地铁土建工程安全风险评估报告

1、深圳地铁10号线1012标土建工程施工安全风险评估报告中国铁建股份有限公司深圳地铁10号线1012标工程指挥部二 一 六 年 三 月一、土建工程施工安全风险评估总报告目 录1.风险评估的目标、依据和原则二、单位工程风险工程评估报告3.风险评估方法2.风险评估的范围和对象7.安全风险评估主要结论4.工程总体概况5.风险因素分析6.专家调查表汇总 一、风险评估的目标、依据和原则 工作目标：按照科学的程序和方法，有效进行施工前期及施工期间的风险源辨识与分类、施工安全风险分析，列出风险清单，依据风险发生的概率、损失、综合技术等指标进行风险分级，提出风险控制措施、紧急预案和下一步施工安全管理工作，将风险

2、控制在源头，为深圳地铁10号线1012标施工安全生产管理提供依据。 评估依据：国家有关法律法规 中华人民共和国安全生产法关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知关于进一步加强地铁安全管理工作的意见；项目有关技术文件和资料 项目合同、招标文件、投标文件、施工图设计文件、补勘报告、施工经验；采用的主要规范和标准 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范地下铁道工程施工及验收规范等。 评估原则：城市轨道交通地下工程建设风险管理规范为基础，结合深圳地铁10号线施工工法、地质和环境条件等实际情况，采用风险矩阵法、模糊数学综合评估法，多角度地进行评估； 二、风险评估的范围和对象 评估范围：本次评估范围为深圳市城

3、市轨道交通10号线1012标项目工程建设合同范围内的土建工程，具体涵盖车站和区间（包括车站及区间附属结构）等土建工程。 评估对象：车站基坑施工方案的安全性及其对建构筑物和管线等周边环境的影响；暗挖、盾构区间隧道设计、施工方案的安全性及穿越公路、铁路、既有线路及沿线主要建构筑物、重要管线、河流等周边环境的影响；车站、区间附属工程设计、施工方案的安全性及其对建构筑物、管线等周边环境的影响。 评估的主要内容：全面审视评估范围内的安全风险状况；辨识全线风险因子及潜在的风险事件；风险事件发生的概率和风险后果的评价；工点风险等级综合评价与风险控制措施。 三、风险评估方法本次评估所使用的评估方法主要有专家调

4、查法、层次分析法、风险矩阵法、模糊综合评判法。专家调查法：是一种采用通讯方式分别将所需解决的问题单独发送到各个专家手中，征询意见，然后回收汇总全部专家的意见，并整理出综合意见。随后将该综合意见和预测问题再分别反馈给专家，再次征询意见，各专家依据综合意见修改自己原有的意见，然后再汇总，这样多次反覆，逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。层次分析法：是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备择方案顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方

5、案。风险矩阵法：是综合考虑致险因子发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法，用R=PC 表示，其中 R 表示风险；P 表示致险因子发生的概率；C 表示致险因子发生时可能产生的后果。PC 不是简单意义的相乘，而是表示致险因子发生概率和致险因子产生后果的级别的组合。R=PC 定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内最推崇的风险评价方法之一。 三、风险评估方法等级12345事故描述频繁的可能的偶尔的罕见的不肯能的区间概率P10%1%P10%0.1%P1%0.01%P0.1%P109P3或 SI102P1或 9SI2SI=3 或10M12M1=1第三方P19SI2SI=310M12M1=1人员

6、伤亡等级标准损失等级ABCDE延误时间（天）T9090T6030T6010T30T10延误时间（月）T99T63T61T3T1工期损失等级标准等级影响范围及程度描述A涉及范围非常大，周边生态环境发生严重污染或破坏B涉及范围很大，周边生态环境发生较重污染或破坏C涉及范围大，区域内生态环境发生污染或破坏D涉及范围较小，临近区生态环境发生轻度污染或破坏E涉及范围很小，施工区生态环境发生少量污染或破坏 环境影响风险等级标准 三、风险评估方法 综合评判：是对受到多个因素制约的事物或对象作出一个总的评价，由于地铁土建工程风险评估从多方面对地铁土建工程的安全风险进行综合评价难免带有模糊性和主观性，采用模糊数

7、学的方法进行综合评判将使结果尽量客观从而取得更好的实际结果。建立评判对象因素集 U=u1,u2,，um。建立评判集 V=v1，v2，vn。建立单因素评判，即建立一个从 U 到 F（V）的模糊映射综合评判：由于对 U 中各个因素有不同的侧重，需要对每个因素赋予不同的权重，它可表示为 U上的一个模糊子集 A=（a1，a2,am）最后，根据 b j 的相对大小排列原则确定不同风险等级。 三、风险评估方法评估过程：（1）首先采用层次分析法进行风险因素识别，第一层为地质条件、施工方法和环境因素三个主要因素，各个因素下再分若干风险因素；（2）根据层次分析法各因素编制专家调查表，调查各风险因素发生的概率和风

