职院讲义辅助文稿

1、高铁桥隧建筑物技术要求及特点辅助文稿2019.07.20一、高速铁路轨道结构从总体上分为两大类：有砟轨道、无砟轨道。国外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。（一）有砟轨道的缺点：容易变形、养护维修频繁、道砟粉化（高速行车）、维修条件差。（二）无砟轨道的优缺点：优点：1养护维修工作量少、全周期费用低、使用长：消除了由于散粒体道砟的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化和日益增加的轨道维修工作量。这对于无法利用行车间隔时间进行轨道维修作业的高速铁路具有特别重要的意义。2.提高了轨道稳定性：整体化的轨下基础给轨道提供了更为强大的向阻

2、力，提高了轨道的稳定性。这对于采用跨区间无缝线路的高速铁路具有现实的意义。3.轨道弹性更均匀：无砟轨道的轨道弹性由扣件和砂浆垫层提供，比在有砟轨道提供的轨道弹性更具均匀性。这为提高高速列车的乘坐舒适性提供了重要的条件。缺点：造价高，与有砟轨道的造价比为 1.5-2.0。环境噪声比有砟轨道高 3-5dB (A)，环境振动高 3dB：无砟轨道为刚性基础，其轨道整体弹性差，须采取减振降噪措施。3.对梁体在活载下的变形控制严格（采用箱梁、增大）。4.有砟轨道可通过起、拨、捣作业，方便地对轨道几何形态的变化进行整治和修理。而无砟轨道作为刚性结构，只能利用扣件的有限调节量调整轨道几何尺寸的变化，因此，无砟

3、轨道结构建成之后的永久变形受到严格的限制，例如对桥梁和路基的沉降、桥梁的控制严格。无砟轨道的基础一旦出现变形或破坏，其整治和修复相对上拱，和人力的投入也很大，故要求有坚实和稳固的基础。（吾沿河隧道）无砟轨道不宜在粘土深路堑、松软土路堤或合于石质隧道、桥梁铺设。区域铺蹬，更适二、标准跨度受力明确、构造简单、耐久性好，施工便捷批量预制、架设。标采用客运专线无砟轨道铁路通用设计预应力混凝土箱形简支准梁（通桥（2016）2322A 系列），简支箱梁：L=20m、24m、32m、40m.。主要常用跨度为 32m 箱梁，32m混凝土 327.7 立方，重量约 819吨。40m 跨度箱梁的设计及预制技术，千

4、吨级运架设备研制成功，可提高的的能力、减少墩台数量、提高生产效率，在地形复杂深基础区段具有经济优势。最大跨度的简支箱双线简支箱梁。合福铁路段西溪南特大桥，现浇 48m三、常用跨度预应力混凝土连续梁：两跨或两跨以上连续的，属于超静定体系。连续恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而可以减小，由此可以增大桥下，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。(32+48+32)m、(40+56+40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m和(60+100+60)， （80+128

5、+80）m。位于道岔区段上的桥梁，根据无缝线路的要求设置道岔连续梁。商合杭商丘特大桥跨陇海铁路连续梁 68+128+68m ，17 局施工，跨高铁和陇海铁路，80+128+80m，桥高 40.5m，为双 T 构连续梁，全长 263.6m，主跨 128m，转体总重 2.8 万吨，102/103 号墩双向同步墩底平面转体，角度分别为 25.2 度和 29.2 度。目前，最大跨度连续新福厦铁路西溪特大桥（94+168+94）m连续 T 型刚构，由四局承建。墩高分别为 22m、20m，转体重量3.5 万吨四、拱桥：拱桥是一种古老的桥梁形式，在古代多以石拱桥为主，跨径较小。近代以来，随着新技术，新材料的

