新干线高铁列车诞生的秘密

1、昔日“明星”100系新干线诞生的秘密2012/03/05曾驰骋在日本东海道山阳新干线的“明星” 100系和 300系列 车将随着运行时刻表的调整而引退。 100 系在 1985年作为“光号” 投入运行。鼻子尖尖的流线型车头、编组正中两节相连的双层车厢 曾引发过热议。 300系于 1992 年作为“希望号”投入运行，最高时 速高达 270公里，因 只要清晨 6点从东京出发，就能赶上早上 9点 在大阪举行的会议”，而成为商务人士可靠的伙伴。二者虽然都曾铸就过东海道新干线的一个时代，但最近被后续 车型 700 系和 N700系夺走了锋芒，主要活跃舞台转向了各站都停的 “回声号”。其中， 100 系更

2、是在 2003 年退出了东海道新干线区间。 仅在冈山到博多之间运行，其身影已经从东京站乃至新大阪站消失， 对于东京和大阪的居民来说早已成为了历史。为了亲眼目睹 100系最后的身影，记者在 1 月飞往了福冈。在 博多站看到久违的 100 系，笔者吃了一惊。“这就是孩提时代向往 的光号吗？”因为出现在眼前的，是一列没有双层车厢、没有软座车、也没有餐车，只有 6 节编组的 100系。首发之时的 100 系是什么样？听说曾经参与 100系开发的成员 就在福冈，笔者便动身前往了西日本旅客铁道公司（ JR 西日本）旗 下负责新干线车辆维修检查的博多综合车辆所。下面，就让我们根 据他们的讲述，穿越时光回到

3、100 系初次亮相的 1980年代。“回声号”使用的 100 系。取消了原来的特色双层车 厢，长度也减少为 6 节，不到过去的一半。（点击放 大）最下方 6 节编组“回声号”的影像为 100系。 3 月调 整运行时刻表后，所有列车都将达到 8 节以上。（点 击放大）困难重重的“乘客至上”100系试制车辆问世是在 1985 年。日本旅客铁道公司（ JR）成 立是在其问世的 2 年后，当时日本国有铁路公司尚存。当时，池田 宪一郎在车辆设计事务所参与了 100 系的开发。现在，他担任着 JR西日本集团负责新干线车辆维护和改造的 JR 西日本新干线 TECHNOS公司的技术顾问开发的首要目标是乘客至上

4、。乘务员管理方便、维护方便都是其次”，池田感慨良深地回顾。乘客至上听上去或许是理所应当，但当时的国铁并非如此。在60 年代到 70 年代，国铁的工会不断掀起罢工。采用新技术的车辆 因为“会改变驾驶和维护的方式，太过麻烦”而遭到了一线工作人 员的排斥。最终只得继续生产 60 年代开发的车辆。代表着日本的东 海道新干线自然也不例外，自 1964年开业时开发的 0系之后， 20 多年都没有再推出新型车辆。池田称，在量优于质的高速成长期，这样并无大碍。但进入 80 年代后，时代开始追求品质和宽裕。服务没有提升，但却不断涨价 的国铁失去了民心，要求民营化的呼声与日俱增。于是， 100 系作 为“国铁改变

5、的象征”投入了开发。令池田煞费苦心的是座椅。在 0 系的普通车中，双人座可以旋 转，但三人座的方向是固定的。如果坐三人座，一半的情况下朝向 会与前进方向相反。也就是说，座位要全部实现旋转。但是，要想让宽度大的三人座旋转，座椅间隔需要 125cm。这 样一来，空间就会比软座车还要宽敞。使得额定乘员大幅减少，不 切实际。于是，池田等人更改躺倚机构，把背面的桌面也改成了像飞机一样从座椅下方支起的形式。通过缩小座椅底座的厚度，成功 把座椅间隔缩小到了 104cm。但即便如此，与 0 系相比，座椅间隔 依然增加了 6cm。这样一来， 1 节车厢就要减少 1 排座椅。按照普通 车为 13节计算，就需要把

6、13节1排5人 65 人的座椅安排在 其他地方。这时发挥了作用的便是前面提到的“乘客第一，乘务员第二”。100系为跟车乘务员准备了多个单间。但乘客没地方坐，乘务 员却有单间是本末倒置。因此， 100 系减少了这种空间。取而代之 的是在驾驶室设置了折叠座椅。其灵感来源于池田参观飞机驾驶舱 时看到的同类座椅。这样就能最大限度地利用空间。除此之外，通 过对各项配置的小型化， 100系的额定座位终于和 0 系保持了一池田最煞费苦心的座椅。 104cm的座椅间隔之后成了东海道山阳新干线的标准。（点击放大）为削减成本而产生的双层车厢创意池田注重的另一个方面是“宾至如归的车内气氛”，目的是让 乘客在长时间的

