地下街的运营开展趋势,以期未来能发明出具有中国特征与有效利用地下空间的都市地铁地下街空间。关键词:捷运系统;地铁地下街;地下空间运用1 引言随着我国城市的现代化开发,地下空间的利用在中国已呈现一个加速开展的趋势,大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。地下空间中最突出的运用便是都

26、市地铁的建立,而伴随着地铁建立所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现,虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业运用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的开展而言,却是有非常大的协助 。要让我国地铁地下街到达永续运营的目的,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出到达最根本的平衡后,才有能够使地铁地下街能本人自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。台北市在上世纪90年代开场建立捷运系统后,同时也开场进展地铁地下街的规划,在台北运营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间规划单调、业种无分区与规划、运营管理阅历缺乏.等问题,导致民众对

27、地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正运营方针,并引进专业的管理团队后,目前台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、运营管理上均具有各种不同特征,也改动原来民众对地下街的看法。 本文主要是引见我国台北捷运系统地下街的运营阅历及所遇到的问题,以便对于我国未来在运营与开发地铁地下街时的参考与借镜。2 台北捷运系统地下街概略2.1 台北捷运系统地下街的分布 台北捷运系统的地下街从1990年台北捷运大街开幕开场,到目前曾经开发7条地铁地下街(见表1)。台北捷运系统的地下街地点分布主要集中在台北火车站周边,其中的4条地下街台北捷运大街(EasyMall)、

28、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主相互连通,形同一个地铁地下街网络,其它的3条地下街那么分布在捷运南港线与西门线1。2.2 开发目的 台北捷运地下街的兴建,主要目的是为理处理地上拆迁后原有商家的安顿问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,到达人车分别的目的,并将人潮引入市区曾经衰败或衰败的商圈,使商圈有再度复兴的时机。 台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为理处理原有火车站地面上交通混乱的问题,藉撤除台北老旧的中华商场与兴建地下街的时机,将本来交通曾经堕入恶化的台北火车站周边地域进展重整,并将地面上商

29、家安顿到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。一样的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进展开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺.等台北具有长期历史却在开展出现问题的商圈,可以再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此处理土地运用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。2.3 台北捷运系统各地下街的型态与性质 影响地下街的要素很多,每一个要素看起来似乎都是影响地下街开展的重要关键,但地下街的定位与运营摸式绝非能以单一缘由决议,而是必需在不同要素的组合中,按其主要与次要要素决议各地下街本身商业的定位,再依现状

30、决议出一个合理的运营定位。2.3.1 平面规划型态及影响 地下街的平面规划是决议地下街商业型态及规划的重要要素,除此之外,由于需求同时思索防灾系统的设计,连带也影响到各规划的商业延续性与商业环境气氛。台北捷运系统地下街的平面规划型态,严厉来说只需两种-直线型与矩型两种规划型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的开展趋势。 (1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其他6条均属于此类,由于台湾地域的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷

31、运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多.等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要思索,因此商业气氛很容易由于被公共通道干扰。 (2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中独一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙山寺公园底下,为典型立体多目的运用的方式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可防止因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法继续的问题很明显,龙山寺地下街

32、那么觉得消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业气氛较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街构成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处置,反而成为整个地下街的规划中心。 (3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进展平面规划的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场.等设备进展相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强

33、化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与衔接的设备尚未到达完好的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。2.3.2 地下街性质与定位 地下街的性质也是决议地下街的商业型态的关键要素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与运营的战略,藉此定位地下街本身的商品价钱与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进展运营战略的区分,以防止产生彼此相互减弱收益的情况,由于台北捷运系地下街设立的本来初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业战略原那么会是主要的地下街运营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地

34、下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩展型、副中心型、主中心型.等,每种性质均有不同的运营方向。 (1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设置商店,因地下街主要的功能还是提供运用捷运的人进展通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以普通生活用品为主,台北地下街为此类的代表。 (2)地面商业机能扩展型:主要是强化地面商业机能的延续与扩展化,因地面上曾经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖方式有所区别,主要是以独立的特征店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与龙山寺地下街。 (3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方

35、与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在运营与风格上与地面上的商圈必需具有延续性及一致性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。 (4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需求完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需求,这类型的地下街同时必需与综合体进展配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街均未有此才干与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能到达此等级。3 运营方式的分析3.1 高雄地下街的失败阅历 纵观台湾地域地下街的运营方式开展历史中,对目前台湾地域地下街运营观念影响最大的要素,主要是在台北捷运地下街开