6、发展，混凝土拱桥采用悬臂浇筑法、转体施工法、以及进行混凝土拱架等措施，使这种古老桥型重新进入大跨度桥梁方案的竞争行列，在中小跨度方面，由于混凝土拱桥省料，施工技术要求不高。能充分发挥混凝土受压性能好等特点，因此造价低点。在我国有良好条件的山区，丘陵地区等均得到广泛应用。但是，由于拱桥的拱角有较大的水平推力，它的温度变化及地基变形特别敏感，所产生的瞬时内力往往成为控制设计的关键。因此，在一些河流的桥梁，其应用往往受到限制，而连续正好可以避免。如果能将拱桥与连续结合起来。充分发挥这两种条形的优点，能达到良好的效果。因此，近年来提出了一系列拱梁组合式桥梁，以梁式桥为外部条件，拱的水平推力由水平预应力

7、束承担，避免了传统混凝土拱桥建造所承担的风险。拱梁组合式桥梁使梁与拱在受力方面的特点得以充分发挥，呈现出优良稳定的经济指标与美观的外形，因而是一种具有很大潜力的桥梁结构形式，尤其在64-200m跨度范围内，常用跨度得到广泛应用。（一）系杆拱高铁跨石梁河大桥铁路四标石梁河大桥跨永登高速系杆拱，铁四院设计，七局二公司施工，2017年7月主体完工，全长130.3m，跨度128m，。铁路四标石梁河大桥跨高速1-140.0m下承式混凝土系杆拱，铁四院设计，七局二公司施工。起讫墩号为371#372#，线路与高速公路夹角为30度，系杆拱桥梁全长144m，计算跨长140m，拱肋平面28m，拱肋为抛物线，采用尼

8、尔森体系吊索。自2016年4月-2017年8月，历时16个月年建成。（二）连续1.铁路跨南水北调特大桥 (74+160+74)m连续桥铁四院设计，方城县镇跨南水北调15局施工，鲁山县张良镇跨南水北调十八局施工，为全线控制性工程，17个月建成。全长309.6米，是采用160米跨度的下承式混凝土拱桥，两边跨度均为74米，总计69个节段。该连续梁合龙后，大桥将开始拼装拱，施工中将继续做好水质保护、安全防护等工作，确保高铁南水北调工程施工安全和水质安全。2.线盐城特大桥跨西塘河（100+200+100）m连续梁拱铁三院设计，十五局施工，是国内同类型之最。主梁采用预应力混凝土连续梁，横截面为单箱双室截面

9、，拱轴线采用二次抛物线，拱跨度200m，拱肋采用外径1.2m的40m，纵桥向设置两道拱肋，中心间距13.0m。混凝土哑铃型截面，截面全高3.2m。两拱肋中心距13.0m。拱肋之间共设10道桁架式横撑。内灌注C50自密实混凝设置20对双吊杆。本桥拱安装总体施工方案为先压浆完成后，拱肋采用原位支拱法，主梁施工完毕，中跨合龙段架，吊机上桥方式安装。（三）钢桁加劲连续梁1.线五标1 号特大桥高速 86+172+86m桁加劲连续梁。铁三院设计，一局设计。随着高速铁路铁路的快速建设,形如悬索桥的上加劲连续钢桁梁桥梁结构会越来越多。该桥式结构形式新颖,在铁路桥梁中应用较少,需要对其进行研究,以保证设计安全合

10、理。研究表明,刚性短吊杆刚性连接对主桁内力和应力的影响较大,结构安全可靠，但主大悬臂安装时结构强度,常规方法安装较为。桥面板参与受要影响主桁下弦应力,本桥平面分析时取 50%桥面板宽作为有效宽度是偏安全的;加劲连续钢桁梁建筑高度小能力强,其刚度和动力性能均满足列车运营要求。本桥采用“先桁”方案，即主梁采用挂篮悬臂浇筑，同时在相应预埋加劲钢桁下节点。全桥混凝土施工时预埋下节点，桥面能通车后，按照理论节间长度和标高钻制下节点的螺栓孔，安装上部结构。钢桁采用再分式桁架，桁高 14m，节间距 16m，在中支点位置采用曲弦方式和混凝土梁相接，钢桁结构上弦杆采用箱型截面，腹杆采用工字形截面，再分腹杆采用工

