市政工程施工组织设计

1、一份市政工程施工组织设计 (A)路工程施工组织设计一、工程概况二、主要施工方法及技术措施三、质量保证体系及保证措施四、施工进度保证措施五、冬雨季施工保证措施六、安全施工和文明施工保证措施七、节约成本措施八、推广应用新材料、新工艺九、施工组织机构十、计划投入的主要施工人员和主要机械设备 十一、施工平面图十二、施工进度计划一、工程概况1、 * 本次施工范围：西起 * ，东至 * 路，是已建成的 * 路向东延伸部分，在 0+312.44 处与 * 铁路相交， 0+450 处有小桥涵一座。2、现状：沿途鱼塘，取土坑较多，灌溉渠道纵横交错，路基中原有的泥结石路基和农田高差大，地势高低起伏，地形复杂，填方

2、量大，施工时，原有的水泥砼路面需拆除。3、地质情况：根据设计说明，土基表层为亚砂土（耕植土）黄色，流塑状，层厚 1.64.2m ；第二层为亚粘土，浅灰色，软塑状，局部流塑状层厚 1.01.8m ；第三层亚砂土，黄色或暗黄色，流塑状，层厚 2.03.2m ；第四层为亚粘土，土质较好。地下水位距地表 1.21.8m。4、设计概况：道路红线宽 50m，长 882m（0+0430+925）路面结构砼快车道及砼慢车道：15cm厚石灰土（含灰 12%）15cm厚二灰碎石（石灰 6：粉煤灰 12：碎石 82）24cm厚水泥砼路面（抗折 4.5MPa）沥青砼慢车道： 15.0cm 石灰土（含灰 12%） 15

3、.0cm 二灰碎石（石灰 6：粉煤灰 12：碎石 82）4.0cm 中粒式沥青砼（ AC 16 型） 2.5cm 细粒式沥青砼（ AC 13 型） 交叉口沥青砼路面： 15cm石灰土（含灰 10%） 15cm石灰土（含灰 12%） 30cm二灰碎石（石灰 6：粉煤灰 12：碎石 82）6.0cm 粗粒式沥青砼（ AC25 型）4.0 中粒式沥青砼（ AC 16 型）人行道： 15cm厚石灰土（含灰 8%）2.0cm7.5# 水泥砂浆20106cm25#水泥砼道板。排水： 0+1200+440 段采用雨水边沟，其它地段采用 D400D800的排水暗管。在 0+360 路北侧 设抽水泵站一座。 桥

4、涵 0+450 处设小桥一座 5、施工条件：由于该路为新建道路，地下不明障碍物较少，且周围建筑物少，施工工作面大， 有利施工；但沿线沟塘较多，地势高低起伏，填方量大，不利于施工。 6、本工程工期及质量要求：工期： 120 日历天，质量达到市政工程优良等级。 二、主要施工方法及技术保证措施 （一）路基施工 1、前期准备工作 在路基土方填筑正式施工之前，认真组织有关测量人员，对图纸提供的导线点，水准点及路基中 心桩测量校核，并加密水准导线点，设置路基边线桩，对有关控制桩采取加固保护措施。 同时对土源的土质进行取样试验，测定填筑用土最大干容重和最佳含水量，组织好资料，上报监 理组试验工程师，为施工中

5、进行压实度试验检测及碾压时的含水量控制提供科学依据。2、处理沟塘、清理表土沿线沟塘抽水清淤至原状土（并整平）再用原土掺 6%石灰处理然后运土分层回填压实。用推土机清除路基边线内，地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或挡土墙外侧绿化带部位，以 便将来回填绿化带用。在路基两侧开挖临时排水沟，以降低土下水位，排除施工期间地表积水。 3、路基填筑、压实当清表工作结束后，经检验压实度合格并报经监理工程师审批认可后，立即组织机械挖运土方进行填筑。施工中，根据设计断面，分层填筑，分层压实，填料含水量将控制在最佳含水量 2%之内 , 采用机械压实，分层的最大松铺厚度不超技术规范要求。混合车道、 快车道及慢车下路

6、床顶部 15cm土基用 6%石灰处理， 宽度同对应车道的石灰土基层宽。路基压实采用机械压实，压实前，自中线向两边设置 2%4%的横向坡，并对填土层的松铺厚度、平整度、含水量进行检查，符合要求后进行碾压。压实主要采用振动压路机进行，碾压时，横向 纵向接头不小于技术规范，确保达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。桥台台背与挡土墙等构筑物背后的填土分层压实，采用小型的手扶振动夯，充分压实到规定的压 实度。路基填筑，每层压实厚不超过 20cm （松土厚 30cm）。碾压时，按照先用轻型压路机，后用重型压 路机，再用振动压路机的次序，碾压路线由边到中循序渐进，以利形成路拱。在路基边缘向外超填 3050cm，