8、险损失、采取的措施和三个主要因素的权重系数，发放调查表；（3）收回调查表，根据风险管理规范（GB50652-2011）中的风险矩阵法，查风险等级标准得出各风险因素的等级，最后进行汇总；（4）针对具体的单位工程，查专家调查表的汇总结果，分别进行地质条件、施工方法和环境因素三个方面的风险评估，得出其风险等级；（5）采用模糊综合评判法进行总的单位工程风险评估，得出单位工程总的风险等级和风险控制措施与建议，编制风险评估报告；（6）召开专家会进行风险评估，并按照专家意见进行修改完善。 四、工程总体概况总工期：2015年12月28日2020年6月28日，共计1645日历天。 工程范围：包括车站、区间、雪象

9、主变电所土建、常规设备安装、装修工程。下连续墙 深圳市城市轨道交通10号线1012标起自贝尔路站，终于平湖中心站，标段全长约14.692km，共12站11区间，车站采用明挖法施工，区间采用盾构法及暗挖法施工，区间下穿高速公路2处、铁路3处、立交桥1处。 合同金额：39.383586亿元 四、工程总体概况标段序号车站建筑面积层数主要施工方法1012-11贝尔路站9180.32地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）2华为站8719.8地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）1012-1A3雪象站9069.34地下两层明挖顺筑法1012-1B4雪象北站32531.07地下三层明挖顺筑法（跨路口处盖

10、挖顺筑法）1012-25甘坑站9781地下三层明挖顺筑法1012-2A6凉帽山站22909地下三层明挖顺筑法1012-2B7李朗站10640地下两层明挖顺筑法8木古站13642地下两层明挖顺筑法1012-39华南城站8211.44地下两层明挖顺筑法10平湖西站12507.9地下两层明挖顺筑法1012-3A11平湖枢纽站13358.7地下两层明挖顺筑法1012-3B12平湖中心站28719.8地下两层明挖顺筑法标段序号区间长度（m）主要施工方法盾构法矿山法1012-11贝尔路华为区间774.82华为雪象区间668.31012-1A3雪象雪象北区间767.7767.71012-1B4雪象北甘坑区间

11、2285.75999.71286.051012-25甘坑站凉帽山区间1062.61062.61012-2A6凉帽山李朗区间1058.21012-2B7李朗木古区间1652.51012-38木古华南城区间488.49华南城平湖西区间902.621012-3A10平湖西平湖枢纽792.711平湖枢纽平湖中心572.8车站（土建）工程概况表区间工程概况表 四、工程总体概况（一）盾构区间施工重难点地铁施工采用大型机械和设备施工，必然产生噪声和振动，对周围居民的生活和出行造成一定影响。此外，施工废水、废气也会造成局部地区水和空气的污染。雪象北站甘坑站区间盾构机在中间风井吊出，但中间风井位于山区，道路不畅

12、通，盾构吊出后运输困难，施工环境风险高。华为站雪象站区间隧道穿越DN1200污水管、4mx3m 雨水箱涵、2mx1.2m雨水箱涵是本工程控制的重点。雪象北甘坑盾构区间2次下穿托坑水库浅覆土段，下穿220KV雪象变电站附属T1、A1铁塔。洞身主要位于砂土状、块状强风化地层，与水库底最小净距5m，为本工程控制的重难点。凉帽山站李朗站盾构区间下穿黄牛湖水库泄洪渠、在布澜路口处下穿管径813mm的高压燃气管道为本工程控制的重点。高压燃气管道与隧道竖向净距3.497m李朗站木古站、雪象北站甘坑站区间盾构下穿正常运营的平南铁路，为本工程控制的重难点。四、工程总体概况李朗站木古站盾构区间侧穿机荷高速平李跨线

13、桥台基础、机荷高速平湖收费站匝道桥桩基为本工程控制的重点。华南城站平湖西站盾构区间隧道下穿北线引水钢管(DN3400)和龙茜供水钢管(DN2200)，隧道拱顶距离管线最近约2.6m。为本工程控制的重点。平湖西站平湖枢纽站盾构区间下穿正在运营的广深铁路为本工程的重难点。平湖西站平湖枢纽站盾构区间下穿融湖时代花园二栋，侧穿融湖时代花园三栋，为本工程控制的重难点。平湖枢纽平湖中心站盾构区间穿越简头岭新村等建筑废桩群为本工程控制的重难点。本标段区间穿越建筑物、管线较多，由于盾构穿越产生地层隆沉，可造成建筑物不均匀沉降甚至开裂、破坏，产生的后果和影响很大。盾构上软下硬地层掘进是本工程的难点。盾构通过基岩

14、突起和孤石群地层是本工程的重难点。四、工程总体概况（二）车站施工重难点甘坑站位于秀峰工业区内，围护结构距一座六层建筑物转角处仅1.5m，平湖枢纽站周边密集90年代浅型基础建筑物，确保周边建（构）筑物的安全，是车站施工控制的重点。木古站、华南城站范围内管线较多，涉及雨污管涵，电力、燃气、通信线路、路灯等；管道埋深较深，少量管线探察不明确，涉及众多单位，迁改的协调难度大是车站施工的一难点。甘坑站主体结构及C出入口嵌入山体，车站施工需进行大面积山体开挖，保护好生态环境是车站的施工重点。周边建筑物环境的保护站内外环境相互干扰华南城站西南侧为空间酒店、金湘庭新概念酒楼、庄都食品有限公司，平湖枢纽站在拆迁