7、乘车旅行中感到舒适。他说，“过去坐车时的感觉 与平常的居住环境不一样”。环顾当时车辆的车内，发现无机树脂 墙壁、金属接缝、螺丝十分醒目。而家中的房间则包裹在木材、布 料等柔软的材料之中。列车墙壁采用树脂是为了便于去除污渍，螺丝外露是为了在维 护检查之时方便拆解。但这只不过是运营公司的逻辑。 100 系为每 个螺丝安装盖板，在窗下的墙上粘贴了壁布。壁布还具有吸收噪声 的效果。窗户也做了加大。虽说破损后更换起来比较麻烦，但 100系把能更好地欣赏景观放在了优先位置墙壁上贴有壁布。一旦沾染车窗是跨两排座椅的横长 咖啡等污渍，更换非常麻型。与最近越来越小的车窗 烦，新干线中只有 100 系采对照鲜明。

8、（点击放大） 用。（点击放大）另一方面，没有想到的是，引发热议的双层餐车和软座车的出 现竟然是为了“削减成本”。 100 系在争取大幅提高服务水平的同 时，还面临着削减成本的要求。因为当时的国铁背负着巨额的累积 亏损，已经濒临破产。于是， 100系采用了减少制造、维护成本都比较高的马达驱动 车辆的方法。 0系的 16 节车厢全部配备了马达，而 100系决定减少 到 12 节。没有马达的 4 节中，假设 2 节是驾驶室所在的头车，那么， 其余 2 节要如何安排？这是有人提出“既然无需在地板下方安装马 达等机械，是否可以制造双层车？”第二层视野好，也没有过往的乘客。而且远离铁轨、不安装马达，十分地

9、安静。可谓是软座车和 餐车的理想之选。既能削减成本又能提升服务作为一箭双雕的解决方法，决定采用双层车厢。这里面有一个有趣的小插曲。当向日本食堂(现 Nippon Restaurant Enterprise )和帝国饭店等餐车经营企业透露在二层建 造食堂、在一层设置厨房的方案后，一线的厨师们曾表示了强烈不 满。池田说：“餐车盈利的重点在于客流。因此，厨师在点餐前就 要开始做准备。至于为什么能够做到这一点，他们说根据多年的经 验，只要看到进来的乘客，就能猜到乘客会点什么。”最终，这个 问题通过在厨房设置能够观察到入口的监视器得到了解决。软座车的一层在试制阶段没有确定如何安排，原本是空无一物，之后设

10、置了软座单间。因为在里面放松或是工作可以无需顾及他人 目光，所以得到了名人和经营者的青睐。磁悬浮铁道馆中保存展览的餐车内部。过往的乘客使用 100 系餐车。弯至天花板的一层的通道，因此氛围十分 大车窗是其特征。（点击放安静。（点击放大） 大）国铁时代制造的车辆绘制在一层设置的软座单间。有 1 餐车的墙壁上，包括了在东人4 人用，准备了写字台 海道线上运行的历代车辆。等。（点击放大） （点击放大）双层车厢达到 4 节的“超级光号大幅提高了舒适性的 100 系符合向泡沫经济挺进的社会形势， 赢得了好评。“国铁改革的象征”直接成为“新生 JR 的象征”，出 现在了 JR 东海的形象广告“ Cinde

11、rella Express ”中。广告的舞台东京开往新大阪的光号末班车还留着一个小故事，就是原本是使用 0 系，匆忙改换成了 100 系。 JR东海为其管辖东京到新大阪区 间订购了大量 100系。因为车程只有 3 个小时左右，所以这些车辆 取消了餐车，取而代之的是在一层陈列副食的“自助餐馆”。其效 仿的是当时正在发展之中的便利店。而空置的二层则改造成了软座 车厢，用以应对软座愈发拥挤的局面。“软座车先坐满”是泡沫期 特有的趣闻。另一方面，因分割民营化而接收了新大阪以西的山阳新干线的 JR西日本也决定为东京线路建造 100 系。担任指挥的是现任 JR西 日本新干线 TECHNOS社长森下逸夫。当

12、时的身份是车辆部车辆课长。 森下说：“和 JR东海不一样， JR 西日本希望乘客从东京经新大阪 坐到冈山、广岛和博多。因此我们的目标是让乘客在漫长的旅途中 也能感到舒适。”由此应运而生的便是 1989 年完成的“超级光号” 与国铁 JR东海车辆的最大差异要说是双层车厢增加到了 4 节。坐在 100 系驾驶室中的森下逸夫。近距离关注了超级光号从诞生到引退的全过程。（点击放大）一节为餐车，其余三节为软座车。三节软座车都改为双层后， 车内再也不见乘客穿行的身影，氛围更加安静。座椅内置了当时最 尖端的小型液晶显示器。希望通过影视服务解除长时间乘车的乏味 但这项服务仅限于 JR 西日本经营的山阳新干线内