7、以保证边缘压实度及防止雨水冲刷。施工过程中随着土的下挖， 及时开挖排水沟和抽水机坑， 以备雨后抽水， 保证土源的自然含水量， 利于正常施工。每层填筑碾压完成后，按频率检查压实度，报监理工程师签认后，及时恢复中线，边线并测量高 程，记录备案，方可进行下层铺筑。一份市政工程施工组织设计 (B)（二）路面基层1、前期准备工作对路基中边线及高程进行测量复核，并放样钉桩，同时对路基底基层的压实抽样复验，当各项技 术指标达到设计要求时，再进行下道工序的施工。2、基层施工 1）石灰土基层：将土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和机拌和，推土机堆平。摊铺过程中应将大的土块和草皮、树叶等杂物拣除，用 8 1

8、0T 压路机稳压，然后用平地机整平，再用 12 15T 的压路机碾压成型至设计要求的密实度。混合料成型后即进入养生阶段，经常洒水养护，及时排除积水，防止机动车辆进入，养护期不少于一周。 2）二灰碎石施工采用厂拌二灰碎石混合料，自卸汽车运输，摊铺机摊铺，压路机碾压成型、养生。材料a、石灰：钙镁含量三级以上石灰规定的技术标准，在使用前一周消解成能通过 并尽快缩短石灰的存放时间，早日用在工程上。b、粉煤灰： SiO2， AL2O3和 Fe2O3的总含量应大于 70%，粉煤灰烧失量不大于 宜大于 2500cm2/g。c、碎石：压碎值不大于 30%。二灰稳定碎石基层摊铺10mm筛孔的粉状 20%，比表面

9、面积二灰碎石施工前，需对底基层进行验收，只有在底基层符合技术标准的前题下才能进行施工，在 基层进行施工前进行测量放样，按放样标高来进行二灰碎石混合料的摊铺。二灰碎石混合料集中拌和， 30cm厚的现场分二层铺筑，当下层达到设计要求验收合格后，才能进 行上基层施工。施工中，拌和场按规定抽验厂拌混合料，其配合比必须符合要求，将合格的混合料用自卸车运至三地，拌和场的混合料存放时间不超过 24 小时。对运至工地摊铺的混合料要测量其含水量，对于达到最低含水量的混合料，全幅一次摊铺。碾压顺序为：先用轻型压路机进行预压，达到 80% 85%的压实度，然后用振动压路机强压成型，最后两遍不振起封面作用， 施工完毕

10、后， 进入养生期。 交叉口两层二灰碎石施工， 待下层强度合格后，方可铺筑第二层二灰碎石。（三）水泥砼路面施工：砼路面施工步骤测量、放线及立模中心线测设：根据导线点成果资料，将中心桩引至路面中心线上，用 3540cm 长的钢钎每 10cm一根立于中心线上，并且设计高程线位置上用一根长尼龙绳带出路面中心线。立模线测设：由经纬仪每 20cm 测出一组垂直于中心线的两边边桩，从中心线两侧垂直量取图纸规定尺寸作为立模线，控制每块钢模位置。高程控制：首先在紧靠立模线内侧每 10cm立一根 3540cm钢钎，根据施工水准点测出每根钢钎的顶高程，再算出每根钢钎位置路面设计高程与钢钎顶高程差值，从钢钎顶向下用小

11、钢尺量出路面高程线位置，将每根钢钎上高出路面高程 5 10CM位置用一根尼龙绳带出路面立模线上路面高 程线（ +5 +10mm），如此线结合水平尺控制每块钢模的顶高程。立模：严格按照图纸及施工技术规范，根据立模线及高程线的控制方法立出钢模，并对顶高程 （+5 +10mm）断面尺寸（深度） 、轴线偏位、直、度、稳固情况等进行自检，再报监理部门复检。 钢筋制作及安放严格按图纸规定尺寸、规格及放置位置执行，每班施工前将所用钢筋置于所用位置的钢模外侧， 钢筋不到位不得施工。拌和场出料采用自拌砼，安排专人负责，对每车砼料做到质量、数量上的严格把关。配合比准确，拌和均匀，每天开工、中途及结束必须测试坍落度

12、，将坍落度控制在 1 3cm，确保砼强度达到设计要求。运料用翻斗车运输，为了保证速度，车数必须不少于之内，最长时间不得超出砼初凝时间。施工气温（） 允许最长时间5 10 210 20 1.56 辆，将砼出料至浇筑完毕时间控制在允许范围20 30 130 以上 0.75 现场浇筑前场浇筑，由人工摊铺，用铲反扣铺料，高出钢模式顶 3 5cm，用两台振动棒呈梅花型振捣，平板振动器、振动梁振动，振动梁振动速度为 1.2 1.5m/min ，不能中途停留，振实提浆后，用括尺将上部不平部分刮去，进行粗光，再用铝合金靠尺靠板面，发现有高出或低洼处进行找补，直至合格，然后再精光，精光 2 3 小时，用手压板面

13、无印痕，可进行塑料液养生，喷洒养护液后 3天内不得走人。当砼达到设计强度 2530%时，才能锯缝，依据上述测量放线定出的中心线垂线 进行切缝，确保切缝的直顺，并垂直于路面中心线。一份市政工程施工组织设计 (C)砼路面施工工艺流程（四）沥青砼面层施工在铺筑沥青面层前，应对基层进行清理，使其表面无浮尘及松散石子，并对其标高、横坡、宽度、 平整度、弯沉等进行检测。还要对沥青混合料的配合比、沥青、石料进行检测，其主要性质指标应符合招标文件及设计规范要求。 混合料中使用的 AC 25 型所用石料采用石灰石， AC 16 型，AC 13型所用石料采用玄武岩，沥青采用进口的重交通道路 70#沥青。1、沥青砼

