精矿沉船案例

1、 精选矿粉及含水矿产品海运 船舶沉没事故案例介绍和最 新安全管理规定1 “富翔”轮沉没事故 一、事故概况 2009年11月3日0230时，浙江省岱山高翔海运有限责任公司所属船舶“富翔”轮在自营口鲅鱼圈港驶往岚山港途中，遭遇大风浪，在大连普兰店湾以西、距离西中岛南4.5海里处（概位：3918.66N、12118.50E）沉没。事故造成全船15名船员中，14人获救，1人死亡。 2二、船舶基本结构及载货概况 船舶种类：干货船 船长：92.8米 总宽：13.5米 型深：7.4米 满载吃水：6.0米 总吨：2569 载重吨：4400 主机功率：735千瓦 建造完工日期：2003年 富翔轮为纵横混合骨架式

2、结构，肋骨间距60厘米。货舱2个（通舱，无二层舱），两货舱各长31.2米、宽13.5米，第1货舱净容积2862立方米，第2货舱净容积2841立方米。主甲板距舱底型深6米。3 该轮有5个压载舱，分别位于艏尖舱及第1，2货舱底部。 舱盖为钢质风雨密的机械链轮式折叠结构。 该轮于2009年7月14日在舟山港进行了年度检验，船舶证书均齐备有效。事故航次船舶驾驶航仪和机舱主机等设备工况良好。 事故航次于营口老港和鲅鱼圈港装铁矿粉4242吨，目的港山东岚山。 4三、事发时段的天气及海况 海面西到西南风，风力约7到8级，阵风9级，浪高4-5米左右，西南方向。四、事故经过 10月28日0044时，“富翔”轮抵

3、达营口港. 28日1500时，开始装货作业。 30日0405时， 装货结束，该轮共装铁矿粉4242吨。 26日辽宁出入境检验检疫局检验检疫技术 中心营口分中心出具的货物品质检验报告，该 批次铁矿粉的含水量为7.72。 5 完货后，营口港埠公司采用抓斗抓、趟整平的方式进行了平舱，但后舱舱口围后、前舱舱口围前由于抓斗不能深入而无法平整。 平舱后,该轮船员进行开航前封舱，前后舱用2块帆布覆盖舱盖，并用木楔子四周固定。 该轮开航前船舶艏吃水5.7米，艉吃水为6.1米，满载干舷高度1.4米。 11月2日1120时，“富翔”轮驶出鲅鱼圈出港航道，航向230度，航速约9节。海面能见度良好，西风偏南，风力6到

4、7级。船舶右正横受风，船体横摇约达5到6度。 2140时，发现船体右倾1-2度，向左5压载舱压水，并大副和水手长检查货舱货物。 6 2155时，大副报告第二货舱货物正常，第一货舱货物整体向右侧移位，右侧货面比平舱时升高60厘米左右，货物表面平整。此时船舶右倾5-6度，船长随即又令向左4压载舱开始压水作业。 2200时，船长决定驶往普兰店湾避风，令进二、左满舵，航向约080度，以维持船体顺风顺浪。同时，向大连VTS报告险情。搜救中心指令附近的北上航船“华盛16”轮为“富翔”轮护航。 2215时，船长发出全船警报，令大副和水手长准备救生设备。 2240时，该轮船体右倾约3度，侧倾趋势缓解，船长命令

5、停止向左4、5压载舱压水。 3日 0035时，“富翔”轮减速，进四减至进二、右满舵，准备抛锚。7 0055时，抛左锚6节下水，锚位39187N/121185E。此时，该轮船体呈正浮，主机处于备车状态。海面西到西南风，风力7到8级，阵风9级，浪高4到5米左右，船艏向245度，右舷受风受浪。 0110时，船体向左倾斜约1-2度。通知机舱左边4、5压载舱排水。约5分钟后，船体继续左倾，即令机舱向右5压载舱压水。此后，船体相对稳定在左倾约6-7度的状态。 0140时，停止向右5压载舱压水。 0145时，船体左倾减小，约3-4度，停止左4、5压载舱排水，并动车，进一、右满舵，保持船艏迎风、避免船舶上浪。