11、字形截面。上平联采用 X 型构造，工字形截面；全桥对称设置 4 道横联；钢桁下弦节点采用 PBL 剪力键与混凝土相连，在节点板范围内设置凸台，外包钢板，内灌混凝土。2.最大跨度的钢桁加劲连续梁穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥为(143+264+143)m 加劲连续钢桁传统钢桁梁上增设了刚性上加劲弦,采用了刚接刚性吊杆和密横梁形式整体钢桥面结构。（四）斜拉桥斜拉桥是一种能力较大的桥梁，特别适用于荷载较重的铁路桥或公铁两用桥梁。斜拉桥主要由塔、索、梁和基础。对于主塔，为了增加桥梁的刚度，一般采用混凝土结构。为了适应大跨的要求，斜也以体系为主。斜拉桥的主梁形式多样，从材料分有混凝土粱、钢梁、结合梁

12、、混合梁等；从形式上分有边主粱、箱梁、桁梁等。混凝土主比较大，因而斜的应力幅较低，它的横向、竖向刚度都有一定的优势，比较适合高速铁路。为减小主梁自重，提高桥度，跨度超过 350m 的主梁多采用钢桁梁。桁梁的桥面系可以采用多种形式，其中较为典型的是梁体系，铁路桥面也可采用正交异形钢桥面板，并与主桁结构共同受力。斜作为斜拉桥的主体结构，包括、锚具和过渡段三部分。斜的分别用锚具连接到主梁和主塔上，通过受拉的方式将主和活载传递到主塔中。过渡段密封穿过埋设在主塔和主梁的预留空洞中，其中减振器对起减振作用。1.联络线特大桥高速（32+138+138+32）m 预应力混凝土独塔斜拉桥。索塔采用钻石型索塔，桥

13、面以上索塔采用倒 Y 形，桥面以下塔柱为独柱型。混凝土箱梁采用单箱双室等高截面。设计采用先支架施工，后平转到位的施工方案。本桥主跨 138m，且为曲线斜拉桥结构。斜拉桥位于 R=1400m 的平曲线上，纵坡 29.062，为目前国内铁路最大跨度曲线转体斜拉桥，本桥采用大吨位转体球铰支座，竖向荷载16500KN，曲线横向偏心达 0.847m，为目前国内铁路最大横向偏心球铰。2.天兴洲公铁两用长江大桥正桥采用（98+196+504+196+98）m 双塔三索面钢桁斜拉桥，上层为 6车道公路，下层为 4 线电气化铁层为公路，下层为铁路。铁游侧两线为京广高铁上、下行，下游侧两线为滠武线上、下行。3.京

14、广高铁郑州公铁两用桥是京广高铁与中原公路大桥的共用桥梁。铁路为双线客运专线，设计活载为 ZK 活载，主桥采用有碴轨道，引桥采用无碴轨道。公路为一级公路，双向六车道，设计荷载为公路级的 1.3 倍。主桥及公铁合建段引桥采用公路、铁下层布置方式，公铁合建段桥梁总长 9176.548m。主桥分两联布置, 总长 1684 m。主桥第一联采用（121.05+5168+121.05）m 六塔单索面连续钢桁结合梁斜拉桥，联长 1082.1m，支撑体系采用塔、梁固结，塔、墩分离。第二联采用（ 120.95+3 120+120.95 ） m 连续钢桁结合梁，联长 601.9m。上层布置六车道公路，桥面总宽 32

15、.5m，下层布置双线客运专线三、隧道（一）洞门高速列车通过隧道时，前方空气受到挤压，这种挤压状态以声速至隧道出口，骤然膨胀，产生一个被称为微气压的次生波。微气压波是一种低频振动和噪声，其中频率在 20Hz 以上部分形成可以听到的噪声，频率在 20Hz 以下部分主要使得隧道洞口附近的轻型结构产生剧烈振动。理论研究及试验表明，当隧道出口外轴线上 20m处的微压波峰值大于 50Pa 或洞口附近建筑物处的微压波峰值大于20Pa 时，将造成明显的环境危害。为减缓高速列车通过隧道产生的空气动力学效应，国内外目前主要采用修建隧道洞口缓冲结构和利用隧道洞内辅助坑道两方面的工程措施来缓解隧道出口端的冲击压力波强