14、施工 沥青混凝土的拌制在拌制在拌和厂进行，出厂混合料应均匀一致，无花白料、无结团成块或粗 细料分离现象。 混合料运输采用大吨位自卸车，要保证足够的车辆，要求在施工中始终有车辆等候卸料。沥青砼采用自动找平摊铺机摊铺，摊铺时压实系数控制在 1.251.3 青混合料要及时迅速的摊铺，同时控制混合料的温度，摊铺温度控制在对于局部地段雨水口、检查井附近，应同时进行人工补平、找平。之间，对于送到工地的沥 135 T 165之间，沥青路面井座提升施工，按 * 市政公用局颁布的（工法 017）执行。沥青混合料必须均匀连续摊铺，施工中不得随意变速或中途停顿。A、连续稳定的摊铺，是提高路面平整度最主要措施。摊铺机

15、的摊铺速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度、摊铺速度按 2 6m/min 予以调整选择，做到缓慢均匀不间断地摊铺。午饭分批轮换交替进行。避免停铺用餐。争取做到每天收工停机一次。B、用机械摊铺的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏。一般不用人工整修，在特殊情况下 需在现场主管人员指导下，允许用人工补或更换混合料，缺陷较严重时予以铲除，并调整摊铺工 艺。C、摊铺遇雨时立即停止施工，并清除未压实成型的混合料。遭受雨淋的混合料废弃，不得卸入 摊铺机摊铺。沥青混合料的压实成型A、沥青混合料的压实是保证沥青面层质量的重要环节，应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤。为保证压实度和平整度，碾压将

16、在摊铺后较高温度下进行。B、压路机应以缓慢而均匀的速度碾压，压路机的适宜碾压速度（ km/h）随初压、复压、终压及压路机的类型而别，具体如下表：压路机碾压速度（ km/h）压路机类型 初 压 复 压 终 压适宜 最大 适宜 最大 适宜 最大钢筒式压路机 1.5 2 3 2.5 3.5 5 2.5 3.5 5轮胎压路机 振动压路机 3.5 4.5 8 4 6 81.5 2( 静压 ) 5( 静压 ) 4.5( 振动 ) 4.5( 振动 ) 2 3( 静压 ) 5( 静压 )C、为避免碾压时混合料推挤产生拥包，碾压时将驱动轮朝向摊铺机；碾压路线及方向不应突然改变；压路机起动、停止须减速缓行。压路机

17、无法压死角边缘、接头等，采用振动压路机或手扶 振动压路机趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。D、在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上，不停放压路机或其它车辆，并防止矿料油料和 杂物散落沥青面层上。E、设专人指挥压路机碾压，对碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度进行监督，专人检查 松铺厚度。施工接缝的处理A、纵向施工缝。在同一层次上由于采用两台摊铺机成梯队组合摊铺方式一次碾压成型，因此不 存在纵向接缝处理方式，上、下层每台摊铺机的摊铺宽度应错开 15cm以上为宜。B、横向施工缝。全部采用平接缝。用三米直尺沿纵向位置，在摊铺段端部的直尺呈悬臂状，以 摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置，用

18、锯缝机割齐后铲除；继续摊铺时，将接缝锯切时留下 的灰浆擦洗干净涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板在接缝后起步摊铺；碾压时用钢筒式压路机横 向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层。一份市政工程施工组织设计 (D)（六）排水工程测量定位在开工前根据设计单位移交的基准点的档高和坐标进行控制点、沿途施工基准点的布设，布设的 桩位要保持良好，并标出管道中心及开挖边线。开挖前准备做好对地质、水文和地下管线的调查和勘测工作，制定安全技术措施：所需用管材、砖、砂、石 等材料应堆放整齐，距沟边 1.0M 以外；沟槽两边设置临时排水沟，以免雨水流入沟内造成塌方； 沟槽两端和交通道口设置明显的安全标志，夜间加挂红灯；

19、开挖前，施管人员必须向司机进行详 细交底，交底内容应包括挖槽断面、堆土位置、地下设施以及施工安全技术要求；沿线应根据生 产和居民的需要设置便道或便桥，在便桥两侧应设置坚固的栏杆，确保安全；准备好沟槽开挖时 的排水设备。沟槽开挖采用反铲挖掘机挖土、人工配合的方法。挖土时严格控制标高，为防止超挖或拢动基底，挖至槽 底标高以上预留 20cm，再用人工挖 除，进行槽底整修、边挖边修，并立即进行基础施工。挖出的土方堆在距沟槽边不少于 1.2m，高度不超过 1.5m，估算留足回填土方，多余土方及时用于路基回填。边坡高度 2 米内按 1:0.33 考虑， 2 米外按 1:0.5 墙土方同时开挖。管道及边沟基

