中国航空运输行业投资分析

1、第一部分航空运输业基本情况一、国际航空运输业基本情况1、行业概况和市场容量随着科技技和经济济的发展展，航空空运输日日益成为为人们日日常经济济生活中中最重要要的交通通运输方方式之一一。美国国、欧洲洲以及亚亚太地区区是世界界航空运运输业的的主要市市场。2、行业业发展趋趋势（1）航航空运输输业将继继续保持持快速增增长态势势航空运输输业作为为世界经经济的基基础性和和战略性性产业，持续多多年保持持着较快快的增长长势头。虽然经经历了美美国“99111事件件”、非非典疫情情以及局局部战争争和冲突突的考验验，未来来世界航航空运输输业的发发展前景景依然良良好。波波音公司司预测，今后二二十年世世界航空空运输业业将

2、以年年均5.2%的的速度增增长，而而亚洲地地区将是是增长最最快的地地区之一一，未来来世界航航空运量量的四分分之一将将集中在在亚洲。（2）管管制放松松和航权权开放是是世界航航空运输输业发展展的趋势势管制放松松和航权权开放是是近年来来世界航航空运输输业发展展的重要要特点，也是未未来发展展的重要要趋势。原来由由政府管管理的内内容，包包括市场场准入、运力协协调、运运价形成成等，正正逐步通通过市场场手段来来主导和和分配。（3）枢枢纽运营营与航空空联盟已已成为世世界潮流流美国民航航业的发发展经验验表明，枢纽运运营能够够给旅客客带来更更多的出出行目的的地和时时间选择择，能够够有效促促进航空空运输量量的增长长

3、，提高高航空公公司的运运营效率率和运营营收益，是一种种有效的的竞争手手段。上上世纪九九十年代代，欧洲洲的主要要航空公公司也纷纷纷向枢枢纽运营营转型。航空联联盟是枢枢纽运营营的重要要条件，能够为为枢纽航航空公司司提供全全球性的的航空网网络，弥弥补运力力不足，突破航航空协定定限制，共享竞竞争优势势。航空空公司之之间的竞竞争已演演变为航航空联盟盟之间的的竞争，航空联联盟正成成为国际际航空公公司竞争争与合作作的重要要形式。近年来，“寰宇宇一家”（OnneWoorldd）、“星空联联盟”（StaarAAlliiancce）、“天合合联盟”（Skkyteeam）和“翼翼联盟”（Wiingss）成为为世界上

4、上影响最最大的四四大航空空联盟。20004年年9月月，原四四大联盟盟之一“翼联盟盟”（WWinggs）随随着其主主要成员员加入“天合联联盟”（Skyyteaam）而而并入“天合联联盟”（Skyyteaam），世界航航空公司司联盟由由原来的的四大联联盟变为为三大联联盟，航航空联盟盟的范围围和实力力进一步步扩大。（4）低低成本航航空公司司的兴起起是近年年国际航航空运输输业发展展的重要要特点低成本航航空公司司的兴起起是近年年航空运运输业发发展的重重要特点点。美国国的低成成本航空空公司以以最著名名的美国国西南航航空为代代表，同同时还有有蓝色喷喷气机航航空公司司、美西西航空公公司、阿阿拉斯加加航空公公司

5、等十十几家；在欧洲洲则出现现了多家家低成本本航空公公司并起起的局面面，如瑞瑞安航空空、舒适适航空公公司、维维珍捷运运等，目目前共有有20家左右右。在亚亚洲，低低成本航航空公司司也于近近年迅速速兴起。20001年年，亚洲洲第一家家低成本本航空公公司马来来西亚的的亚洲航航空公司司成立，并于220044年底底成功上上市；220033年112月，新加坡坡航空公公司宣布布与欧洲洲低成本本航空公公司瑞安安航空联联合成立立低成本本航空公公司虎虎航；泰泰国、香香港等地地的部分分航空公公司也表表示正积积极准备备建立自自己的低低成本航航空公司司。（5）民民营化是是近年国国际航空空运输业业发展的的重要特特点2004