6、但船舶在短暂平稳后，继而又开始向右侧倾斜。8 0147时，向左4、5压载舱压水，未见效果，船体很快右倾达15度。 0150时，向左3压载舱压水、动车，进二，约2-3分钟后改为进三。 0200时，进四，同时发出全船弃船警报，释放救生艇筏。 0205时，右舷机动救生艇降放到水面。11名船员登艇，但位于左舷的4名船员因风浪太大无法登上救生筏，跳水求生，3人获救、1人失踪。 0230时，“富翔”轮沉没。沉没位置海图水深为13米。船舶沉没时，主机处于进四，右满舵状态，海底阀和油路速闭阀未关闭。船上存有重油32吨、轻油4吨、滑油0.6吨、污油水0.2吨及淡水40吨。9 据该轮轮机长事后提供的弃船时船舶压载

7、舱水共计约260立方。 五、事故原因分析 根据此次事故调查中已获取的事故事实证明材料综合分析，“富翔”轮沉没事故的可能原因如下： “富翔”轮因遭遇强风大浪的恶劣海况舱内货物移动造成船舶严重横倾，大风浪的横向冲击和船舶首向较大幅度的变向操纵及压排水作业中的不当操作，形成复合作用力，致使船舶横倾加剧恶化、稳性遭受破坏，丧失恢复力矩,最终沉 没。 10 （一）“富翔”轮事故航次载运的铁矿粉含 水量达7.72，已接近规定适运含水量。该轮航行途中遭遇恶劣气象海况，海面西到西南风，风力约7到8级，阵风9级，浪高4-5米左右，较长时间处于横风横浪状态，船体横摇剧烈，受风浪影响和船体运动的共同作用，其舱内货物

8、发生沉降、移动现象,形成矿水游离并可能产生自由液面,致使上层的流态货物大量快速横向移动、倾斜，造成了该轮严重横倾而无法恢复。11 （二）该轮为避风避浪及锚泊需要，在船体 已发生明显横倾情况下，曾有过几次大幅度转向行动，可能导致船体横倾加剧。之后该轮为减小船体横倾，进行了多次压排水作业，致使船舶吃水增加，接近或超过满载吃水，可能导致该轮干舷降低、浸水角减少。且在调整压载水过程中，压载水舱亦可能形成自由液面，使船舶GM值减小，致使船舶横倾进一步加剧、最终丧失恢复力矩。12 （三）调查发现，“富翔”轮船长未按规定 在开航前了解并核实船舶稳性情况；大副对所载货物的性质不甚了解；轮机员不按规定记录轮机日

9、志；弃船时未及时关闭海底阀和油路速闭阀，都表明该轮船员综合素质较差，事故应急处置能力低下。可见，该船舶公司在对船员考核培训、任职聘用等方面的管理存在着明显不足，未尽到相应的安全管理责任。13 “汶桥”轮沉没事故 一、事故概况 2007年9月17日约1415时，散货船“汶桥”轮在驶离朝鲜元山港的航途中，船舶发生严重侧倾，沉没于元山港港外锚地。事故造成船货全损，一名船员死亡。14二、船舶概况 船籍港：大连 IMO编号: 7931234 总长： 101.64米 型宽：15.2米 型深： 7.9米 总吨: 3478 净吨: 1591 载重吨：4820 满载吃水：前6.2 后6.3米 主机功率： 220

10、5千瓦 建造日期: 1982年3月 15三、船舶公司、船舶安全管理概况 该船舶公司的安全管理体系于2007年6月通过中国海事局审核,符合国际船舶安全营运和防污染管理规则的要求，签发了符合证明。“汶桥”轮于同年8月经中国船级社审核，获得安全管理证书。 经调查，该公司及其所属船舶均配备国际安全管理规则相关文件汇编，其中包括关于散货和含水矿类货物的装载须知。另外，船舶配备通用操作须知中包括SIG25货物操作通用须知，规定了散货和含水矿类货物的装载要求。16 该公司依据安全管理体系的要求对“汶桥”轮本航次下达了航次指示，并对所载货物的注意事项作出了特别提示。但由于朝鲜货方没有提供包括含水率等具体参数及