16、度。洞口缓冲结构结合洞口附近的地形条件、环境保护要求设置，一般采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构，其材质为钢筋混凝土结构，洞口缓冲结构长度一般为 1 倍隧道洞径至 50m、断面面积为 1.55 倍隧道断面面积、开口面积为 0.3 倍隧道断面面积。在高速铁路均有设置。（二）救援疏散通道长度大于 10km 的隧道内设置有贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置。救援通道的疏散出口通道宽度不应小于 3.0m。汽车可驶入的疏散出口通道，车道净宽不小于 5.1m，局部设置错车道的地方净宽不小于 7.35 m。长大隧道，可以利用施工横通道、平行导坑、斜井等辅助坑道作为救援

17、通道的疏散出口通道。疏散出口通道的出口处应设置疏散场地，面积一般要求不小于 200m2，并用栅栏围闭，栅栏出口与地面道路接驳，设置在铁路征地红线范围内。（三）紧急救援站长度超过 20km 的隧道设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不大于 20km，紧急救援站长度 450-500m，站台宽度一般为 2.3m，站内每隔 50m 左右设疏散横通道，横通道两端设防护密闭门、通行宽度不小于 3.4m；长度 10-20km 之间的隧道应设置避难所，避难所设置在救援通道的疏散出口通道内，所内设置应急通风、照明、通讯等设施；长度 310km 之间的隧道可结合辅助坑道情况设置紧急出口。四、防护架1.铁路安全管理

18、条例和铁路桥涵设计规范规定，桥下净空小于 5m 应设置架。是硬性规定，必须设置。于 2005 年，济南局油罐车撞击铁路桥梁，中断行车，开始在全路范围内安装架，并且多次开展全路范围的专项检查。据 2019 年 7 月 1 日铁路总公司安监局发布的 2019 年第 2 号书（铁安【2019】2 号），的全路还有 3796 座（高铁 1030 座，普铁 2766 座）桥未按规定设置架。因铁路架问题发生过多次事故。（1）2019 年 5 月 7 日夜间，新兖线上行 K83+876 桥，货车发生一起撞坏架再撞铁路桥墩起火事故，桥墩、梁体受损。（2）2.2013 年冬季夜间，新乡外环线立交，架维修期间，油

19、罐车误入慢车道，撞击桥梁造成液化气泄漏，村民疏散，京广线 6 小时。（3）约 2010 年夜间，郑州市航海路，架设置不合理，面包车撞架，造成。（4）2019 年 7 月 12 日夜间，焦柳线汝州地区，货车撞断架，造成。2.架的技术指标架应有足够的强度、刚度和耐久性；材质一般为 Q345 不锈，方便维修和减少维修； 应兼顾美观和经济；需要地方征地、配合，安装施工时经常受到干扰。 通用图采用设计院 2005年铁路防护架（专桥设（05）8184），已纳入桥隧建筑物修理规则行业标准。（1）形式主要有门式、三角支架、桁架式、钢轨支架（历史遗留、临时）。（2）材质一般为 Q345 不锈角支架立柱内灌注 C

20、20 混凝土。，基础采用 C30 混凝土；对于三（3）按 15、20、30 吨载重汽车，以 40、60、80km/h 的速度，正面撞击的撞击能量，确定其结构形式和尺寸。缺陷：未考虑公路标准荷载为 55 吨的撞击能量，经常出现被撞毁的情况。（4）要求严格防腐除锈、按铁路钢桥保护涂装规则的第 I套涂装体系标准，采用醒目的黑黄相间的涂料涂装，20cm 宽。（5）架要设置醒目的、限宽标志。五、桥墩防撞设施铁路安全管理条例和铁路桥涵设计规范没有明确规定设置桥墩防撞设施。但根据运营安全考虑，铁道部、交通部关于公铁立交和公铁并行路段护栏建设和管理相关问题（铁12_139 号），要求邻近道路的桥梁墩台设置防撞