6、4年起起，受航航空运输输需求增增加的影影响，航航空公司司和机场场商业化化和民营营化的浪浪潮再度度兴起，特别是是在亚洲洲、欧洲洲和美国国。目前前，世界界上大多多数机场场和航空空公司都都是由私私有经济济拥有、控制或或参股。在中国，中国国国航、南南方航空空、东方方航空、海南航航空、上上海航空空、山东东航空等等航空公公司均已已上市，首都机机场、上上海机场场、白云云机场、深圳机机场、厦厦门机场场等机场场也已上上市成为为公众公公司。3、技术术水平航空运输输亦是技技术上最最有效率率的运输输方式之之一。根根据航空空运输行行动小组组的研究究报告，现代化化的飞机机每1000客客公里的的平均油油耗仅为为3.55升，

7、而新一一代飞机机（A3380和B7787）每1000客客公里的的平均油油耗则可可望降至至3升升以下。与400年前前相比，现代化化飞机的的燃油使使用效率率提高了了70%。现代代化空中中交通管管理系统统的应用用可以使使飞机降降低612%的油耗耗，操控控系统的的改进还还可进一一步降低低飞机226%的油耗耗。受益益于飞机机制造及及相关技技术的发发展，航航空运输输业对环环境的影影响比从从前有了了显著的的降低。与400年前前的飞机机相比，现代化化飞机的的噪音平平均降低低了755%；而而到20020年，飞飞机起飞飞和降落落时制造造的噪音音则可望望再降低低50%。现代代化飞机机的一氧氧化碳排排放量比比40年前

8、降降低了550%，碳氢化化合物及及烟雾的的排放量量则降低低了900%。信信息技术术在航空空运输业业得到了了日益广广泛的应应用，极极大的提提高了航航空运输输业的运运作效率率和提供供整合服服务的能能力，正正在逐渐渐成为航航空运输输业的重重要生产产工具和和利润来来源。二、国内内航空运运输业基基本情况况（一）行行业概况况和市场场容量中国是近近年来全全球航空空运输业业增长最最快的市市场之一一。19966年到到20005年年期间，中国的的航空客客运周转转量以111.883%的的平均复复合年增增长率增增长，20055年中中国航空空运输业业主要指指标如下下表：20055年近10年平均均年复合合增长率率运输总周

9、周转量（亿吨公公里）2611.27713.96%货邮周转转量（亿亿吨公里里）78.9013.665%旅客周转转量（亿亿客公里里）2,0044.9311.883%旅客运输输量（亿亿人次）1.33810.666%货邮运输输量（万万吨）3066.72211.552%数据来源源：从从统计看看民航，中国国民用航航空总局局中国民航航运输业业的航线线数量和和航线里里程亦有有显著发发展，截截至20005年底，中国民民航运输输业航线线数量达达到1,2577条，其中国国内航线线1,0024条（含含港澳地地区航线线43条），国际航航线2333条条；民航航总通航航里程超超过2772万万公里；通航城城市2110个个，其

10、中中国内城城市1335个个（含香香港、澳澳门），国际城城市755个。截至220055民航总总局20001年调整整了货邮邮周转量量的统计计口径，剔除统统计口径径调整的的影响，货邮周周转量近近10年的平平均复合合年增长长率约为为18%。年底底，中国国境内共共有1442个个机场。 （二二） 国内民民航运输输行业竞竞争格局局及市场场供求状状况经过多年年的发展展和全行行业的重重组改革革，目前前，中国国民航运运输业已已经初步步形成了了以三大大航空公公司（中中国国际际航空集集团、南南方航空空、东方方航空）为主导导，多家家航空公公司并存存的竞争争格局。根据民民航总局局的统计计，以运运输总周周转量计计算，220

11、055年三三大航空空公司的的市场占占有率之之和达到到77.11%，其中中，中国国国际航航空集团团公司的的市场占占有率为为28.48%，居第第一位。而除三三大航空空公司以以外的其其它航空空公司的的市场占占有率之之和为222.889%。民营航航空公司司的出现现是中国国航空运运输业发发展的新新特征。中国政政府放宽宽了对民民营资本本进入民民航业的的管制。（三）进进入航空空行业的的主要障障碍（1）政政策壁垒垒航空运输输业是高高度政策策管制的的行业，航空公公司的设设立、飞飞机的购购买、航航线的开开设及关关闭、航航班的密密度、以以及各种种安全标标准、维维修资质质等均需需要取得得政府的的批准。机队资资源、航航