36、发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败的高雄地下街的运营阅历,可以说台北捷运地下街的运营方式观念,有很大的部分是对高雄地下街的运营方式的检讨与修正。高雄地下街原来想象是为了鼓励民间投资进展旧公共设备的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的体育场进展整顿,并将其改呵斥公园,同时希望对土地进展立体的多目的利用,在这些要素下便开场进展高雄地下街的开发。 高雄地下街从1980年开幕至1988年因发生火灾后歇业为止,在约10年左右的运营时间中,一直在运营与管理上出现许多问题,在商业收益上也不断无起色,最后店家的流动率继续增高并纷纷撤离高雄地下街,在歇业前高雄地下街早已成衰败趋势,并已开场被消费者所垢

37、病。 呵斥高雄地下街运营失败的缘由有很多,除了先天上的问题,包括地下街的规划决策草率、开发之前台湾无运营大规模地下街的阅历与无艰苦交通枢纽支撑.等缘由外,最主要的问题还是在于高雄地下街的运营方式上有艰苦暇疵,其主要问题包括以下数点。 (1)产权问题的争议:高雄市政府在开发高雄地下街初期时,由于订定的投资门坎过高,导致民间资金无多大兴趣,高雄市政府为了吸引民间投资,于是与开发商签定合约,并于其中规定高雄地下街在完成后产权归开发公司一切,且开发商为地下街的合法管理人,但由于合约中并无限制产权不可恣意转移,于是开发商便私下将其中85%以上的一切权出卖给各店家,导致高雄地下街在一开场在运营时,开发商便

38、将管理的义务整个移转与推卸,也使得政府单位与开发商对于管理的义务认定上产生很大歧见,最终导致双方互推管理上的责任。 (2)管理维护的松散与缺乏监视机制:高雄地下街的管理与维护主要是采用成立管理委员会的方式来进展地下街的管理,但由于开发商已将85%以上的一切权出卖,因此开发商以为本身已无直接纳理地下街的责任,而是应该由各店家组成管理委员会自行进展管理;政府单位那么以为在合约上是已有规定开发商为合法管理人,就应负担起管理地下街的义务;店家那么以为既然店家已获得各自的产权,便不需求被管理委员会约束太多,加上店家质疑管理委员会的组成有问题,以为高雄地下街管理委员会内的委员都是由开发商所指派,并对于其公

39、平性有所疑心,在这种情况下,导致三方相互对立,并使得管理与维护机制形同虚设,在整个管理方式中,更因责任的推卸导致无监视的机制,彼此间的约束力变得很薄弱,使得整个管理机制根本无法产生效果。 (3)缺乏运用分区与商业战略:在整个高雄地下街的运用上,由于对运用分区并无进展规划,使得餐饮业混杂在整个地下街,加上无限制厨房的明火运用与餐厅的油烟,呵斥地下街的环境脏乱与消防上的缺失,最终导致高雄地下街内部发生火灾而歇业。而恣意的设置舞厅与拍卖场等的特殊业种, 也使得整个地下街环境更加恶化。另外,高雄地下街也因缺乏专业的管理单位,使得地下街并无整体的商业战略,每个店家各自为政进展运营,各自的店面设计混乱,而

40、且商品趋于粗糙与低价化,在这恶性循环下,整体地下街的营业额也日渐变差,呵斥店家不断流失,空置而无运用的店家日渐添加,在歇业前的店家数,经统计后只占不到原有规划的30%左右。 (4)店家短少对地下街的认同感:在缺乏管理机制与公信力的恶性循环情况下,高雄地下街内的店家与管理方相互对立,并反对地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契约上的规定,在利己的无私心态上,店家开场占用地下街的公共空间与消防逃生通道,最终导致地下街好像市场的摊贩普通,许多货物堆积在地下街的通道,除了妨碍消费者的通行与逃生动线外,也使得消费者对于地下街的印象更差,最终加快了地下街的衰败速度。3.2 台北捷运系统地下街运营方式 台

41、北捷运系统地下街的运营方式主要是按照地铁地下街的商家构成背景及能否与捷运系统共构,来决议是采取何种运营方式对地铁地下街进展管理。其中,构成背景影响到运营者的组成,与捷运系统共构与否那么影响到政府管理单位与角色。3.2.1 商家构成背景 (1)地上商家的安顿:台北捷运系统地下街的兴建目的中,有一部分是将地面上旧有商圈的店家移转至地下街,可以说地下街本身的商铺是种财务上的补偿,在这根底上,地下街的商家组成便从一开场就被固定,地下街管理单位也只能藉由商业分区将商家进展管理区分,但无法去决议商家的定位与商业型态,成为地下街开展的一个艰苦限制。 (2)对外招商引入:部分地下街因不牵涉到安顿问题,地下街管