15、建筑物旧址，周边密集未拆迁的民房，如何控制施工噪声，减少施工噪声对周边酒店、公司办公及居民区影响是施工的重点。甘坑站站址范围内存在微风化花岗岩侵入车站主体结构，需采用爆破施工的方法，如何减少爆破施工对周边建筑物影响及控制爆破飞石、震动是车站施工控制的难点。木古站D出入口（与消防疏散出入口合建）基坑围护结构与平吉上苑为在建负一、二层基坑平面上位置有冲突，两块施工区域存在叠加，施工干扰大，如何协调好周边关系，确保施工进展顺利，是施工的难点。四、工程总体概况深基坑开挖安全车站基坑开挖深度1520m，多为一级基坑，基坑深度范围内广泛分布有素填土、软土、残积土和风化岩等不良地质，软土含水量高，强度低，残

16、积土层遇水易软化崩解，对基坑开挖造成较大影响，因此，如何确保土方开挖安全是明挖车站施工的难点。甘坑站、李朗站、平湖枢纽站主体围护采用钻孔灌注桩+内支撑的支护型式，围护结构穿越淤泥质土层，确保钻孔桩+旋喷桩施工质量，保证止水、阻泥效果对基坑开挖安全影响重大，围护结构施工质量是车站施工的重点。甘坑站进入山体，需进行边坡防护，雨季施工防止雨水沿边坡流入基坑为本站重点。工期极为紧张根据工程筹划，李朗站两端均为盾构始发井，如何合理筹划，加快速度，保证盾构机按时始发为本站的重难点。根据工程筹划，平湖西至木古站区间盾构将掘进两个区间，掘进距离长，中途盾构转场耗时多，导致木古站附属结构工程开工晚，如何进行有效

17、施工组织，确保结构完成时间，满足业主节点工期，是本站施工控制的重点。平湖枢纽站沿东西向设置于上大街东侧，平湖大街西侧。站位处为工业厂房、众多57层民房及商业用房，甘坑站站址内有7层混凝土结构楼房，车站施工前需拆除，车站施工涉及房屋拆迁量较大，拆迁难度高，拆迁时间长，因此车站如何排除干扰、有效组织、配合好业主拆迁工作、协调好周边居民关系是本站施工的重难点。拆迁难度大四、工程总体概况（三）矿山法区间施工重难点雪雪区间区间施工自身风险，隧道拱顶局部位于砂砾层下方、洞身穿越砾质粘性土、全风化花岗岩，围岩含水量较高、遇水易崩解；隧道下穿佳兆业宝吉项目地块及侧穿中浩一路厂房，与佳兆业宝吉项目地下二层底板结

18、构净距2.9m；与中浩一路厂房桩基侧穿；与一期高层水平净距仅10m、隧道开挖爆破易引起建筑物倾斜、开裂。雪甘区间中间风井基坑深度约43m，为全、强、中、微风化地层；风井东侧高边坡对基坑造成偏压；隧道下穿清平高速，路基与隧道净距约29m；隧道下穿秀峰工业区厂房及住宅，与隧道净距约20m；厂房桩基础有侵入隧道内可能；隧道穿过F3断裂带；隧道穿越凉帽山，矿山段区间长度1269.25m，工期压力大。四、工程总体概况甘凉区间明挖基坑深度较大约32m，该段地层主要为强风化角岩，地质条件较差，围岩等级为V级，且地下水丰富，施工中有可能会遇有流砂、涌水的工程风险；暗挖区间A-4型、G型、H、I型断面段地质条件

19、较差，围岩等级为V级，断面跨度大，且地下水丰富，施工中易发生塌方等风险；明挖基坑附近有1栋2层楼房。凉李区间暗挖区间A1型、B1型断面地质条件为级，且地下水丰富，A1型断面跨度8.42m，B1型断面跨度12.56m，施工中易发生塌方等风险四、工程总体概况（四）施工单位和监理单位施工总承包单位施工工区承建单位施工内容监理标段中国铁建1012-1中铁15局贝尔路站10505（广州轨道交通建设监理有限公司）华为站贝尔路华为区间华为雪象区间1012-1A中铁22局雪象站雪象雪象北区间1012-1B中铁16局雪象北站雪象北甘坑区间1012-2中土集团甘坑站10506（上海市工程建设监理有限公司）甘坑站凉

20、帽山区间1012-2A中铁19局凉帽山站凉帽山李朗区间1012-2B大桥局李朗站木古站李朗木古区间1012-3中铁11局华南城站10507（铁科院（北京）工程咨询有限公司）平湖西站木古华南城区间华南城平湖西区间1012-3A中铁12局平湖枢纽站平湖西平湖枢纽平湖枢纽平湖中心1012-3B中铁18局平湖中心站四、工程总体概况（五）工程进展情况本标段共有17个工点，除平湖枢纽站外其余工点均已进场，已开工11个工点，完成工程量如下：1.华为站导墙完成170m；2.贝尔路站导墙完成178m；3.雪象站导墙完成205m，地连墙完成11幅；4.雪象北站导墙完成360m，地连墙完成21幅； 5.雪象北站甘坑