12、线资源源、机场场资源等等核心竞竞争要素素的取得得均在很很大程度度上依赖赖于政府府的政策策。政府府的高度度管制构构成了进进入航空空运输市市场的政政策壁垒垒。（2）规规模投资资航空运输输业是资资金密集集的行业业。购买买飞机，后勤维维护费用用，以及及飞行员员队伍的的培养等等都需要要巨额的的投资。巨大的的投资规规模构成成了进入入航空运运输市场场的资金金壁垒。（3）专专业人员员航空运输输业亦是是一个技技术密集集型行业业，航空空公司的的成功运运作需要要大量高高水平的的专业技技术人员员及经营营管理人人员，很很多专业业岗位都都需要经经过长时时间的培培训和大大量的实实际操作作经验，通过相相当复杂杂的考核核，并取

13、取得相应应的专业业技术资资格。对对专业人人才的较较高要求求构成了了进入航航空运输输市场的的另一重重要壁垒垒。（四）影影响航空空运输业业发展的的主要因因素1、经济济因素（1）宏宏观经济济 航航空运输输行业的的景气度度与全球球、国家家的经济济景气度度具有一一定的相相关性。（2）国国际贸易易随着全球球经济一一体化的的发展，国家和和地区之之间的经经济联系系日益紧紧密，国国际间的的贸易往往来变得得更加频频繁，从从而为航航空运输输业的发发展创造造了广阔阔的市场场。（3）旅旅游需求求近年来，中国经经济的持持续稳定定增长，居民可可支配收收入的持持续增加加，以及及中国对对外开放放政策的的实施，使旅游游业的需需求

14、呈现现快速增增长的态态势。入入境游、出境游游、国内游游的发展情况况（4）石石油价格格石油价格格对航空空燃油的的价格有有显著的的影响，而燃油油成本是是航空公公司成本本的最重重要组成成部分之之一，石石油价格格及与石石油价格格相关联联的航空空燃油价价格的变变动，对对航空公公司的经经营有着着重要影影响。中中国国内内航空燃燃油的价价格受中中国政府府监管，并参考考新加坡坡航空燃燃油平均均价格厘厘定。国国际航空空燃油价价格通常常参考纽纽约原油油价格厘厘定。（5）利利率和汇汇率航空运输输业是资资金密集集的行业业，航空空公司的的资产负负债率普普遍高于于其它行行业企业业。利率率的变动动将对航航空公司司的融资资成本

15、产产生重要要影响，从而影影响航空空公司的的业绩。由于航航空公司司的业务务往往跨跨越国家家和地区区，因此此航空公公司取得得的收入入大多包包含多种种货币。航空公公司最重重要的负负债项目目（购买买或租赁赁飞机）大多是是以美元元、欧元元等货币币计价和和结算的的。因此此，汇率率的变化化将使航航空公司司产生汇汇兑损益益，从而而影响航航空公司司的盈利利状况和和发展。此外，汇率和和利率还还会通过过影响国国际贸易易、旅游游需求等等对航空空运输业业产生间间接的影影响。2、可替替代的其其它交通通方式铁路、高高速公路路、水路路运输等等其它交交通方式式均可在在一定程程度上作作为短途途航空运运输的替替代。但但由于航航空运

16、输输快捷、舒适、方便的的特点，其它交交通方式式对航空空运输的的替代能能力十分分有限。以客运周周转量计计算，我我国四种种主要运运输方式式（高速速公路、铁路、航空、水路）运送旅旅客总量量的比例例。年度高速公公路铁路航空水路2001151.56%38.882%8.899%0.733%2002251.77%37.993%9.688%0.662%2003353.773%36.224%9.566%0.488%2004450.991%37.009%11.57%0.433%2005551.442%36.001%12.17%0.440%数据来源源：CEEIC另一方面面，新兴兴交通工工具的建建设，如如高速铁铁路，

17、由由于在速速度、舒舒适性等等方面均均有显著著的提高高，未来来可能会会对航空空运输或或其它运运输方式式产生更更多的替替代作用用。3、国际际市场开开放航权开放放和放松松管制是是近年全全球航空空运输业业发展的的重要特特点。加加入WTTO之之后，中中国加快快了在航航权开放放和放松松管制方方面的改改革步伐伐。一方面，中国政政府放宽宽了市场场准入限限制，允允许更多多外国航航空公司司进入中中国市场场；另一一方面，中国政政府也放放宽了对对国内航航空公司司的限制制，允许许更多的的中国航航空公司司经营国国际航线线。例如如，取消消中韩航航线上一一条航线线一家公公司的政政策；开开放中欧欧新航线线；开放放北美航航线；海

