2022年中国国航业务布局及竞争优势分析

1、2022年中国国航业务布局及竞争优势分析1. 中国国航：全方位布局的国内唯一载旗航空公司1.1 国内唯一载旗航司，品牌优势强大出身名门，凤凰载旗。中国国际航空股份有限公司的前身是中国国际航空公司，成立于 1988 年。2002 年 10 月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了 中国航空集团公司。2004 年 9 月，经国务院资产兼并资产委员会批准，中国国际航空公司改 制成立。2006 年 8 月，中国国航在上交所上市。从民航北京管理局继承了大量的优质航线， 为后来国航的网络布局奠定了基础。作为目前国内唯一载国旗飞行的民用航空公司，国航承担 着政府专机、要客包机、紧急飞

2、行、外国国家领导人到访等国内外专包机保障任务。股东背景强大，中国三大航之一。国航主要股东中的中航集团有限公司为中国航空（集团） 有限公司的全资子公司，中航集团公司直接持有和通过其全资子公司中航有限间接持有中国 国航共计 51.70%的股份，国务院国资委持有中航集团公司 90%股权，为中国国航的实际控制 人。国泰航空股份有限公司持有国航 18.13%的股权，是香港第一所提供民航服务的航空公司。2011 年国航与国泰航空完成交叉持股，持有国泰航空 29.99%股份。央企的股东利于国航在资 本市场获得较低融资成本，助力其稳步发展。1.2 客运稳健修复，货运保持高景气度国航主要业务分为航空客运和航空货

3、运及邮运，2021 年实现客运收入 583.17 亿元，占营 收比重 78.24%，同比增加 25.90 亿元。其中，2021 年内疫情频繁扰动，且公司核心基地北京 市场因防疫政策更为严格，公司全年客运运力投放同比小幅下降 2.3%，2021 年公司客公里收 益为 0.5574 元，较 2020 年同期增长 9.9%，较 2019 年同期增长 4.4%，争量保价的定价策略带 动客公里收益同比增加 9.85%，是客运收入修复的主要因素。航空货运仍保持较高景气度，国 航 2021 年航空货邮运输收入 111.13 亿元，占营收比重 14.91%，同比增加 25.60 亿元。国航 2021 年 AS

4、K/RPK 分别同比下降 2.3%/4.7%，客座率同比下降 1.75 个百分点至 68.63%，客公里收益同比增长 9.9%；ASK/RPK 分别恢复至 2019 年的 53%/45%，客座率相较 2019 年下降 12 个百分点，客公里收益较 2019 年增长 4.4%。2021 年国内航线 ASK 较 2020 年同期上涨 77%，恢复到 2019 年同期的 87%；海外航空供需仍处于低位，2021 年国际航线、 地区航线 ASK 仅为 19 年同期的 3.8%、22%。国内线客座率为 69.6%， 同比下降 2.1%，国 际线客座率为 45.3%， 同比下降 17.7%。2. 中国国航

5、卡位核心航线和枢纽资源，竞争优势明显2.1 构建以首都机场为枢纽，四大机场为核心的菱形网络框架四角菱形网络布局，卡位首都机场核心枢纽。国航现在已经形成了以北京、成都、上海、 深圳的四角菱形网络，北京是最核心的枢纽，成都、上海、深圳是发挥重要作用的次枢纽，覆 盖了中国经济最发达、人口密度最高的区域，为中高端公商务旅客提供高品质的产品和服务。北京枢纽的市场领导者。公司主基地位于“中国第一国门”的北京首都国际机场。北京具 备打造东北亚地区国际大型航空枢纽的得天独厚的最佳区位优势，作为欧洲、亚洲及北美洲的 核心节点，北京首都国际机场有着得天独厚的地理位臵、方便快捷的中转流程、紧密高效的协同合作，使其成

6、为连接亚、欧、美三大航空市场最为便捷的航空枢纽。国航、东航、南航、海 航等中国国内主要航空公司均已在北京首都国际机场设立运营基地。大兴机场巩固国航北京市场优势地位。北京大兴国际机场于 2019 年投入运行，北京形 成“一市两场”的运营格局。作为目前在两场运营且业务量最大的主基地航空公司，公司将充 分把握北京枢纽建设的历史性机遇，持续集中资源和精力，加快完善枢纽功能、提高运行效率 和服务保障水平、持续优化航线网络，打造北京首都国际机场世界级航空枢纽，同时助力北京 大兴国际机场成为“国家发展新的动力源”。针对转场对国航的客户分流的压力，虽然确实会 导致客流和航班量的下滑，但也要注意到，通过转场国际