20、础人工进行槽底整修，并经监理工程师验槽合格后立即铺筑考虑。雨水边沟沟槽开挖一支该段挡土100mm厚碎石垫层。碎石垫层表面应平整、厚度均匀，符合设计规定值，宽度要符合设计要求，厚度及宽度误差不超过规范允许值。碎 石垫层平整后，随即进行砼基础的支模，模板应具有一定的强度和刚度，支立牢固、稳定、接缝处不漏浆。砼基础的浇筑在两检查井之间连续进行，中间不得中断施工，加强砼的养护 23 天，经监理验收合格后进行下道工序施工。管道铺设及接口管道铺设前应对管材质量进行逐节检查，清除管内杂物，在基础砼强度达到设计强度 75%后，方可下管，管节采用吊车下管，排管时从下游向上游。管道的砼抗肩应在每节管两侧同步进行，

21、砼 振捣密实，表面人工收光。严格控制好管道的标高。接口抹带时，必须浇水湿润，涂抹砂浆分二 次操作，先括糙后粉光，接缝完毕后应采用草袋覆盖，进行湿治养护。边沟砼浇筑，模板应具有一定的强度和刚度，支立牢固、稳定。砼浇筑应振捣密实，无蜂窝麻面。沟槽回填管道两侧（胸腔）部分填土，应同时进行分层夯实，在夯实过程中应特别注意不要碰击沟壁和抹带，管道两侧和管顶以上 50cm范围夯实时，夯击力不可过猛。管顶覆土在 0.7m 以上时，方可用机械碾压。 沟槽回填应将槽底杂物清理干净， 沟槽内无积水， 不得回填淤泥、 腐殖土及有机物质，大于 10cm的石料硬块应剔除，在的泥块应敲碎。管道两侧及管顶以上 50cm范围

22、内的复土必须分层整平、夯实，每层松厚不大于 30cm。（七）挡土墙工程施工步骤：测量定线开挖土方铺筑 10cm 砂石垫层浆砌片石挡土墙浇筑压顶回填土方栏杆安装。施工时先施工一级挡墙，再施工二级挡墙。砌筑应先砌外围定位行列，然后砌筑里层，砌体上下、前后错缝，内外搭接，砌体外露面选择坚 硬的石料，表面凹凸不平的进行粗加工后，方可砌筑。砌块间应砂浆饱满，粘结牢固，不得直接贴靠或脱空，砌筑时，坐浆应铺满。在砌筑过程中，不 得出现先堆积石块然后进行灌缝的方法。压顶浇筑安排一个施工队统一浇筑，以保证其直顺度和平整度，并有利于立模、浇筑、拆模各工 序间有序衔接。砼拌和一律采用机械拌和，严格按试验配合比进行配

23、料，振捣密实，表面不得有 蜂窝、麻面现象。（八）桥涵工程施工步骤如下：红线外侧打围堰排水清淤开挖土基铺筑砼基础砌筑浆砌块石基础及台身（砌筑用挡墙要求） 吊装桥面板（先前预制好） 桥面结构铺筑及处理。拟制作 500m2的砼地坪，用作桥面板预制和栅条预制。预制边板时，应注意预埋栏杆连接钢筋。桥面板未安装前，后台禁 止台身填土，以防台身断裂。桥面砼铺装前先用高压水枪冲洗干净，绑扎好钢筋网，浇筑时采用平板振捣器和振动梁振实砼， 然后人工压实收光，再用磨光机磨光，砼终凝前进行人工拉毛。（九）泵站工程泵站主要由砼水池、泵房及设备管道组成，施工的重点是钢筋砼水池和设备安装。施工步骤是测量放线、挖土、降水，钢

24、筋砼水池及泵房，设备管道安装：1、钢筋、模板的制作以及砼的搅拌，全部在施工现场进行。2、立模要牢固，防止跑模和漏浆。振捣要密实，不得有蜂窝、麻面。3、用经纬仪和钢尺定位。各部分相对位置准确，尤其预埋件、预留孔的位置要反复校正，不得 有差错。4、机电安装应在泵房建好后进行，利用工字钢轨道和滑轮进行吊装。（十）其它与* 铁路交叉处施工是本工程的难点， 一是因为该段土方开挖深度约 2.2m3.6m，局部达 6m多深，开挖施工难度大，因此施工中采用二级开挖方法：即第一次开挖至一级挡墙顶高程，第二次开挖至一级挡墙基底， 但中间行车道部分只挖至路床向上 40cm， 此部分土方待施工路基时再挖。 同时，因该

25、段与沂淮铁路涵洞同时施工， 施工干扰大， 实际施工时， 我公司将与铁路施工单位密切配合，抢抓施工时机，确保按期完工。石灰稳定土的施工流程石灰稳定土的施工流程：1 石灰稳定土的施工顺序：消解石灰、备土、根据备土的含水量挖机拌合闷灰准备下承层试验段检验铺土铺灰拌和整平碾压检验接头处理养生2 石灰土的具体施工步骤：2.1 材料准备：选择适宜做灰土的土场，塑指在 12-20 ，如土料过湿 , 须掺灰闷处理 , 备经试验合格的白灰。生石灰要提前 7-10 天进行充分消解，并过筛。石灰应不低于 III 级。消解石灰存放时间宜控制在 2 个月以内；根据路段宽度、厚度及预定的压实密度计算干混合料重量：根据混合