21、站区间中间风井围护桩完成66根；6.甘坑站边坡土石方完成32000m ；7.甘凉区间斜井开挖支护84m；8.凉帽山站导墙完成561m，地连墙完成85幅；凉帽山站山坡土方开挖250039m；9.李朗站围护桩成孔84根。10.华南城站地连墙开槽3幅；11.平湖西站地连墙开槽9幅。五、风险因素分析 本次评估过程中的风险具体分为：地质因素、施工因素（盾构、矿山法、明挖）和周边环境因素导致的三类风险。工程地质风险（1） 填土层开挖引起的地面塌陷填土层结构松散至稍密，进行明挖、暗挖、盾构施工时，容易引起一定的地面沉陷，对地面建筑、构筑物、地下管线带来危害；（2） 淤泥质土体对明挖、盾构等施工带来很大风险这

22、种地层的明挖、盾构施工，很难控制好地面沉降及邻近地下管线、构筑物的位移；（3）粘土的性质给暗挖、盾构和明挖施工造成较大风险粘土层遇水软化崩解，又有一定粘性，盾构隧道中，容易粘结刀盘，结成泥饼，造成施工困难；使基坑开挖难以自稳，并造成一定范围内围护结构内侧被动土压力减小而使围护结构变形；（4）花岗岩风化带遇水软化、崩解带来风险花岗岩风化带遇水软化、崩解一般不作为载荷验算，因此在施工中发生岩石崩解、软化将威胁盾构、明挖、暗挖的施工；（5）岩石中球状风化、孤石等对盾构风险；五、风险因素分析（6）花岗岩中存在球状风化现象，风化残留体岩质软硬不均，对桩基施工影响大，盾构及矿山法施工需要做好机械设备和人员

23、的准备；（7）区间上软下硬、岩面起伏岩层对盾构施工的风险会使刀盘刀盘受力不均，盾构姿态难以控制，刀具磨损严重，掘进困难；（8）断层对隧道施工的不利影响在各断裂的断层破碎带中，基坑开挖、暗挖、盾构施工容易受到地质断裂带不利影响，隧洞穿过断层，施工难度取决于断层的性质、断层破碎带的宽度、填充物、含水性和断层活动性以及隧道轴线与断层构造线方向的组合关系，还与施工过程中对围岩的破坏程度、工序衔接的快慢、施工技术措施是否得当，均有关系；（9）地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑和隧道围岩变形、失稳、坍塌；（10）沿线场地地表水和地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构具不同

24、程度的腐蚀，须采取相应的措施。五、风险因素分析2水文地质风险（1）抗浮风险（2）围护结构止水效果差带来的风险（3）降水失效带来的风险（4）设防水位确定不当引起的风险（5）地下管线漏水给地下工程造成的风险（6）地下水对矿山法施工造成的风险（7）矿山法施工时，地下水从岩石裂隙中渗出，在坑底积水中，容易造成风化岩体软化，造成工程风险（8）地下水对盾构法施工造成的风险（9）地下水腐蚀性带来的风险五、风险因素分析3矿山法施工风险3.1 施工方法的风险（1）暗挖法难以在掌子面形成及时和有效的支护，对有效防止掌子面坍塌及保护人身安全，具有很大危险。暗挖法更容易造成水土流失，工法中使用爆破会扰民、地表振动压密

25、、加速地下水流失等风险。（2）台阶长度的选取风险从开挖到最后全断面封闭成环所需时间的长短，是判定浅埋暗挖工法优劣的主要标准。台阶长度过短易导致掌子面顶部甚至整个上部台阶工作面的坍塌，过长则掌子面到支护闭合形成的距离越长，都不利于开挖面的稳定。（3）安全施工方法的选择风险现行的浅埋暗挖法常用工法可分为全断面法、台阶法和分部开挖法及若干变化方案，合理的选择方案，可以将各种施工风险控制在要求范围内。五、风险因素分析3.2 暗挖施工过程中的风险（1）掌子面开挖风险因地质因素、地下未探明灾害、涌砂、坍塌等因素，造成掌子面开挖过程中是最危险、工作环境最恶劣、灾害发生率最高的部位，而施工人员素质低、安全意识

26、差、保护技能差、管理人员疏忽也是造成危害频出的原因。（2） 暗挖段施工时，非对称开挖、拆除支护结构，引起各开挖断面的偏压。对于高窄断面、大跨度断面的暗挖施工，由于其他因素的影响很容易产生偏压事故。（3）变断面暗挖风险变断面暗挖，尤其是线路叉线、渡线、折返线的断面存在较大的风险，变断面暗挖时围岩应力场复杂，变化较大，围岩稳定性随断面变化而弱化，对于稳定性不是很好的变断面隧道，进行施工前研究、施工中加强支护，降低风险。（4）暗挖转换工序较多，导致地面沉降过大暗挖转换工序越多，土体受扰动和应力变化的次数越多，引发的地面沉降越大，因此，采用合理的施工布序、减少暗挖转换工序减少地面沉降。五、风险因素分析