21、设施，。公路护栏防撞等级为 B、A、SB、SA、SS 级，铁路桥梁防撞等级一般在 SB 级以上，最高等级为 SS 级。SB 级为汽车质量 10 吨，80Km/h,20 度角度撞击，碰撞能量 280KJ ；SA 级为汽车质量 14 吨，80Km/h,20 度角度撞击，碰撞能量 400KJ；SS 级为汽车质量 18 吨，80Km/h,20 度角度撞击，碰撞能量 520KJ；SX 级还未明确标准。设计院在此部分设计时一般都疏漏了。且乡村道路的等级判别级设计标准不容易确定。六、高速铁路桥梁工程基本技术规定1.荷载ZK 活载：是普通铁路桥梁设计标准活载的 70%，为欧盟 UIC 活载的 80%；桥梁承载

22、能力按铁路桥梁检定规范进行检算，以检定承载系数“K”表示。K 为结构所能承受的活载相当于 ZK 活载的倍数。承载能力（K1）的桥根据其技术状态确定采取加固、更换或改建措施。七、混凝土梁检查1.预应力混凝土梁检查注意事项梁体封锚及接缝处，应在构造上采取防水措施，防止雨水渗入。墩台上相邻钢筋混凝土梁间、与墩台挡砟墙(胸墙、异型墩帽)间的间距，应能保证梁体伸缩。发现梁体表面有湿润渗水、流锈水白浆时，应查明防水层、泄水管状态，破损应进行修理，必要时予以更换或增设。钢筋混凝土和预应力混凝土具有要求的强度、刚度、抗裂、抗渗和整体稳定性，并经常保持状态良好。大跨度桥梁观测与评估。2. 如发现下列状态，应及时

23、处理：1.防排水设施失效，梁体表面泛白浆。2.混凝土保护层中性化大于 25mm。3.钢筋混凝土主筋裂纹流锈水。4.钢筋缝宽混凝土梁碱集料反应导致梁体产生裂纹。5.钢筋混凝土梁和预应力混凝土裂度超限。6.相邻跨或与桥台胸墙间，或相邻跨作业通道栏杆，影响伸缩。7.意外事故造成梁体混凝土局部溃碎或钢筋变形、折断。8.封锚混凝土脱落，锚头锈蚀。9.连续梁 0 号块，要严格进行敲击。八、桥面1.防护墙：与普通铁路不同，高速铁路桥面不设护轨，而采用防护墙的方式，高速铁路有砟桥面防护墙兼作挡砟墙使用。（有砟桥面线路中心至挡砟墙净距 2.2m 是为满足大型养路机械清筛道床的要求而定。）防撞墙高度应根据最小曲线

24、半径时墙顶不低于外轨顶面计算确定，直线、曲线上高度等高。检查内容：防撞墙混凝土无开裂、掉块，每 2m 设 10mm 断缝，缝内不得有杂物、不得积水，并以橡胶或弹性嵌缝胶填塞，防撞墙下端设过水孔，并做防水处理。2.维修作业通道及电缆槽桥面两侧设置维修作业通道，宽度不小于 0.8 m。维修作业通道下方为电缆槽，其上为活性粉末混凝土（RPC）混凝土盖板。检查注意：电缆槽内 A、B 墙尺寸，是否有阻水物。RPC 盖板厚度 50mm/25mm；沿线路每 10m 铺设带凹口的活动盖板。在处设纵横向限位装置，防止电缆槽盖板串动，易断，影响人身安全。3.遮板：主梁翼缘悬臂板端部设钢筋混凝土遮板，防止雨水等流经