26、料的配合比、材料的含 水量以及所用运料车辆的吨位计算各种材料的堆放距离和数量。2.2 主要施工机械：推土机，平地机，稳定土路拌机，自卸汽车，洒水车，压路机，装载机。2.3 试验段试验：设 100 米的试验段，做好石灰土的试验工作，以确定不同土场的石灰、土 的含量，以及最佳含水量最大干密度，并在正式实施前做好试验段工作，以确定施工工艺、松铺 系数、机械设备数量、人员组织、压实遍数。2.4 准备下承层：准备下承层，检查下承层的压实度、平整度、横坡度、高程、宽度等，对土基必须用 12-15T 三轮压路机或等效的压路机进行碾压检查（ 3 4 遍），如果表面松散、弹簧等现象必须进行处理。2.5 施工放样

27、：恢复路中线每 10m设一中桩并放出该层边线桩，进行水平测量，并在边桩上 准确标出实施层顶标高，有明显标记。2.6 闷灰及备土：一般使用的土含水量过大，需进行集中闷灰处，用挖掘机拌和。备土前要 用土培好路肩，路肩应同结构层等厚。备土：按照松铺厚度将土摊铺均匀一致，有利于机械化施 工。铺土后，先用推土机大致推平，然后放样用平地机整平，清余补缺，保证厚度一致，表面平 整。2.7 备灰、 铺灰： 备灰前， 用压路机对铺开的松土碾压 1-2 遍， 保证备灰时不产生大的车辙，严禁重车在作业段内调头。备灰前根据灰剂量、不同含水量情况下的石灰松方干容重及石灰土最 大干容重计算每平方米的石灰用量。备灰前事先在

28、灰条位置标出两条灰线，以确保灰条顺直。铺 灰前在灰土的边沿打出格子标线，然后用人工将石灰均匀地铺撒在标线范围内。2.8 拌和：采用专用的稳定土拌和机进行路拌法施工，铧犁作为附助设备配合翻拌。考虑拌和、整平过程中的水份损失，含水量适当大些 (根据气候及拌和整平时间长短确定 ) ；如土的含水量过大，可用铧犁进行翻拌凉晒。水份合适后，用平地机粗平一遍，然后用稳定土拌和机拌和第一遍。拌和时要指派专人跟机进行挖验，每间隔 5-10 米挖验一处，检查拌和是否到底。对于拌和不到底的工作段，要及时提醒拌和机司机返回重新拌和。2.9 整平：用平地机，结合少量人工整平。灰土拌和符合要求后，用平地机粗平一遍，消除拌

29、和产生的土坎、波浪、沟槽等，使表面大致平整。用振动压路机或轮胎压路机稳压 1-2 遍。利用控制桩用水准仪或挂线放样，石灰粉作出标记，样点分布密度视平地机司机水平确定。平地机由外侧起向内侧进行刮平。灰土接头、边沿等平地机无法正常作业的地方，应由人工完成清理、平整工作。整平时多余的灰土不准废弃于边 坡上。要点提示：最后一遍整平时平地机应“带土”作业，切忌薄层找补，备土、备灰要适当考虑 富余量，整平时宁刮勿补。2.10 碾压：碾压采用振动式压路机和 18-21T 三轮静态压路机联合完成。整平完成后，先用振动压路机由路边沿起向路中心碾压 (超高段自内侧向外层碾压 ) ，有超高段落由内侧起向外侧碾压，碾

30、压采下层压实度满足要求后，改用三轮压路机低速 1/2 错轮碾压 2-3 遍，清除轮迹，达到表面平整、光洁、边沿顺直。路肩要同路面一起碾压。要点提示：碾压必须连续完成，中途不得停顿，压路机应足量，以减少碾压成型时间，合理 配备为震动压路机 1-2 台，三轮压路机 2-3 台，碾压过程中应行走顺直，低速行驶。2.11 检验试验员应盯在施工现场，完成碾压遍数后，立即取样检验压实席( 要及时拿出试验结果 ) ，压实不足要立即补压，直到满足压实要求为止。成型后的两日内完成平整度、标高、横坡度、宽度、 厚度检验，检验不合格要求采取措施预以处理。2.12 养生成活后立即洒水养生七天，经常保持湿润，并进行自检

31、验收，对不合格处加以处治，符合标 准要求后方准交验，计量支付沥青路面弯沉变化及测试摘 要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼 梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。关键词：沥青 路面 弯沉 测试路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内 在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为 15 和 20 分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试

32、路面弯沉，对正 确评价路面质量有着极其重要的作用。1 路面弯沉的变化规律路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成 类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用 的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前 12 年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第 2 年达到最小值。路面竣工后的第 2 年到第 4 年为第二阶段。 在这一阶段， 表现为路