11、特性的任何货物证明资料，所以公司和船长根据以往运载此类货物的通常做法和经验，对此次航次所载货物进行了配载。 事故航次前，该公司接收并分析了第11号台风预计9月16日晚在韩国登陆后进入日本海并逐渐减弱等气象信息。考虑到“汶桥”轮开航后可能受到台风的影响。为此，通过朝方代理将台风的相关信息通知了当时正靠泊作业“汶桥”轮船长。17 由于朝鲜当局对进入朝鲜海域船舶的所有通信设备均予封存、不得使用的特殊规定。因此，在“汶桥”发生事故时，公司与船舶无法保持正常的通信联系。 在事故的发生及应对过程中均无法与船长进行正常联系，完全由船长根据自己的职责和权力处置并下令弃船。四、船舶货物装载和开航前状态 9月15

12、日“汶桥”轮靠妥元山港，同日1800时开始装货，16日约1800时，装货完毕。共载锌矿粉4124吨 18 装货期间为阴天，湿度很大，夜间尤甚，未下雨。完货后，岸方推斗车入舱进行平舱作业，各舱货物积载正常，货面呈基本水平面状态。（货物呈粘土形态，手感类似半干不湿的面团，货面脚踩可见痕迹。） 装货期间，该轮曾多次向朝鲜货检和岸方索要货物检测有关证明，但均未能获得包括该货物含水率等重要参数的任何资料。船方按常规散矿货的积载要求和管理规定，对该货物的装载、平舱的全过程进行了监控。 完货后，该轮进行了稳性计算，所得数值均满足船舶稳性要求。经事故调查重新计算审核，该轮本航次装载后的船舶稳性符合IMO稳性规

13、则中船舶稳性的各项衡准指标，能够满足安全航行的要求。 19六、事故发生时的天海况 受2007年NO.11强台风“纳莉”的影响，事故海域：阴，偏北风，风力约6级，海面大浪,伴有强涌，浪高约 4米，能见度良好。七、事故概况 9月15日1200 时，“汶桥”轮抵元山港并开始装货。16日约1800时，装货完毕。共载散装锌矿粉4124吨。20 9月17日约1130时离泊开航，朝鲜元山港引航员在船引领出港。 离泊后，该轮航向000度，沿元山港分道通航制的北向分道航行，航程约4.5海里。驶至规定转向点后，即改向090 度，继续沿东向分道航行，航程约5.5海里。此时，海面北风4级，浪涌逐渐增大，浪高约1-2米

14、。 该轮船位：3914.0N./12734.8E.，航向修正至072度，海面风力、浪涌加大，浪高约2米。再次修正航向至090度时，风力增强约6级，浪涌继续加剧。船长决定：待引航员离船后驶至元山港外锚地暂行抛锚避风，再视情续航。 约1320时始，逐渐减速，等待引航艇靠拢。21 约1340时，船位约位于3915.0 N./ 127 41.0 E.。引航员准备离船，由于浪涌很大（浪高3米以上），操船右转，以使引航艇处于该轮下风舷。先右舵10度，后至右满舵。待把定后，首向约为125度，停车。此时，船体横摇剧烈约达10度。 引航员下船期间，船舶曾遭受一强浪涌突然冲击，船体发生大幅度的横向摇摆，且向右横摇

15、的幅度明显大于向左的幅度。 引航员离船后，发现船舶右倾约3-4度,微速前进,首向还原至090度，航行至距预定锚位约0.2海里处,停车。22 约1355时，抛左锚，锚位： 3915.0N./ 12734.0E.五节甲板。锚链受力，船首迎风顶浪，发现船舶右倾加大至5-6度。船长立即通知机舱向左舷NO.3、4、5压载水舱压水，试图以此调平船体。但无效果，仍无法控制船舶右倾加剧的趋势。 约1410时，船舶右倾继续加大，达9-10度，且迅速发展恶化，船体侧倾严重。船长遂决定弃船，命令值班驾驶员立即组织全船船员做弃船求生的各项准备。同时，驾驶台发出弃船警报，并用高频呼叫元山港船舶代理，请求援救。 约141