42、理单位可以不背负安顿的包袱,因此地下街内部商店的引入,是由管理单位对外所委托的运营主体担任,此种方式的益处是地下街的商业定位与型态可以由运营单位进展挑选,除了可防止破坏地下街整体运营战略的商业规划与业种外,也可以藉此将具有独特性及潜力的商家进入地下街,此种方式亦可将不适宜的商店以市场机制进展淘汰,使地下街本身的商业体系更具竞争力。3.2.2 权属与运营主体 台北捷运系统地下街的权属是依能否与捷运系统共构来决议的,假设是与捷运系统共构,因土地与投资方较为单纯,主管机关为台北市政府财政局,再由台北市政府委由捷运公司运营;非与捷运共构的地下街那么视土地与投资情况决议,以台北地下街为例,由于不与捷运共

43、构,因此土地权属于台铁公司,建筑体部分由于是由台北市政府投资,所以建筑体的主管机关为台北市政府市场管理处,而直接由台北市政府直接纳理。由上述两种情况可以发现台北捷运系统地下街的运营主体具有两种情况,即台北市政府直接纳理与捷运公司委由专业管理公司管理,但不论是那种方式,地下街的产权仍属台北市政府。3.2.3 运营方式 台北捷运地下街的主要运营方式有两种(见图1),运营方式的目的是希望确立内部可以进展自主管理与维护,政府单位主要的角色在监视与维持地下街的整体环境及公共空间部分可以按原有的规划被运用。运营主体那么确保地下街的营运可以上轨道,并进展实践的维护任务,商家那么是在付出运用租金后,按合约规定

44、内容履行其责任与义务,并专心进展其商店的运营。 (1)方式一:由政府单位直接对地下街商家进展管理与招商,此种优点是能确保整体地下街的运用按本来规划进展,并可以对维护某些较为弱势的商店与商业型态存在地下街,同时由政府接受地下街本身的盈亏风险,但缺陷是由于政府单位需同时间担任管理与监视任务,政府单位本身对于商业的管理并不非常专业,因此不易有效运营与管理地下街,而且此方式在无形中呵斥政府单位添加许多人事本钱。此类方式通常适用在安顿背景的地下街,或是因商业利润不大,导致专业管理团队较无兴趣的地下街。 (2)方式二:地下街由主管单位进展对运营权的招标,得标的专业管理公司获得地下街商业运营管理权,契约时间

45、大约是3到5年,每个月管理公司只需求交出固定的营业收益及地下街的公共费用,其它利润那么归由管理公司,商店的管理费、租金收取与招商全由管理公司担任。此方式的益处是角色定位清楚,管理公司专门担任运营、商家担任本人的商店营运、政府单位那么只需监视,管理公司有专业的团队与阅历,对于地下街的运营相对于政府直接纳理来说在风险上较低,政府单位也不需求额外编列经费与添加人事上的费用,同时此种管理方式相对于方式一比较灵敏,但其缺陷是容易由于商业收益的思索及管理单位的强势处置,呵斥对商家进入的门坎限制,因此引起彼此的纠纷。 台北市捷运系统地下街的管理方式原那么上是整体两者混合运用,各段地下街按情况采用不同方式管理

46、。但这两者方式并非固定不变,在台北市捷运系统地下街运营的过程中,也有过一些变化,包括部分本来由政府地下街释放出来给专业团队管理或是管理团队因运营效益差而不续约,导致部分商店又转回给政府单位直接纳理,但大原那么上只是两者方式相互调整。3.3 运营战略的调整 在汲取高雄地下街的失败阅历后,台北捷运系统地下街对于运营方式进展部分调整,特别是对于产权、运营主体、管理体制、商业战略及专业管理这几项进展修正,以防止高雄地下街的弊端再次产生,其运营战略的调整主要在以下部分: (1)产权:与高雄地下街产权的最大差别,是在台北捷运系统地下街产权的归属,都由台北市政府或其它政府单位所拥有,并不释放产权给私人,即使

47、是对于地面拆牵户的产权补偿,也不给予店铺的产权,只以租赁的方式授与运营权,这种方式主要是要防止由于高雄地下街所产生由于产权转移后,导致运营管理上责任互推的弊端。另外,捷运系统地下街除了商业营运外,本身兼具有很强的公共运用的性质,在此前提下不将产权释出,才有能够坚持公共运用的效能能继续运作,而不因私人要素被破坏。同时,在地下街本身一致管理上,政府才干成为主导的角色并进展管理与监视。 (2)运营主体:台北捷运系统地下街的运营主体,可分为两种一是政府单位本人运营,另一种是委托专业的运营管理公司进展运营,这两种方式的共同点,就是政府单位控制整个运营主体,最多也只是委托运营给民间公司,和高雄地下街将一切