33、表弯沉的不断增长。 这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载 的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性 等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部 破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控 制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。路面竣工 3-4 年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复 杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局

34、部区域积蓄的高密度能量也已通 过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展 得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了 一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构 出现疲劳破坏。在路面竣工后的 1-2 年之间， 路表弯沉值最小。 可见， 在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有 6 个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，路面黄健：沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值

35、与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。2 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪， 故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法， 从标准车、 弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。2.1 标准车标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术参数见表 1。测定弯沉用的标准车参数 标准轴载等级 力(MPa) 单轮传压面当量圆直径 (cm)后轴标准轴载 P(kN) 每侧双轮

36、胎荷载 (kN) 轮胎充气压BZZ-100 100 1 50 0.5 0.70 0.05 21.30 0.5BZZ-60 60 1 30 0.5 0.50 0.05 19.50 0.5轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴 10t 的 BZZ-100 标准车；其他等级公路可采用后轴 6t 的 BZZ-60 标准车。测定弯沉用的标准车是很重要的，我国一直规定用解放牌 荷载等级的标准车。 但这两种车型逐渐淘汰和不再生产，CA-10B 型及黄河牌 JN-150 型作为两个渐趋灭绝。 因此， 规范对标准车的规定，仅规定轴重、轮压、

37、气压等主要参数，凡符合这些参数的车型皆可使用。测试前，应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积，与标准车的要求相差不应超过表 1 规定的值。如有不符，应适当调整。2.2 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。弯沉仪长度有两种：一种 3.6m，前后臂分别为 2.4m 和1.2m；另一种加长的弯沉仪长 5.4m，前后臂分别为 3.6m 和 1.8m。当在半刚性基层沥青路面上测定时，宜采用长度为 5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用 BZZ-100 标准车。这是因为随着公路路面刚度提高， 弯沉仪影响半径也越来越大。 统计表明， 60 年代中级路面的弯沉影响半径为 0.5 1m；

38、70 年代三级沥青路面为 1 1.5m，二级路面为 1.5 2m； 90 年代高等级公路兴建后，路面弯沉影 响半径普遍已发展到 3m，有的已达到 4m以上。在这种情况下， 3.6m 弯沉仪臂长的支点已落入弯 沉影响区，这样很难避免由于荷载车造成的支架下降变形的影响，使测定的弯沉值偏小，造成测量误差。因此，若采用 3.6m 的弯沉仪，测定时应检验支点有无变形，此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测 定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应记录，将两台弯沉仪的测定弯沉相加， 得到测点弯沉， 并进行支点变形修正。 当

39、在同一结构层上测定时， 可在不同位置测定 5 次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值。2.3 弯沉测试频率测定代表弯沉值时，应以每公里每一双车道为一评定路段。每路段检查 80 100 个点。对多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点数。2.4 温度修正对于沥青路面来说，弯沉强度测定是在沥青路面上进行的，而表层区域受天气影响变化较大，夏 天沥青路面发软，冬天又变硬发脆。因此，如在夏天测定时，由于过硬，也会产生失真现象。所以，需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。路面弯沉值是以 20C 为测定沥青路面弯沉值的标准状态。当沥青面层厚度小于或等于 5cm时，不需要温度修正；当路面温度在

40、20C2C 时，也不进行温度修正；其他情况下测定弯沉值均 应进行温度修正。温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。测定时的沥青层平均温度按下式计算：T(T25TMTE) 3式中 T测定时沥青层平均温度；T25根据 T0 得出的路表下 25mm 处的温度， C；TM根据 T0 得出的沥青层中间深度的温度， C；TE根据 T0 得出的沥青层底面处的温度， C；T0为测定时路表温度与测定前 与日平均气温为日最高气温与最低5d 平均气温的平均值之和， C0；气温的平均值。然后由沥青层平均温度从路面弯沉温度修正系数曲线查找出沥青路面弯沉温度修正系数：L20LT K式中 K温度修正系数；L20换算为 2

41、0C 的沥青路面回弹弯沉值， 0.01mm；LT测定时沥青面层内平均温度为 T 时的回弹弯沉值， 0.01mm。2.5 路面弯沉的计算路面测点的回弹弯沉值：LT2(L1-L2)式中 LT在路面温度 T 时的回弹弯沉值， 0.01mm；L1车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数， 0.01mm；L2汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数， 0.01mm。当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：LT2(L1-L2) 6(L3-L4)式中 L3车轮中心临近弯沉仪测头时检 L4汽车驶出弯沉影响半径后检验用验用弯沉仪的最大读数， 0.01mm；弯沉仪的终读数， 0.01mm。弯沉代表值是弯

42、沉测量值的上波动界限，用下式计算：LRLZAS式中 LR一个评定路段的代表弯沉， 0.01mm；L一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值；S一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差；ZA与保证率有关的系数，采用下列数值。高速、一级公路 ZA2.0二级公路 ZA 1.645二级以下公路 ZA 1.5计算平均值和标准差时，应将超出 应找出其周围界限进行处理。L(2 3)S 的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，地基处理粉体搅拌法摘 要： 地基处理 - 粉体搅拌法关键词： 地基（一） 施工准备1. 材料（ 1） 粉体搅拌法目前主要使用的固化剂为石灰粉、水泥以及石膏及矿渣等，也可使