16、5时，船舶右倾突然加剧，船体侧翻呈90度，并迅速下沉。16名船员获救，一名船员溺水死亡。23 约1418时，“汶桥”轮呈先艉后艏状态入水沉没。沉船概位3815.0N./12743.0E.。八、事故原因分析 由于“汶桥”轮沉没，此次事故的重要证据及相关材料灭失，根据对该轮公司及涉事船员的调查并已经核实的部分事故事实及材料，事故的可能原因是： 24 （一） 该轮事故航次所载运的锌矿粉为含水散矿货物，考虑到该货物长时间露天堆积及装载时的货物形态，其含水率可能已达到或超过规定的限值。航行中受船舶摇摆和风浪运动的作用，易产生矿、水游离现象，在货面（或货物表层）可能产生大量泥水，形成自由液面，从而破坏船舶

17、稳性。 （二）事发之日，时值强台风“纳莉”在韩国木浦登陆，对事故水域影响较大，多日强劲大风而拌生的浪涌高达3-4米。大风浪、突风及强涌的叠加对该轮形成不规则的冲击, 使船体横摇剧烈,在船体已产生横倾的情况下, 导致舱内货面发生快速横向偏移,船舶丧失恢复力矩，横倾加剧，致使瞬间侧翻。25 （三 ) 考虑到该轮建造于1982年，属老旧船舶,事后该轮既未水下探摸勘验，又无法打捞， 尚不能排除该轮遭受涌浪的扭曲力作用和海浪的冲击,引发可能存在的隐患或潜在缺陷,而造成船体破损，致海水浸入。 （四） 该轮初次发现船体侧倾是在该轮为引航船提供下风舷的转向操纵过程之后。据此可以推测，当时舱内货物可能已形成（或

18、正在形成）自由液面；或可能已形成（或正在形成）货面侧移。该轮在侧舷受风的条件下的航行过程及之后的抛锚操纵作业中，没有充分估计并正确判断事发水域的大风浪及强涌对船体横倾的影响，未尽良好船艺、谨慎操纵，加剧了船舶横倾状态。 26 巴拿马籍“建福星”轮沉没事故概况 “建福星”轮： 船长 189.9米，船宽 31.2米， 总吨 24593， 净吨 14928， 船舶所有人：CENTURY SHIPPING & TRADING Ltd. 该轮公司DOC证书和船舶SMC证书由巴拿马委托NK签发 2010年10月20日 该轮自印尼 OBI 岛装货43800t.开往山东莱州。 10月26日0600时，进入巴士

19、海峡，1000时，西南风转东北，风浪增大。 27日0650时，船舶左倾2-3度，并逐渐加大至5度，船长上驾驶台。 0700时，船舶左倾10度，船长即令船员准备，并通知机舱向右4、右5高边柜压载舱压水。卫星电话报告公司DP，在回到驾驶台船体左倾加剧，令发出弃船警报和遇险报警。 0710时，船长再度电报公司，但尚未接通，船舶发生严重侧倾，无法返回驾驶台，即着救生衣，入水逃生。 事发时当地水域东北风7到9级，涌浪4-5米。 该轮迅速沉没。全船24名船员，11人获救，13人失踪。 27 巴拿马籍“宏伟”轮沉没事故概况 “宏伟”轮： 船长 189米，船宽 32米，总吨 27996， 船舶所有人： Gol

20、den Bright Transportation 经营管理人： 福州鑫嘉宏船务有限公司 该轮公司DOC证书和船舶SMC证书由巴拿马委托NK签发。 2010年11月28日 该轮载镍矿粉48900吨离开印尼Kolonedale港，驶往山东岚山。 开航后，水手长每天下午检查货舱有否渗水或货物移动情况。 11月29日和12月1日，检查先后发现1舱有400升和4000升水渗出，即组织排水。其他舱亦发现渗水，但量少，无法收集。 12月3日午饭后，大副发现船体稍有侧倾，令水手长开启左舷2,3,4高边柜压载舱阀压水，开阀后发现船舶已右倾严重，人只能扶舱口围返回。 1300时，该轮发出弃船求救信号。水手长急至