27、（5）暗挖过程中，拱脚或拱顶失稳的施工危险（6）暗挖过程中，钢架接头连接质量不好造成失稳铁格栅接头连接质量是最不容易保障的薄弱环节，易遭到忽略。（7）拱顶、仰拱施工质量风险拱顶、仰拱施工质量常常存在未及时清除仰拱积水即浇筑、拱脚未进行加固等问题，造成风险。（8）暗挖断面联络通道施工风险通道施工连接处是防水的薄弱环节，存在最大的风险3.3 暗挖在地质方面的风险暗挖隧道穿越断层的风险：断层破碎带岩性差，含水丰富，风险较大，在施工中加强支护和防水。五、风险因素分析4盾构法施工风险4.1盾构施工过程中的风险（1）盾构井施工风险；（2）盾构始发和达到是盾构施工比较容易出问题的环节；（3）盾构进入端头井时

28、给围护结构带来的风险；（4）盾构管片开裂、螺栓孔破裂；（5）盾构机正常推进时，泥土仓内土压大幅度突降；（6）盾构机土仓压力太高造成地面隆起的风险；（7）盾构机土仓压力太低造成推进速度慢的风险（8）喷涌问题带来的风险；（9）盾构换刀具的施工风险；（10）盾构大坡度掘进的风险；（11）隧道掘进、开挖时涌水引起地面沉陷；（12）盾构姿态控制的风险；（13）盾尾密封失效；（14）客观原因造成的长时间停机；（15）盾构衬背注风险；（16）管片注浆孔渗漏。五、风险因素分析4.2 盾构在地质方面的风险（1）上下沿岩性质相差悬殊，导致土仓内压力不稳定、上部沙砾超量进仓的风险。（2）硬质风化岩及软粘土同时作用、

29、上软下硬的地层中进行盾构施工的风险。（3）隧道穿越的地层软硬不均、符合交互、变化频繁对盾构选型的考验。盾构选型不对则造成频繁更换刀具，进度慢，盾构机损坏严重的恶劣后果。（4）盾构在掘进是遇到上软下硬不均、左右软硬不均匀更容易产生管片错台、盾构走偏的风险。（5）盾构掘进时遇球状风化岩、孤石的风险。五、风险因素分析5明挖法施工风险5.1 工法方面的风险（1）围护结构桩的桩长不足，形成吊脚桩，产生失稳。（2）桩长不足将造成基坑整体失稳。（3）非对称基坑的风险。（4）各个大、小基坑的进行合体时的风险。（5）大阳脚基坑的风险。（6）基坑局部支撑过密的风险。（7）围护桩桩间土体流失的风险。（8）钢支撑预应

30、力损失、热胀冷缩引起基坑变形过大。（9）盾构进入端头井时给围护结构带来的风险。（10）同一基坑采用多种围护结构形式的风险。（11）不规则基坑的风险。（12）基坑底部错落的风险。（13）换乘站的基坑风险（14）基坑整体失稳风险。五、风险因素分析5.2 钻孔灌注桩、地下连续墙施工的风险（1）钻孔灌注桩垂直度偏差过大，桩体浸入结构限界的风险。（2）钻孔灌注桩垂直度偏差过大，桩体间开叉太大引起失水风险。（3）地下水渗漏，钻孔灌注桩、连续墙质量差的风险。（4）地下连续墙锁扣沾泥渗水的风险。（5）钻孔灌注桩施工时，套管、钻头陷落土中的风险。（6）围护桩或连续墙施工时塌孔的风险。五、风险因素分析5.3 施工

31、过程中的风险（1）基坑超挖，不及时加撑对基坑的安全产生威胁。（2）软土地层中，基坑开挖时纵向土坡失稳的风险。（3）施工单位不架设换撑对基坑的安全产生威胁。（4）施工单位任意减少支撑个数对基坑的安全产生威胁。（5）围檩未封闭、未设置抗剪键，使斜撑受力时围檩处于滑动状态、支撑失效。（6）钢支撑活络头连接质量不好，产生失稳风险。（7）钢支撑截面刚度较小，产生失稳风险。（8）钢支撑预加轴力过大，产生失稳风险。（9）超宽基坑使钢支撑过长，造成失稳危险。（10）基坑接口处，车站，区间的防水的施工质量很难达到设计要求。（11）在施工时，基坑边堆载经常性超过设计允许值，这会加大基坑侧壁压力、增大支撑轴力，减小

32、基坑安全度，最终导致坍塌或失稳。五、风险因素分析（12）施工单位误操作，将围护桩钢筋笼放反的风险。（13）施工单位误操作，将围护桩钢筋笼放反的风险。（14）明挖基坑停止施工，长期暴露带来的风险。（15）基坑施工围护结构时，先施工围护桩、后施工旋喷桩止水（注浆止水）的风险。（16）施工单位通过支撑间隙吊装材料、设备的风险。（17）施工单位在支撑上悬吊施工用具、设备的风险。（18）明挖基坑穿越上软下硬复合地层（土、石交接面）的风险。（19）基坑造断裂破碎带的风险。（20）基坑遇流砂的风险。（21）硬岩层内成桩困难的风险。（22）基坑外淤泥土过厚的风险。（23）基坑开挖范围内多存在残积土层和全、强分