43、用粉煤灰作掺和料。（2） 粉体生石灰桩技术要求1）石灰应该是细磨的， 在搅拌过程中， 为防止桩体中石灰聚集， 石灰最大粒径应小于 2mm。2）石灰应尽量选取纯净无杂质的，石灰中氧化钙和氧化镁含量至少应为钙含量最好不低于 80%。3）石灰的储存期，不宜超过三个月。4）石灰的液性指数不低于 70%。8.5%，其中氧化（3） 石灰桩法（包括块灰灌入法、粉灰搅拌法）常用掺合料是粉煤灰，也可掺入火山灰、 钢渣或黏土、采用掺合料后可防止石灰桩软心。（4） 石灰加掺合料比例通常为 15%-30%， 加大掺合料比例，使桩身强度提高较大，粉体材 料为生石灰粉掺入 3%，半水石膏适用于地基酸性反应。（ 5） 掺粉

44、煤灰必然引起减少桩身吸水效果，对不追求石灰吸水胀发作用可增大粉煤灰掺 量，最高掺量达 80%-90%。（6） 掺入 30%细磨石灰粉，提高流塑状轻亚黏土地基的加固效果。2. 作业条件（ 1） 工作场地表层硬壳很薄时，需先铺填砂、砾石垫层，以便机械在场内顺利移动和施 钻，如场内桩位有障碍物，例如木桩、石块等应排除。（2） 机械设备配置：钻机、粉体发送器、空气压缩机、搅拌钻头等。（ 3） 根据地质资料，通过原位测试及室内试验取得地基土、灰土物理力学及化学指标， 选取最佳含灰量，作为设计掺灰量，决定设置搅拌范围，选择桩长、截面及根数。（二） 操作工艺1. 粉体喷射搅拌法是在软土地基中输入粉柱体加固材

45、料，通过和原位地基土强制搅拌混合， 使地基土和加固材料发生化学反应，在稳定地基土的同时，提高强度的方法。（ 1） 施工原理：由压缩空气输送的加固材料通过搅拌叶片旋转产生的空隙部位喷出，并随着搅拌叶片的旋转和原位地基土搅拌均匀混合一起， 和加固材料分离后的空气， 就沿着搅拌轴，由轴与土的缝隙处排出地面。（ 2） 固结原理：粉体喷射搅拌法使用的固化剂，主要有石灰、水泥，还有石膏及矿渣， 可使用粉煤灰作为掺合料。通过固结反应而形成稳定的石灰粉体，在软土中加入生石灰，生石灰和土中的水分发生化学反应成熟石灰，水分被吸收，起到了胶结作用，并产生热量，柱体消化而产生体积膨胀 1-2 倍，促进周围土体的固结。

46、拌入石灰后软土物理性能起了变化，加灰后软土液性指数随含水量增加呈线性递减，含水量 小于 50%的土加灰后，液性指数从原来流态进入半固态或固态，在稳定压力下压缩量随石灰粉含量增加而递减，压缩量减小达 1/3 ，提高石灰柱体的强度。拌入石灰后增加软黏土的渗透性，石灰柱在不同类型软土中起到排水作用。2. 粉体搅拌法工艺要求（ 1）略（2）略（3）室内试验：在现场取回土样与加固料均匀搅拌后制备灰土试件，具体按下面原则选择： 1）当含水量为天然地基土含水量，养护龄期为 7 天， 28 天和 90 天。2）当含水量高于天然地基土含水量，含灰量可取 3）当含水量低于天然地基土含水量，含灰量可取10-15%。

47、6-10%。3. 粉体喷射搅拌法施工工艺粉体喷射搅拌法是以机械强制搅拌土粉混合体，使灰土混合形成加固柱体。4. 粉体搅拌加固形成（ 1） 制成独立柱状（2） 连续搭接布置成壁状（3） 连续纵、横网向搭接成块状。5. 分体搅拌桩的排列和间距（ 1） 根据结构要求的承载力，初步选定间距，从而定出加固范围内搅拌桩的数量以及每 平方米内搅拌桩所占的面积。（2） 搅拌桩的排列一般呈等边三角形，也可四方形布置，桩径为 0.5-1.5m ，桩距约 1m。6. 粉体搅拌法施工顺序（ 1） 桩体对位（2） 下钻（3） 钻进（4） 提升（5） 提升结束（三）质量标准1. 保证项目使用材料的各种指标，包括含灰量、灰

48、液性指数和外加剂品种掺量，必须符合设计要求。 检验方法：材料出厂证明、合格证、试验报告及施工日志。2. 基本项目（ 1） 桩径、深度及灰土质量，必须符合设计要求。检验方法：一般成桩后开挖桩体，测量桩身直径、桩体连续均匀程度，要求黏结牢固，无孔洞、不松散、无裂隙、桩质坚硬、灰体强度高。在开挖出来的桩体中切取 100100100MM立方体，在正常养护下进行强度、压缩试验。（2） 经养护后进行载荷试验，试验桩体强度，要符合设计要求。检验方法：采用十字型钢排架、钢筋砼地锚，用千斤顶加载或用重物加载法。3. 允许偏差检查数量：桩数 5%项目 允许偏差（ mm) 检验方法-桩位中心位置 10 凿出浮浆后桩