48、运营权都移转至给民间公司的做法有很大的不同,在这个方式下,政府单位便能有监视权,且能对运营方针与绩效进展干涉,无形中也防止掉民间资本由于获利而牺牲掉地下街公共性质的问题,并能使地下街的整体运营控制在本来的运营目的。 (3)管理机制:台北捷运系统地下街在管理机制的组成与高雄地下街的松散管理有很大的不同,在台北捷运系统地下街的管理体制中,政府单位占有主导位置,并在机制上强调管理、监视、维护及信息反响上的平衡,彼此间同时又具有制衡性。 (4)店铺的整合:台北捷运系统地下街有部分商铺是为了补偿地上商店的拆迁,而台北市政府让本来数目众多的零售商铺进展整合,而要求数家商铺整合于一家公司行号进展登记,这样的

49、方式让本来零散与各自为政的店铺必需求进展协作,对于管理方来说,需求管理的端口变少,使得管理更为容易,而对于商家来说,采用协作的方式,更可以让商家本身团结与进展战略联盟,商家对地下街本身的向心力加强,与之前高雄地下街各商家相互敌对产生不良竞争的态度,台北捷运系统地下街的商家彼此间采取的那么是一种相互配合与协作的态度。 (5)专业管理引入:专业管理是目前现代商业运营的趋势,台北捷运系统地下街的部分地下街的运营方式是对外委托运营,而非政府单位进展管理,在前期招运营标时,政府单位便要求参与厂商的专业性,其条件必便是需求有管理大型百货商场的阅历,而不是单纯只由从运营者能付给捷运公司或台北市政府多少收益来

50、思索。在运营台北捷运地下街的团队内,有专门进展活动谋划、管理、维护与招商的单位,可以说是很完好的商业运营团队,也唯有这样具有管理阅历的完好运营团队,才干给予商家更好的效力,使商业效益发扬到最大。反观高雄地下街的运营团队,那么缺乏此类的管理阅历与专业性,而是只着重在开发与获利部分,最终呵斥地下街的运营效果过差,因此使地下街产生衰败。 (6)业种分区与公共空间的运营:台北捷运系统地下街本身由于规模较大,同时与捷运系统相连,因此在规划的思索上必需求将防灾问题放在第一位,鉴于高雄地下街对业种分区与公共空间的忽略,呵斥整体地下街衰败的失败阅历,因此台北捷运系统地下街对于业种分区与公共空间的管理非常严厉。

51、在运用分区方面,各业种被规划在固定的范围内,特别是餐饮业的位置,离逃生与消防通道均是有一定间隔 限制,且要求餐厅不得有运用明火的情况出现,而其它的业种分区限制较少,同时地下街的运营单位利用业种分区规划,将地下街内的商业环境按营业主题不同进展空间的规划。经过整合与限制的业种对于整体的地下街平安与环境控制是有一定提升,但相对的也呵斥部分运营上的困难。在公共空间的运营方面,台北捷运系统地下街强化了对公共空间的管理,除严厉制止商家占用公共走道外,也由管理单位一致对各节点广场进展举行活动、美化与主题布置,并利用广场之间的串联,使地下街产生整体的商业气氛。4 未来地下街运营趋势 经研讨台北捷运系统地下街的

52、运营阅历后,可以发现未来的地下街在运营上,其开展趋势将会更重商业的专业性与民间资本与管理才干的引入,并在都市与地下街本身防灾的前提下与地下街的商业要求下,寻求一种双方获益最大的平衡。在此原那么之下,本文整理出几点未来的地下街开展驱势。 (1)第三部门的参与及运营百货业化:引入民间力量进入到地铁地下街的管理与运营,是未来开展的一个趋势,毕竟地下街的管理是需求专业管理,并同时投入大量的人力与财力,单由政府一方面进展,不但专业缺乏也会呵斥政府的负担,我国地铁地下街大都是由政府独资,很容易便存在此问题,但由于地铁地下街本身具公共性,假设一味只想委由民间管理或是将产权释出,很容易呵斥如高雄地下街般衰败的景象,因此有效利用公私合营的第三部门,产生专业运营团队的方式,政府本身不涉及直接运营,但有一定控制权与监视权,而让专业团队全力运营地下街,此方式将是较佳的方式。另外,专业的运营团队也将会使得地下街运营方式更趋近于百货业的运营方式,地下街商家不再像现阶段各自为政、相互竞争的运营方式,而藉由专业运营团队将各商家加以统合,并采取相互协作、公司化、整体运营.等运营理念来进展地下街的运营。 (2)更具特征的内部环境:地铁地下街要能有效的运营,单只靠与地铁相连的要素是不够的,