33、化岩，基坑开挖具有一定的风险。这些岩土遇水软换崩解，使开挖面影响范围内岩土层松动，被动土压力减小，造成基坑“先变形、后支撑”情况。五、风险因素分析6周边环境因素风险（1）地下管线（2）临近建筑、构筑物（3）地面铁路（4）地下轨道交通（5）市政桥梁（6）市政道路（7）地下暗渠等带来的风险（8）河道、湖泊六、专家调查表汇总 本次针对深圳地铁10号线1012标风险因素专家调查表，借鉴其他深圳地铁工程及广州地铁工程风险因素专家调查表，编制深圳地铁10号线1012标专家调查表。项目名称：深圳地铁10号线1012标土建工程施工安全风险评估与控制填表专家： 填表时间：2016.3.7风险类别 风险因素 风险

34、事件 发生概率 风险损失 风险等级 预防风险措施 地质风险素填土，成分复杂，软硬不均，属较不稳定土体， 易造成局部基坑坍塌及不均匀沉降 3D III 加强监控；加固开挖面、拱顶 淤泥质土，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低等特点，具触变性、流变性和不均匀性，属不稳定土体， 施工中易产生侧向滑动和地面沉降 2C II 加固淤泥土体 饱和砂层、圆砾层，局部夹卵石，富水性大，结构松散，属较不稳定土体，透水性强， 施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、管涌、液化等现象 2C II 降水；注浆止水；加固土体 饱和状态下粘性土、粉土、砾质粘性土层中开挖、掘进，风险较大 坍塌；地面沉陷 2C II 注浆止水；盾构闭式开

35、挖；排水通畅；加固土体 全、强风化岩遇水软化、崩解，给施工带来很大风险 坍塌；地面沉陷 3C III 注浆止水；盾构闭式开挖；排水通畅 中风化花岗岩中矿山法施工 局部掉块 3D III 做好超前支护，开挖后及时喷混凝土 地下水浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大 易造成基坑和隧道围岩变形、失稳、坍塌 2C II 降水和排水、注浆加固 地下水位较高，地下水对结构有浮托作用 引起结构上浮 3D III 置压顶梁、设置抗拔桩、地锚等措施、增加底板或边墙厚度 断层破碎带不利影响 滑坡、坍塌、涌水 2C II 加固开挖面土体；注意明挖开挖布序 围护结构止水效果差带来的风险 基坑侧壁涌水、涌砂；基坑大变形；

36、地面沉陷；甚至坍塌 2C II 注浆止水；回填砂石；降水；封堵水源 降水失效带来的风险 基坑大变形；岩层软化；基坑坍塌 3C III 改善降水方案；封堵水源；注浆止水 专家调查表（地质风险）六、专家调查表汇总项目名称：深圳地铁10号线1012标土建工程施工安全风险评估与控制填表专家： 填表时间：2016.3.7风险类别 风险因素 风险事件 发生概率 风险损失 风险等级 预防风险措施 明挖法盖挖法 地下4层车站或开挖深度超过25m 围护结构产生超限水平位移、渗漏、失稳破坏，坑底隆起、流砂、涌水，坑内土体滑坡，施工中存在非常严重的安全风险 1B I 实施深基坑审查、确保围护结构强度、刚度及插入比、

37、完善桩间止水和挡泥措施，确保支撑强度与刚度、合理分层开挖，设坑内降水及基底预加固，加强监控量测 地下3层车站或开挖深度15m25m 围护结构产生大的水平位移、渗漏、失稳破坏，坑底隆起、流砂、涌水，坑内土体滑坡，施工中存在严重的安全风险 2C II 实施深基坑审查、确保围护结构强度、刚度及插入比、完善桩间止水和挡泥措施，确保支撑强度与刚度、合理分层开挖，设坑内降水及基底预加固，加强监控量测 2层或1层车站， 5m15m深基坑 围护结构产生较大的水平位移、渗漏、失稳破坏，坑底隆起、流砂、涌水，坑内土体滑坡，施工中存在较严重的安全风险 3D III 实施深基坑审查、确保围护结构强度、刚度及插入比、完

38、善桩间止水和挡泥措施，确保支撑强度与刚度、合理分层开挖，设坑内降水，加强监控量测 基坑开挖深度小于5m 围护结构产生小的水平位移、渗漏，施工中存在的安全风险小 4E IV 确保支护结构强度与刚度，加强监控量测基坑平面复杂、偏压基坑等 围护结构受力复杂，稳定性控制难，施工中存在较严重的安全风险 3C 提高一级 采用钢筋砼内支撑体系，规范开挖与支护作业，加强监测，及时施作主体结构 矿山法 三线隧道及以上或开挖跨度大于 开挖后洞室稳定性极差，拱顶下沉和地表沉降特别大，施工中存在非常严重的安全风险 1B I 分部开挖，加强超前注浆与支护，加强监控量测 专家调查表（施工方法风险）七、安全风险评估主要结论