25、梁体，遮板受损后可以局部更换。防撞墙、遮板裂纹宽度大于 0.3mm 时应进行处理。遮板、栏杆等在梁的活动端处均应断开或设伸缩缝。4.声屏障普速铁路声屏障作为控制铁路列车运行噪声污染周 围环境的声学工程 , 其降噪理论与实践已日臻成熟 。 对于时速 200 300km 以上的高速铁路声屏障 ,从理论研究到设计、制造、施工安装尚有一些问题值得深入研究。我国铁路客运专线(高速铁路) 线路结构特点是高架桥与路基段并存 。 因而声屏障也分为桥梁声屏障与路基声屏障两种类型 。声屏障的构造形式有插板式和整体式两种 。组成高速铁路声屏障的声学构件为声屏障单元板 。 制造单元板的材料主要有金属类(如铝合板 、

26、钢板等)和非金属类(如透明材料板 、 混凝土板 、木屑混凝土板等) 。 为加强降噪效果 , 声屏障单元板多制造成既有隔声性能 , 又具备吸声性能的构件。声屏障的支撑构件采用 H 型钢立柱或 H 型钢盘混凝土立柱 。插板式声屏障由一系列单元声屏障组成, 每个单元声屏障由两端支撑立柱和镶装在立柱之间的声屏障单元板组成。整体式声屏障由一系列立式单元板组成，单元板之间有橡胶作为弹性连接件，单元板底部与基础牢固连接。高速铁路声屏障应满足以下的声学、力学和物理性能 。（1）声学性能：隔声性能。单元板的计权隔音量 Rw25dB。吸声性能。声屏障单元板的降噪系数 NRC0.7，同时在高湿度、雨淋环境中,其吸声

27、性能不受影响。（2）力学性能1)抗疲劳性能。声屏障的单元板和支撑立柱在列车运行所产生的列车风力 , 即脉动力的作用 下, 还应计及脉动力与自然风力联合作用 , 经过数百万次往复循环作用下 , 不产生疲劳破坏 。2)抗冲击性能。声屏障单元板应能承受(30 1)J 能量冲击 , 符合 JG149 - 2003膨胀聚苯板薄抹灰外墙保温系统中 6. 2. 2 所规定的抗冲击试验中的规定 。3)抗变形能力 。 声屏障单元板抗变形能力以是否发生功能障碍 、残余变形或损坏为考核指标,其最大弹性挠度不应超过 L/100(L为单元板的最大长度) , 残余变形不应超过 L/500 。(3)防火性能防火等级应满足

28、GB8624 - 2006建筑 材料及制品燃烧性能分级中规定的 B2 级 。防腐蚀性能:金属构件应具有防腐蚀性能 , 在规定使用 25年限内不产生腐蚀现象 。抗冻融性能声屏障金属和非金属构件 , 应该在( - 40 1) 条件下 , 冷冻 8 h , 在(20 5) 恒温水中融 16 h , 经此 30 次冻融循环后 ,不得有任何损坏现象桥上设置的声屏障应有足够的高度，其底部与桥面结构之间不应留有缝隙，其纵向亦应连续设置不留缝隙。处的声屏障结构应能适应梁的伸缩变化。外侧是否螺栓、卡槽是否满足安全；有砟桥托架是否牢靠。5、橡胶止水带橡胶止水带以天然橡胶或各种橡胶为主要原料，掺入多种助剂和填充料，

29、经塑化、混炼、压延和硫化等工序制成。根据使用情况又可分类为埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带。该止水材料具有良好的弹性，耐磨性、耐老化性和抗性能，适应变形能力强、防水性能好，温度使用范围为-45-+60.。橡胶止水带必需采取可靠的固定措施，绑扎钢筋和支模时。防止在浇注混凝土时发生位移，保证止水带在混凝土中的正确位置。常用的固定方法有：利用附加钢筋固定；卡具固定；用铅丝和模板固定等。不论采用何种固定方法，对于止水带的固定方法应按设计要求的施工规范进行且必需保证止水带定位准确，不损坏止水带有效防水部位，方便混凝土浇捣。地质界面上下介质相对介电常数的差异决定了反射系数的大小，进而决定了电磁波反射信号的