21、左舷艇甲板，试图放艇，未成功。轮助将左舷两救生筏释放舷外入水。28 1310时，该轮船体向右侧翻倾覆，船员全部跳海入水。 2100时，“宏伟”轮沉没于巴士海峡。 事发时，东北风8级，浪高4米。 该轮船员共24人均为中国籍，事故中22人死亡或失踪，仅水手长和轮助二人生还。29 “南远钻石”轮沉没事故 “宏伟”轮：船长 189.99米，船宽 32.26米， 总吨 32957，净吨 19231 船舶所有人/经营管理人：南京远洋运输股份有限公司 该轮公司 DOC 证书由中国海事局签发，船舶 SMC 证书由巴拿马委托 BV (法国船级社) 签发。 2010年11月4日，该轮装载55150吨镍矿离印尼Ko

22、lonedale 港，驶往连云港。 11月4日上午，风浪加大，发现船舶左倾，并在0-7度之间摇摆。同时发现1、4、5货舱货面有水。船长怀疑一直使用右边油舱内的燃油致使左倾，遂令抽水，并将左舱燃油驳至右舱。 1314时，报告公司，公司要求尽力排水。 1600时，排水结束，船舶基本恢复平衡。 1840时，船体开始右倾，并很快达到3-4度，之后，船舶受一巨大涌浪冲击，落下后，继续右倾，并逐渐加剧。30 1850时，船长播发通知，要求所有人员到艇甲板集合。 1900时，船舶右倾倾覆，甲板近垂直于海面，逐渐沉没。 “南远钻石”轮25名船员，除3人获救外，2人死亡，20人失踪。 事发海面东北风7级，浪高2

23、-3米。 事故原因： （一）应当可以排除的原因： 1，船体发生断裂或触礁等意外险情； 2，机舱进水导致船舶沉没； 3，超载导致船体结构应力变形而进水。 （二）可能原因： 1，所载镍矿的含水量超过规定的适运的最大含 水量； 2，货物在涌浪的作用下，形成自由液面，发生 位移，致船舶产生横倾； 3，船长再履行职责上的疏忽。 31 导致运输精选矿粉和含水矿产品船舶沉没的原因应是多种因素共同存在，并且这些因素达到一定程度才能致使船舶翻沉。综合分析船舶所装货物特性、航行中的航向、操作、天气海况、应急措施等情况，事故的原因链如下： （一）货物的含水率较高，航行中货物被液化 不论货物的含水量是否超过该货物的流

24、动水分点，由于货物特性（随船舶摇摆、水分子向货物表层游离，使一定层面的货物含水量超过其流动水分点），航行中货物都会被液化，只是被液化的表层深度不同。 （二）外界因素触发被液化的货物，造成货物移位 货物被液化的程度不同，触发的条件也有不同。外界条件包括由于大浪或大涌、大舵角突然转向等引起的船体运动。 被液化程度严重，则中度船体摇摆即可能致货移，反之，只是货物表层游离部分液体，不易货移。32 （三）货物液化与船舶摇摆吻合，致使货物移位 船体摇摆的一定时间点、水分子游离在一定的货物表层而达到的流动水分点，二者吻合，致使货物移位。 （四）船长在履行职责方面存在疏忽 对货物的含水量等重要参数把握不足、盲

25、目压载、排压水作业、 应急操纵和措施不当、货物积载缺陷等* 许多沉没的船舶曾装过类似货物，甚至曾装过 含水量高于事故航次的货物，但未发生事故。其原因是：上述情况未在同一时间段发生。因此如何避免上述情况在同一时间段发生，是船舶驾驶人员特别应高度重视的问题所在。33 海上运输精选矿粉和含水矿产品货物 安 全 警 示一、精选矿粉(易流态化货物)特征 含水率高 货物颗粒细 - 船体运动中颗粒易重新镶 嵌，空隙减少。 表面光滑度 - 越光滑货物越易水分渗出， 表面密度 - 越大货物越易沉积。34 二、运输精选矿粉和含水矿产品船舶沉没的一般 原因 船舶沉没的大致过程： 货物所含水分、矿质密度、水密度 - 航行中船体运动及 震动作用 - 水分渗出 - 货物沉积（矿下沉、水上浮） - 货面流态化 - 未合理平舱、船体横摇 - 矿货滑移 至一舷，不易流回 - 如此往复 - 横倾加剧 - （风 浪等）外力作用或叠加 - 倾覆翻沉。 35三、精选矿粉及含水矿产品装载安全控制 要点 一、含水率 8% （适运水分极限） 8-12% 须安装纵向隔舱板 1