39、深圳地铁10号线 1012标土建工程施工安全风险评估等级如表所示。其中风险等级为I级的共有1个：为平湖西平湖枢纽区间；风险等级为级的共有16个：分别为贝尔路站、华为站、贝尔路华为区间、华为雪象区间、雪象站、雪象北站、雪象北甘坑区间、甘坑站、凉帽山李朗区间、木古站、李朗木古区间、木古华南城区间、华南城平湖西区间、平湖枢纽平湖中心区间、平湖枢纽站、平湖中心站；风险等级为级的共有6个：分别为雪象雪象北区间、甘坑站凉帽山区间、凉帽山站、李朗站、华南城站、平湖西站。七、安全风险评估主要结论施工工区车站风险等级区间风险等级1012-1贝尔路站华为站贝尔路华为区间华为雪象区间1012-1A雪象站雪象雪象北区

40、间1012-1B雪象北站雪象北甘坑区间1012-2甘坑站甘坑站凉帽山区间1012-2A凉帽山站凉帽山李朗区间1012-2B李朗站木古站李朗木古区间1012-3华南城站平湖西站木古华南城区间华南城平湖西区间1012-3A平湖枢纽站平湖西平湖枢纽平湖枢纽平湖中心1012-3B平湖中心站风险等级汇总表七、安全风险评估主要结论下一阶段主要工作1. 加强施工安全监控量测工作第三方施工安全监控量测单位为铁五院，按照规范要求，严格施工过程监控量测工作，确保施工安全。2. 加强技术科研工作针对10号线1012标工程的重难点，规划相关科研课题，重点解决施工过程中的关键技术难题，从技术的觉得降低施工过程安全风险。

41、3. 加强专项方案及应急预案按照相关规范要求，监督各施工标段及时完成各施工专项方案的编制和评审工作。同时，根据风险管理规范，要求 II 级以上风险，需要编制专门的应急预案，督促各施工标段按时完成。4. 施工安全风险动态管理根据现场施工进度实际情况，对重大风险源进行登记管理，对现场人员进行交底、风险措施和防范意识的培训等等，确保风险管理工作得到落实。平湖西站平湖枢纽站区间第一节 工程条件1.工程概况区间起止里程：DK29+404DK29+525，双线隧道长度1148.909m。本区间线路出平湖西站后左右线分别以500m曲线半径偏向辅歧路东北方向，下穿溢威厂、天悦酒店，斜穿辅歧路后进入融湖时代花园

42、桩基预留通道区段。继而以800米曲线半径先后下穿金丽华酒店、运营中的广深铁路。最后进入简头岭新村下方区域止于平湖枢纽站。区间线路平面因融湖时代花园限制而复杂多变，线路平面最小曲线半径为500m，线间距11.2m。区间线路最大坡度为26，最大坡长400m。区间隧道覆土深度9m18.5m。施工方法为盾构施工。2.工程地质、水文地质条件工程地质条件：区间隧道原始地貌为台地及台地沟谷地貌，呈西高东低态。揭露地层有人工填土（石），残积土，全、强、中及微风化岩，糜棱岩强风化，碎裂岩中风化岩层。区间隧道穿越地层主要为强风化白云岩和少量糜棱岩强风化岩和碎裂岩中风化岩层，地下水主要有两种类型：第一种是孔隙潜水，

43、赋存于第四系全新统海冲积粉砂、细砂、中砂、砾砂、圆砾层，第四系全新统冲洪积中砂、粗砂、砾砂层中，残积砾质黏性土及砂质黏性土层中含少量孔隙潜水；第二种为基岩裂隙水和构造裂隙水，主要赋存于基岩强中等风化带和断裂构造带中，富水性随基岩裂隙发育程度、贯通程度及胶结程度以及与上部水体的连通情况变化而变化。地下水对混凝土结构腐蚀等级为微，对混凝土中的钢筋腐蚀等级为微。风险等级：级平湖西站平湖枢纽站区间3周边环境平湖西站平湖枢纽站区间隧道下穿天悦酒店、金丽华酒店、运营中的广深铁路平湖火车站，侧穿融湖时代花园二栋、融湖时代花园三栋，为本工程施工中的主要风险点。 广深四线金丽华酒店天悦酒店建设中的融湖花园平湖西

44、站平湖枢纽站区间第二节 土建安全风险辨识及分析1. 地质风险序号风险因素风险事件风险损失发生概率风险等级1盾构换刀掌子面失稳、漏水，地表下沉降大、甚至塌方，施工中存在严重的安全风险B32人工填土成分复杂，软硬不均，易造成局部基坑坍塌及不均匀沉降C2地质风险综合评级：级区间地质风险分析及风险等级2. 环境风险序号风险因素风险事件风险损失发生概率风险等级1下穿既有铁路，建筑群下沉量大，道床开裂，对铁路正常运行有影响B22侧穿建筑物下沉量较大，房屋开裂，影响正常使用B2设计施工风险综合评级：级区间主要环境风险分析及风险等级平湖西站平湖枢纽站区间3设计施工风险 盾构法区间主要施工风险分析及风险等级表序

45、号风险因素风险事件风险评估发生概率风险损失风险等级1盾构机换刀掌子面失稳、漏水，甚至塌方，施工中存在严重的安全风险 2B2盾构始发与到达 漏水、塌方，施工中存在严重的安全风险 2B3联络通道施工 施工过程中容易塌方 2B施工风险综合评级：平湖西站平湖枢纽站区间建立评判对象因素对风险等级的隶属度，采用F统计原理，采用专家打分法确定。各评判因素对风险等级的隶属度如表所示：风险等级的隶属度表评判对象因素指标值级级级级地质风险 u1一级评价等级为级0100结构设计与施工风险 u2一级评价等级为级1000环境风险 u3一级评价等级为级1000因此，根据模糊综合评判法理论，得到评估结果为： B=A*R=0