30、强弱，即相邻两介质的相对介电常数的差异越大，电磁波反射信号越强，反射界面越容易识别，而隧道衬砌或路基介质中的空隙里含有空气或水，而空气、水与混凝土、围岩、基床土体的相对介电常数就存在较大的差异, 而识别反射界面有关桥梁检定的一般知识一、 目前桥检的状况和发展前景1991 年，州级公路网络建设基本完成，通过投资交通基础设施来促进经济发展的效果日渐降低，为使用好对基建投资的拨款，推出了指导未来 30 年（2020 年），交通事业的“冰茶法案”，“ISTEA”，陆路复合效率法案，对交通业的规划发展进行了规划和指导，把的注意力从交通基础设施的新建工作转到对达到设计年限的设施的维修、科技管理、节能增效、

31、提高通行效率方面。桥梁的设计为 100 年，百年老桥的存在；上世纪 90 年代以来，随着经济高速增长，国家基础设施建设也在高速发展，修建的桥，数量大，建筑市场管理，质量隐患多，至今已近 30 年，质量问题及其技术状态开始出大量。高速公路、高速铁路路网密集，总有趋于饱和的时候。新建项目较少之后，检测和维修的工作和投资量势必增加，市场将非常广阔。检测队伍的现状，门槛较高，有科学试验的性质，对检测专业理论知识要求较高，很多大学和科研机构设置有开展，但没有资质，很难到现场开展实际工作，创造效益。有资质的能到现场开展实际工作的，为铁路系统的桥检评估机构，需要和主力院校的本科生，外业很辛苦，平时要耐的住清

32、静寂寞做学问，个人发展受到限制，留不住人。缺失现象比较突出，铁路系统的桥检机构，由于收入分配制度、缺失，技术，很多机构已经没有能力开展桥检评估工作，铁科院、郑州、沈阳、吉林七家能正常开展工作。二、为什么要进行桥检1.承受的荷载不一定是设计荷载：列车通过桥梁的速度高于设计速度，（提速），目前这种情况很普遍。列车轴重增加超过设计荷载（普通重载列车或超重货物列车）。桥梁受到撞击而使主钢筋拉断、梁体混凝土掉块，或者使钢梁杆件弯曲。有害物质的侵蚀，如盐害。超过设计频率的洪水。如果设计可以满足，应该不用再计算了，但存在人为外力及（、洪水、台风，人力损坏），导致桥梁劣化。2.运用时间长，随时间的增长承载力降

33、低。如：混凝土或梁体开裂、混凝土碳化、钢筋锈蚀、钢梁锈蚀杆件有效截面变小等3.充分利用既有桥梁，节约投资为服务。检定的安全系数低于设计的安全系数，为有效利用既有桥梁。检规中规定的材料容许应力高于设计时的基本容许应力（过大件）二、竖向加速度铁路是安全性和道床稳定性的要求，公路和人行桥是舒适性的要求，人对加速度敏感。国际标准化组织 ISO2631 标准从 1964 年开始研究承受全身振动的评价，含整体振动（）和局部振动（伐木工人），提出了一系列时间、振动频率、振动加速度大小与人体感受的关系，人对 48Hz 的频率比较敏感、耐受性（晕车），学者提出人行桥竖向加速度不能 0.1g，行人。三、机车和车辆脱轨系数和轮重减载率以下桥梁要设置护轮轨a.特大桥及大、中桥；（特大桥：桥长 500m 以上；大桥：桥长100m 以上至 500m；中桥：桥长 20m 以上至 100m）b.桥长 10m 及以上，桥上线路曲线半径小于等于 600m，桥高（轨底至河床最低处）大于 6m 的小桥；c.铁路、重要公路、城市交通要道的立交桥。四、桥梁挠度测量仪光电所的“鹰眼”动态实时测量系统，用于非接触式实时测量结构体或试验构件在外力作用下的形变位移，可输