18、海南第五五航权开开放；允允许经营营中日航航线的中中国航空空公司由由3家家增加到到6家家等等。中国政政府与其其它国家家签订了了一些协协议，使使中国的的航空运运输业更更加市场场化、商商业化。从航权权开放的的内容上上看，主主要包括括开放更更多的航航点、指指定成员员的放开开以及航航班数量量的逐步步开放等等多个方方面。航航权开放放和放松松管制一一方面使使国际上上实力雄雄厚的航航空公司司有机会会进入中中国市场场，与中中国的航航空公司司直接竞竞争；另另一方面面，也使使中国的的航空公公司之间间的竞争争更为激激烈。从从目前的的情况来来看，中中国的航航空公司司在机队队规模、资金实实力、技技术实力力、服务务能力、管

19、理能能力等方方面均与与国际竞竞争对手手有一定定的差距距，中国国的航空空公司面面临着来来自国际际竞争对对手的挑挑战。为为了应对对来自国国际竞争争对手的的挑战，中国的的航空公公司迫切切需要增增强资金金实力，扩大机机队规模模，并提提高服务务能力和和管理能能力。（五）航航空运输输业的周周期性和和季节性性特征航空运输输业是与与国内和和国际宏宏观经济济周期密密切相关关的行业业。当宏宏观经济济低迷时时，航空空公司的的收入及及盈利将将受到一一定的影影响。此此外，航航空运输输业具有有季节性性特征，航空运运输在一一年之中中的淡旺旺季比较较明显，有如如下特点点：国内内全行业业航空公公司7-10月是全全年的旺旺季，而

20、而第一季季度运输输总周转转量则相相对较小小。季节节性的特特性可能能使航空空公司的的服务收收入及盈盈利能力力随着不不同的季季节而有有所不同同。三、航空空运输行行业成本本费用分分析（一）成本费费用构成成目前我我国航空空公司的的成本费费用可分分为主营营业务成成本与期期间费用用两大部部分。航航空公司司的主营营业务成成本是指指航空公公司的飞飞机在航航班生产产过程中中发生的的各种费费用。航航空公司司的期间间费用是是指本期期发生的的、不能能直接归归入某种种航线产产品的各各项费用用，包括括管理费费用、销销售费用用和财务务费用。概括而而言，航航空公司司的全部部成本费费用包括括：航空公公司成本本费用=主营业业务成

21、本本+销售售费用+管理费费用+财财务费用用+主营营业务税税金及附附加+民民航基础础设施建建设基金金公式中中前四项项构成机机型成本本的内容容，后两两项在利利润表上上表现为为利润的的减项，也是航航空公司司的支出出。全行业业航空公公司成本本费用构构成比例例如上图图所示，其中：管理费费用。包包括管理理人员的的工资和和福利费费、折旧旧、制服服费、工工会费、业务招招待费、房产税税、土地地使用税税、车船船使用税税、印花花税、技技术转让让费、无无形资产产摊销、职工教教育费、劳动保保险费、坏帐损损失等。销售费费用。一一是航空空公司销销售部门门的费用用，以及及驻国内内外办事事处的费费用。包包括航空空公司本本部售票

22、票处和派派驻国内内外销售售机构人人员的工工资、福福利费、制服费费、业务务费、广广告费、运输费费、保险险费、租租赁费、票证印印刷费、驻外交交际费、差旅费费等。二二是客货货代理手手续费。财财务费用用。包括括利息支支出净额额（利息息支出减减利息收收入）、汇兑净净损失（汇兑损损失减汇汇兑收益益）、金金融机构构手续费费、调剂剂外汇手手续费等等。主营业业务税金金及附加加。此项项目反映映的是航航空公司司根据实实现收入入的一定定比例计计提的营营业税、城建税税和教育育附加总总额。民航基基础设施施建设基基金。根根据国家家财政部部的规定定，航空空公司要要按照收收入的一一定比例例来计提提上缴民民航基金金，但为为了保证