7、航线的占比和质量双双提升，对于国 际线占比高的国航的盈利质量有望持续提升。我国国内航线市场空间巨大，北京地区作为辐射全国的门户，受经济发展和国际影响力逐步提高的影响下，首都机场和大兴机场中远期发展类 似纽约的肯尼迪和纽瓦克。受益于首都丰富的公商务客户资源。配合公司枢纽网络战略，公司定位于中高端公商务主 流旅客市场，首都机场拥有优质的公商务及国际客源基础。北京作为首都，不仅仅是中国最重 要的政治城市，也是重要的商务活动中心，集聚了大量公商务客源。北京密集的人口和党政机 关提供了持续客源基础。北京市近六成人口分布在城六区，五环以内人口密集度较高，其中西 北及东部地区人口密集度最高，而首都机场位于北

8、京市东北部，距天安门直线距离为 25.35 公 里，吸纳本地客源的能力较强。除北京外，国航积极布局上海、深圳和成都枢纽。国航在上海不断增加国际远程航线数量， 国航 2016 年夏秋及 2016-17 年冬春航季新增的国际航班约有三分之一是从上海始发的。成 都双流国际机场，中国第四大航空枢纽（仅次于北京、上海、广州），世界前 50 大繁忙机场， 成都机场的国际化也在迅速推进。2021 年夏秋季，国航（CA+ZH） 在北京首都机场的运力占 比为 68%，在成都双流机场、上海浦东机场和深圳宝安机场的运力占比分别是 30.3%、8% 和 32%，枢纽地位进一步强化。2.2 航线分布均衡，后疫情时代票价

9、提升潜力最强均衡互补的航线网络。公司长期以来坚持“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”的市场 布局原则，深入推进全球化网络布局，持续打造北京世界级枢纽，建设成都国际枢纽，落实国 家发展战略。在多年的经营积累中形成了广泛均衡的国内、国际航线网络，覆盖了中国经济最 发达、人口密度最高的区域。2021 年北京新开北京首都-阿克苏-图木舒克、北京大兴-衢州等 国内航线；成都新开成都双流阜阳、成都天府-北海等国内航线；上海新开上海浦东-郑州、上 海浦东-湛江等国内航线。公司还新开长春-法兰克福、天津-南宁、武汉-宁波、杭州-中卫等 国际、国内航线。掌握国内优质干线时刻。国航国内优质航线的市占率明显领先于其

10、他公司，通过锁定优质 航线和时刻等核心资源构筑天然竞争壁垒，从而提高竞争优势。前 15 大航线中公司市占率 占比最高的有 9 条、占比第二位的有 6 条，拥有最具价值的航线网络和公商务旅客资源。据 2021 年夏秋航季排班表，三大航在国内优质的 15 大航线周均航班量占比均达 60%以上。国 航在干线优势非常明显，国内前 15 大航线中，其中 8 条航线（北京-成都、北京-杭州、北 京-重庆、北京-大连、北京-南昌、北京-南京、北京-银川和北京-贵阳）国航占比均在 40%以 上，6 条航线（北京-上海，北京-深圳，北京-广州，北京-西安、成都-上海、北京-昆明和北 京-三亚）国航占比均在 20

11、%以上。国际线占比高，疫后反弹值得期待。国航率先布局国际航线，是国内航空公司众多中欧及 中美航线的首个承运人。2010 之前，国航的国际航线份额占据三大航全部国际航线的半壁江 山，近年来，随着居民收入水平的提高和出境旅客的蓬勃发展，国际航线成为了航空公司争夺 的重点，其他航空公司的迎头赶上也迫使国航进一步加快航线网络的完善。经过多年发展，公 司在国内飞往欧洲和北美等主流国际航线上具有领先的市场份额。公司国际航线网络发达，国 际线运力投放增速持续维持在 10%左右，国际线运力占总运力的比重较高，2019 年为 41.7%， 明显高于南航的 31.6%和东航的 36.5%。疫后国航迅速转回国际线运

12、力，根据 2022 年 4 月数 据，国航国际和地区航线占比为 6.91%，相较于疫后的峰谷值 3.34%处于修复通道中。随着国航版图的不断扩张，常旅客的规模也随之快速增长，截至 2021 年末，凤凰知音会 员已超过 7,206.56 万人，为在疫情常态化下稳定高端会员队伍，适时推出分阶段的适应性保 级方案。常旅客贡献收入占公司客运收入的 56.8%，贡献收入比重同比增加 4.5 个百分点。国 航 APP 注册用户突破 1,420 万人，且平稳快速增长。2021 年新开发大客户 407 家，有效大客 户数量达到 3,861 家。2.3 机队规模国内领先，宽体机占比最高加快更新改造，机队规模稳定