46、.67 0.33 0 0 根据最大隶属度原则，判定平湖西平湖枢纽盾构区间风险等级为级。第三节 土建安全风险评估盾构区间土建安装风险总体分级地质风险设计施工风险环境风险土建安全总体风险分级风险等级：级平湖西站平湖枢纽站区间第四节 土建安全风险控制措施与建议根据上述土建风险因素分析、评估分级及主要的风险因素及其风险特点、水平和综合安全风险等级，本区间土建安全的控制措施或建议如下： 盾构穿越砾质粘土、全风化花岗岩等地层时，随时调整添加剂注入量，避免粘结刀盘； 应做好盾构端头井的地层加固处理和防渗止水工作，注意防范隧道涌水，可通过监测掌握围岩、支护结构、地表及建筑物的动态，及时预测和反馈，用其成果指导

47、施工； 区间地下水丰富，盾构掘进前严格执行铰接密封、螺旋输送器密封和盾位密封的 检查，选择适宜地层执行刀具检查与更换，并调整好盾构机的姿态，防止流砂、喷涌、渗漏、塌陷沉降等风险事件的发生。对始发端头进行加固处理。加强监测。盾构下穿铁路期间，实施24小时不间断监测，每小时报告监测结果一次，项目总工程师根据监测结果，沉降速率判断铁路路基是否进行跟踪加固。工后沉降控制。盾构通过后，持续监测半年，直至路基沉降速率收敛趋于稳定为止，并对路基进行不间断跟踪注浆加固，确保铁路路基不升不降，坚决保证铁路运营安全。 木古站第一节 工程条件1工程概况木古站沿平吉大道（平新北路）布设，跨新木路、彩姿路路口。东南象限

48、为原深圳市农商银行平湖支行（现空置）等多层建筑，且有一排水明渠临近通过；东北象限为规划公交枢纽站；西北象限临近平吉上苑售楼处、达尔讯科技园厂区；西南象限为平吉上苑一、二期商住项目（在建）。车站南端跨新河路路口，前抵广深高速公路匝道。车站起点里程： DK26+164.61DK26+511.70车站有效站台中心里程：DK26+394.000，车站全长347.09m，车站为地下两层岛式站台车站（含站前单渡线），标准段宽20.2m，标准段基坑最深可达19.5m，顶板覆土约3.0m。车站共设4个出入口通道、1个消防疏散出入口、3组。2主要设计、施工方法车站主体与附属结构均采用明挖顺筑法施工。主体围护结构

49、：采用800mm厚连续墙（共计128幅）+一道砼支撑+两（部分三）道钢支撑；端头井处围护结构体系采用800mm厚连续墙+四道砼支撑。附属围护结构：1号风亭、A出入口围护结构采用600厚地连墙；2号风亭、B、C、D、消防疏散出入口采用800mm1000mm钻孔灌注桩作为支护结构，桩间采用600mm旋喷桩止水。风险等级：级 木古站3周边环境（1）周边环境东南象限为原深圳市农商银行平湖支行（现空置）等多层建筑，且有一排水明渠临近通过；东北象限为规划公交枢纽站；西北象限临近平吉上苑售楼处、达尔讯科技园厂区；西南象限为平吉上苑一、二期商住项目（在建）。车站南端跨新河路路口，前抵广深高速公路匝道。木古站周

50、边环境及站位图 木古站达尔讯科技园厂区广深高速公路匝道平吉上苑一、二期商住项目（在建） 木古站序号工程项目名称单位工程数量备注1D1500雨水管m22平吉大道东西两侧22200220砼雨水管m38.5平吉大道东西两侧3D1800雨水管m45.1平吉大道东西两侧4D600雨水管m59.4平吉大道东西两侧5D800雨水管m116.6平吉大道东西两侧6D1000雨水管m24.2平吉大道东西两侧7D1200雨水管m61.6平吉大道东西两侧8D400污水管m125.4平吉大道东西两侧9D600污水管m26.4平吉大道东西两侧10D1000污水管m26.4平吉大道东西两侧11D400给水管m319平吉大道

51、东西两侧12D600给水管m44平吉大道东西两侧13D200燃气管m24.2平吉大道东西两侧14D400燃气管m151.8平吉大道东西两侧15电力10KV（11001100）砼m143平吉大道东西两侧管线调查（2）管线 木古站4工程地质、水文地质条件概况（1）工程地质：站址范围原始地貌为低丘，地形起伏较大。场地揭露到的地层主要有第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系晚更新统冲洪积层（Q3 al+pl）、第四系残积层（Qel）、侏罗系（J）角岩。车站底板为1黏性土、1全风化角岩、2-1强风化角岩、3中风化角岩、4微风化角岩，基坑开挖深度内遇1素填土、3黏土、9砾砂层、4淤泥质黏性土、1黏性土、1全风化角岩