23、证收入核核算的完完整性，单列一一项转转作民航航基金项目作作为收入入扣减，来反映映应上缴缴国家的的民航基基金数。（二）主营业业务成本本构成航空公公司的主主营业务务成本由由直接营营运费和和间接营营运费构构成。直接营营运费。包括空空地勤人人员工资资奖金津津贴及补补贴、福福利费、制服费费、航空空油料消消耗、航航材消耗耗件消耗耗、高价价周转件件摊销、飞机发发动机折折旧费、飞机发发动机修修理费、飞机发发动机保保险费、经营租租赁费、国内外外机场起起降服务务费、国国内外餐餐饮供应应品费、飞行训训练费、客舱服服务费、行李货货物邮件件赔偿、其他直直接营运运费。间接营营运费。主要是是保证飞飞机安全全正常飞飞行及维维

24、修管理理部门发发生的费费用。 （三）航空公公司的固固定成本本和变动动成本根据航航空公司司成本费费用与业业务量的的相互关关系，可可将航空空公司的的成本费费用划分分为：固固定成本本和变动动成本。固定成成本是指指在相关关范围内内，与业业务量变变动无直直接因果果关系的的成本。如主营营业务成成本中的的空地勤勤人员工工资奖金金津贴及及补贴（固定发发放部分分）以及及计提的的福利费费、空地地勤制服服费、高高价周转转件摊销销、飞机机发动机机折旧费费、飞机机发动机机大修费费、飞机机发动机机保险费费、经营营租赁费费（指以以月为计计算单位位的经营营性租赁赁费，如如果租赁赁协议中中签定的的租赁协协议按飞飞行小时时计收，

25、则将其其列入变变动运输输成本）、飞行行训练费费、其他他固定发发生的直直接营运运费、间间接营运运费；销销售费用用中除航航空公司司支付给给代理人人费用之之外的全全部费用用，包括括航空公公司本部部售票处处和派驻驻国内外外销售机机构人员员的工资资、福利利费、制制服费、业务费费、广告告费、运运输费、保险费费、租赁赁费、票票证印刷刷费、驻驻外交际际费、差差旅费等等；以及及管理费费用和财财务费用用等。变动成成本是指指在相关关范围内内，与业业务量的的变动成成一定比比例关系系的成本本费用。如航空空油料消消耗、航航材消耗耗件消耗耗、国内内外机场场起降服服务费、国内国国际航线线餐饮及及供应品品费、电电脑订座座费、销

26、销售代理理手续费费和飞行行小时费费等。 20001年全全行业固固定成本本和变动动成本的的比例说说明，高高固定成成本是航航空公司司高成本本运营的的重要原原因。高高固定成成本意味味着即使使航空公公司停止止运营，仍有占占全部成成本555%的固固定成本本需要负负担。因因此，在在较短的的经营期期间内，航空公公司除保保证运营营收入高高于可变变成本外外，还应应尽可能能地多生生产，以以补偿固固定成本本。（四）航空公公司的不不可控成成本和可可控成本本根据航航空公司司对成本本费用的的可控程程度，可可将航空空公司的的成本费费用划分分为不可可控成本本和可控控成本。航空公公司的不不可控成成本是指指在相关关范围内内，与航

27、航空公司司非可控控因素相相关的成成本费用用。如与与非航空空公司可可控的航航油价格格相关的的航空油油料消耗耗、与航航空公司司非可控控的购买买飞机关关税和增增值税相相关的飞飞机、发发动机折折旧费、经营性性租赁费费、高价价周转件件摊销、飞机发发动机保保险费、国内外外机场起起降服务务费、计计算机电电脑订座座费等。航空公公司的可可控成本本是指在在相关范范围内，与航空空公司的的经营管管理相关关的成本本费用。如工资资、奖金金、津贴贴和补贴贴、福利利费、制制服费、国内国国际航线线餐饮供供应品费费、飞行行训练费费、客舱舱服务费费、其他他直接和和间接运运营费，以及管管理费用用、财务务费用、销售费费用中的的很大一一