13、。另一方面，一层部分取消软座单间，更改为了普通座。但座椅 使用的并不是普通的座椅。而是与软座车相同，左右各设置了 2 排 宽大座椅。这是着重考虑到山阳新干线与飞机竞争激烈。因为在上 一年的 1988年，把 0系的座椅改为 4 排，以“普通车的价格，软座的享受”为卖点的“西光号”曾经广受好评。而且在山阳区间，需 要软座单间的乘客比较少。但一层存在视野不开阔的问题。为了弥补这一缺憾，车辆前后设置大屏幕，与软座车一样，提供了视频播 放服务。超级光号由 9 节车厢组成，其中只有一节安装了大型液晶 屏。森下说“这是因为夏普提出了希望予以试用的申请”。当时距 离“ AQUO”S引爆市场还有十年多。大阪市“

14、交通科学博物馆” 保存的超级光号海报。包括 全部 4 节双层车厢的照片极 为罕见。（点击放大）同样保存在该馆的宣传册。 宽敞比快速更为关键。（点 击放大）那么，为什么超级光号把双层车厢增加到了 4 节？答案是为了 在头车上安装马达。这也是着眼于未来的考虑。笔者在开篇曾经写 道，如今的 100系是 6 节编组，森下透露，这是超级光号开发之时 就已经设想到的情况。超级光号从 1989 年开始运行，但作为招牌列车的时间并不算长。 第二年， JR东海着手开发最高时速为 270km的 300系。 1992 年， 300系作为“希望号”开始在东京到新大阪之间运行。 1993 年，希 望号的运行区间延长至东

15、京到博多，全程 5小时 4分钟，比光号缩 短了近 1 个小时。光号只得让出了招牌列车的宝座。以后，随着运 行不断缩减，餐车于 2000年 3月停业， 2002年5月，作为超级光 号的定期运行也在历经约 13 年而宣告结束。不过，车辆的寿命约为 2025 年。因此，把超级光号转用于 “回声号”的计划应运而生。但山阳新干线回声号的乘客并不算多， 16 节编组运量过剩，只需 46节普通车厢即可，因此，车辆进行 了拆除中间车辆的缩短改造。在缩短编组时，如果头车没有安装马 达，如果是 4 节编组，马达驱动车辆就只有 2 节，如果是 6 节编组， 马达驱动车辆就只有 4 节，无法满足需要的性能。为头车安装

16、马达 正是因为看到了这一点。接受“头部”移植手术始于 2000年的这项转用施工由 JR 西日本车辆部车辆课代理课 长永野丰负责。超级光号的先见之明虽然帮了大忙，但改造的过程 依然充满了艰辛。永野解释说：“超级光号只有 9 列（ 144节），而回声号需要 6 节编组 10列， 4节编组 12 列（合计 108节）。车辆数量虽然够， 但头车还差得远。”因此， JR 西日本向 JR 东海购买 100 系的旧车，进行了只把“头”部与超级光号的中间车辆接合的困难施工。也就 是说，在以回声号的身份散发出最后一丝余热的 100 系之中，有些 其实“身”“首”并不配套。改造并非仅此而已。从转用施工的后期开始，

17、决定把座椅分成 左右两排，以提高乘客少的回声号的魅力。座椅是重复利用的二手 货。首选是 0 系西光号使用的座椅，其次是超级光号双层车厢一层 部分使用的座椅。这些座椅虽然档次高，但原本就是普通车的座椅， 所以无需特别进行改造。这两种座椅用光后，进而使用了超级光号 的软座车座椅。如上所述，这些是内嵌有液晶显示器、新干线首屈 一指的豪华座椅，于是拆除了显示器和踏脚，使其成为了普通车规 格。尽管如此，座椅依然不够，此时，最后还是 JR 东海帮了大忙。 从 JR 东海搜罗来的二手软座座椅也成了改造的对象。由此诞生的， 便是奋战到最后一刻的 100 系。和 16节编组时代存在差异也无可非 议。听罢介绍，笔

18、者乘坐了清晨 7 点 3 分从博多站出发的“回声 852号”。该车全部为自由座，只开到邻近的小仓站，假日停运， 是专用于通勤、通学的列车。其样貌改变之大，令人难以相信同一 辆车曾经 6 个小时开到过东京。但坐在来自软座车的柔软座椅上，往日的感觉不禁涌上心头。 池田说的没错，车内没有一丝金属的味道。最近新干线的窗帘和通 勤电车一样是垂直卷帘，而 100 系还保持着以往的侧拉帘。抛开实 用性不提，这样的确有回家的感觉。墙壁的壁布也令人联想到家中。抵达小仓只用了 19 分钟。带着意犹未尽的感觉，笔者恋恋不舍地踏 上了月台仅行驶 1 站的“回声 852 由软座车转用的座椅。经调 号”。显示终点站的 LED显 查，该座椅似乎原本是 JR 示像素比最新