13、扩张。 三大航中国航机队扩展最为稳健。2021 年，国航共 引进飞机 43 架，包括 4 架 A350、23 架 A320NEO、11 架 A321NEO、4 架 ARJ21-700 和 1架公务机。其中融资租赁引进飞机 29 架，经营租赁引进飞机 14 架。退出飞机 4 架，包括 1 架 A330-200、2 架 A321 和 1 架公务机。截至 2021 年末，国航共有客机（含公务机）746 架，平均机龄 8.23 年。其中，机队共有飞机 467 架，平均机龄 8.39 年。引进飞机 37 架、 其中从澳门航空湿租 5 架，退出飞机 1 架。 机队规模国内第三，宽体机数量最多。截止 202

14、1 年，国航机队规模为国内第三，但宽体 机共计 116 架，占比 15.65%，为国内机队最高。疫情减缓飞机引进速度。公司 20 年披露 21 年预计引进飞机 56 架，退出 6 架，21 年实际 引进 37 架，退出 1 架。受疫情影响，航司普遍对需求的恢复持谨慎态度，预计未来全行业飞 机的引进计划和节奏会被限制在较低的水平，以降低资本开支对现金流的压力。3. 中国国航具有优秀的成本管控和盈利能力3.1 成本管控优秀，盈利优于同业三大航中盈利能力最强。航空公司的业绩表现在很大程度上取决于航线质量，航线质量又 受到区位因素和客源结构的影响。优质航线往往意味着高盈利，以京沪航线为例，北京和上海

15、作为国内最重要的政治和经济活动中心，集中了大量高净值的公商务旅客，因此京沪航线即使 面临的高铁冲击，在航线总体供给水平低增长的前提下，仍然保持着相当高的客座率和盈利水 平。相反，一些中小城市之间的航线则面临的激烈的竞争。这些航线的客源结构中因私出行旅 客相比大城市占据了较高的比重，因而这些航线的需求价格弹性就相对较高，价格的上升很容 易使旅客转向其他交通方式，市场的培育艰难，在面临航空公司的供给冲击时，这些城航线的 经营情况必受益于国航国内的基地优势和良好的航线结构，国航的客公里收益在 2008 年以后一直相 对稳定，且与东航、南航的单位收入差异呈现逐年扩大的趋势。从三大航可用座公里收益（RA

16、SK） 可知，2021 年中国国航为 0.56 元、东方航空为 0.50 元、南方航空为 0.49 元，国航的 RASK 收益最高。成本方面，各航司的成本结构基本接近，航油成本为最大成本项，其次为折旧成本及员工 薪酬成本、起降费成本。2021 年全年，公司实现营业成本 858.4 亿元， 同比增加 13.5%，单 位 ASK 营业成本为 0.56 元，同比增加 16.2%。2021 年油价整体上行，公司全年航油成本 207 亿，同比提高 39.7%，单位 ASK 航油成本提高 43%至 0.1358 元。非油成本方面，由于固定成本 占比较高，公司运投同比下滑，单位 ASK 非油成本同样录得提升

17、，为 0.4372 元，同比升 9.7%。 起降及停机费为 96.7 亿元,同比增加 4.6%，航空餐饮费为 16.5 亿元，同比增加 2.8%， 折旧 为 194 亿元，同比增加 4.0%；民航发展基金费用达 8.1 亿元， 主要由于 2021 年恢复征收 民航发展基金。费用端，2021 年国航销售、管理、研发费用基本稳定，费用率水平波动不大，2021 年公 司销售费用率为 6.0%,同比下降 0.3 个百分点，管理费用率 6.0%，同比增加 0.1 个百分点， 财务费用率上升至 5.5%，同比增加 3.7 个百分点。 因国泰航空大幅减亏， 公司投资收益7.46 亿， 投资损失同比降 51.

18、7 亿， 其余科目变化不大。3.2 油价上行背景，运营成本持续承压全球原油库存历史低位且持续去库，助力油价高位运行。原油库存与布伦特油价的变化存 在显著负相关关系。若原油库存出现持续下降趋势，通常就意味着油价会持续上涨。疫情后，随着全球原油需求回暖和 OPEC+联盟进行大规模减产，全球原油库存大幅去库。2022 年，OECD 商业原油库存降至过去 10 年低点，去库速度仍有 50 万桶/日左右。俄乌冲突叠加 OPEC+联盟增产不及预期，供给弹性下降。战争后，随着外资的撤退，俄罗 斯上游资本开支将进一步出现下降，导致原油产能和实际产量也会下降。俄罗斯约有 50%的原 油及成品油向欧洲出口，此次俄乌冲突及欧美经济制裁将对俄罗斯产生较大打击，同时，基于 中国和印度长期分散化的原油进口结构，以及管道、港口、码头、船只等基础设施建设的问题， 还有融资支付手段、高昂的运输成本和声誉风险等问题，亚洲很难全部承接从欧洲原油转移的 原油量。OPEC+联盟内部出现分化，2022 年增产目标实现难度较大。沙特和阿联酋具有增产能 力，但是希望维持高油价，拒绝加快增产速度，而对于俄罗斯、安哥拉、尼日利亚等国已经出