49、顶标高 桩（墙）体垂直度拉线及尺量检查1H/100 吊线检查-（四） 施工注意事项（ 1）空压机的压力不需要很高，风量不宜过大。（2）钻机及桅秆安装在载体上，在地面上进行操作，要满足耐压力要求。（3）石灰（生）使用前一般用水熟化，是碳化作用产生放惹反应，可用下式表示： CaO+H2Ca（ OH） 2+65.31K/mol3：生石灰加水后放出热量形成蒸汽，同时体积膨胀增大，体积增大是由于比重减少（生比重1，熟比重 2： 1）和质地变为疏松的粉末状所致。石灰有次特性，在施工现场要设置石灰池，石灰粉要遮盖，一防止飞粉污染，二防止遇雨水产生化学反应，溅伤皮肤及眼睛，施工人员要配戴防护眼镜。（4）钻头提

50、升距地面 30-50CM应停止喷粉，以防溢出地面。沥青路面设计与施工中弯沉指标的初探【提要】在路基、路面工程验收中人们常常发现：同一碾压层在相同碾压条件下通过弯沉指标总比通过压实度指标容易得多， 两种指标同是用于检验路基、 路面的碾压质量， 为什么会差异甚大？ 本文对此进行了分析和探讨，并建议建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式来进一步完善道路工程的质量验收。 关键词 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度1概述我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压 实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的 路面结构层经碾压后的

51、相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标 准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路 面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进 行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监 理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实 度检验容易的多，以苏州市南环西路工程验收记录资料为例（见表

52、1）：当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指 标就可以了。按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同 而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本 一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批 评指正。2路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性 质多变，实际具有弹粘塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其 次，作

53、用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建 立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明 确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考 虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施 工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路 面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但

54、较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施 工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、 路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉 值不符，这与设计又产生了矛盾。旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式：L0（ L0） k1 k2 k3可知：旧路面计算弯沉 L0 在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧 路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指 标，这同样也是毫无道理的

55、。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检 验弯沉是不妥当的。3路表设计容许弯沉不能用于施工检验美国各州公路工作者协会耗巨资进行的试验路资料（见图 1）表明：路面结 构强度（更广义的说是“现有路面耐用性指数”）在竣工后至设计年限末（即相当于次累计当量轴载）是一个因疲劳而逐步衰减的过程。另外，从北京市建立网级路面管理系统过程中 实测的资料（见图 2）同样反应出：随着路面结构强度的逐年衰减路表弯沉值是在不断增大。根据路表设计容许弯沉公式：可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到次后（即设计年限 末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，

56、路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为 检验指标。4一点异议在华东公路年第期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述， 本人基本赞同。 但对该文末尾 “结语”段认为“现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的 概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。故路面应按初始弯沉进行设计。为此现行柔 性路面设计规范尚有修订的必要”表示异议。本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而 非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计 容许弯沉和施工检验弯沉的计

57、算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的 参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹 模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。5提出三种选择方案弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施 工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：a) 参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从 而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计） L0 （ L0） k1 k2 k3（用于施工检验） L0 L0b) 进行相关分析。各地区按照本

58、地的路基和路面材料类型，选择若干组具代 表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检 验弯沉的相关曲线。c) 倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工 规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过 个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标， 那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。6结束语本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异， 并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式

59、。这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目 的也就达到了。沥青混凝土常用厚度南京机场高速公路二灰稳定土有关石灰问题的试验研究摘 要：二灰稳定土中石灰与粉煤灰结合料的比例及其性能对于其稳定性和强度起到主要作用，而石灰的特性及剂量对于初期强度的形成更显重要。本文着重对二灰稳定土中有关石灰问题进行了试验研究和对比分析。关键词：二灰稳定土 石灰 剂量 特性 试验研究半刚性基层路面是我国交通部“六五”科技攻关成果，近十多年来已成为我国高等级路面的主要形式，常用的半刚性基层有：水泥稳定粒料土类、石灰稳定粒料土类和石灰粉煤灰

60、粒料土类 ( 简称二灰稳定土类 ) 等。其特性为强度高、耐久性好、造价低、利于环境保护等诸多优点。成果推广以来普遍受到工程界和社会欢迎。我省有九大火力发电厂，粉煤灰料源充足。堆弃的粉煤灰既占用土地，又污染环境。因此，自 1978 年以来多以二灰稳定土类作为高等级公路的底基层和基层。在沪宁高速公路、宁连、宁通一级公路、南京机场高速公路的修建中，采用了二灰土、二灰碎石作为底基层和基层，体现出良好的整体强度。本文着重就南京机场高速公路应用二灰稳定土材料的中有关石灰问题，开展有益的试验研究和对比分析。1 二灰材料分析1.1 石灰质量石灰中氧化钙 (CaO)和氧化镁 (MgO)的含量对二灰稳定土类材料的