28、部分。将航空空公司的的成本划划分成可可控和不不可控的的标准并并不是一一成不变变的。例例如在销销售费用用中，航航空公司司给代理理人的费费用一般般采用累累进代理理费率制制，其其基础部部分是按按国家规规定的固固定比例例支付给给代理人人，这一一部分是是航空公公司不可可控的费费用，而而销售额额超过一一定量以以后的代代理费虽虽是由航航空公司司自己确确定，但但还要受受市场竞竞争的影影响，这这一部分分的费用用性质难难以准确确界定。在航空空公司的的成本费费用中还还有不少少类似性性质的成成本费用用项目，在此不不一一列列举。根根据较为为保守的的计算，20001年全全行业的的可控成成本和不不可控成成本的比比例如图图所

29、示。 从图中中我们看看到，在在航空公公司的成成本费用用中，最最多只有有三分之之一的成成本费用用是与航航空公司司的经营营管理相相关的，另三分分之二的的成本是是航空公公司不可可控成本本。航空空公司要要降低成成本，除除自身努努力外，还需要要借助外外界力量量。如给给航空公公司用油油一定的的价格优优惠政策策，或购购买飞机机的关税税及增值值税优惠惠政策等等，将对对航空公公司降低低成本产产生积极极作用。（五）国内航航空公司司成本状状况运输企业业成本费费用构成成具有相相似性，目前民民航运输输成本费费用的构构成比例例，在当当前经营营环境下下具备一一定的合合理性。 技技术壁垒垒制约约国内公公司的成成本水平平民航运

30、运输工具具的高技技术性，决定了了航空公公司的主主要生产产资料多多是通过过进口方方式取得得。由于于国内航航空公司司普遍规规模较小小、资产产负债率率高，航航空公司司的飞机机大多是是以融资资租赁或经营营性租赁赁方式式取得，飞机的的拥有成成本普普遍高于于国际大大型航空空公司。虽然国国内能够够生产运七和新新舟600民用用飞机，但能提提供的实实际运力力在全行行业所占占份额很很小，绝绝大多数数运力是是由国外外进口飞飞机提供供的，这这种现状状导致飞飞机折旧旧和租赁赁费用在在国内航航空公司司成本费费用中所所占比例例较高。与此同同时，飞飞机机载载设备（通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱舱等）、飞机及及发动机机大

31、修、绝大部部分的飞飞机器材材和消耗耗件、特特种车辆辆、计算算机系统统（订座座、分销销）、甚甚至是机机上餐车车和工装装设备，由于技技术性和和经济性性的问题题，也多多是采购购国外的的产品和和服务。这些因因素都使使航空公公司固定定成本所所占比例例较高，且呈刚刚性特征征。3航航空公司司节支降降耗空间间有限近几年年，国内内航空公公司通过过加强管管理，成成本水平平呈现降降低趋势势。但这也意味着着航空公公司成本本的可控控空间进进一步缩缩小。由由于航空空公司可可控成本本所占比比例较小小，即使使航空公公司通过过加强企企业管理理和成本本管理，降低可可控成本本，也很很难对航航空公司司成本结结构产生生显著的的影响。同

32、时，为了维维持运营营生产活活动的正正常进行行，可控控成本不不可能无无限制地地降低，这使得得航空公公司通过过自身努努力节支支降耗的的空间更更加有限限。（二）成本费费用与水水平及其其影响因因素1近近三年全全行业和和三大大集团成本状状况 从19999-20001年的的全行业业和三三大集团团的总总成本费费用及水水平的比比较分析析中发现现，近三三年全行行业与三大集集团的的总成本本及单位位成本都都呈现出出不同的的变化趋趋势。从从全行业业看，总总成本逐逐年增加加，单位位成本的的变化规规律不明明显；而而三大大集团在这三三年中虽虽然总成成本没有有形成有有规律的的变化，但各项项单位成成本在此此期间却却出现了了一致

33、的的下降趋趋势，这这反映出出三大大集团的增长长方式正正逐步从从粗放型型向集约约型转变变，生产产率不断断提高，规模效效益逐步步显现。2影影响航空空公司成成本费用用的因素素航空公公司的成成本费用用受多种种多样的的因素影影响：有有些因素素是长期期的，有有些因素素是短期期的；有有些因素素是航空空公司可可控的，有些因因素是非非航空公公司可控控的。分分析影响响航空公公司成本本费用因因素的目目的，就就是要在在一定的的时期内内，在特特定环境境中，保保证在不不显著影影响产品品质量的的前提下下，有针针对性的的采取措措施降低低成本，确保航航空公司司成本优优势和保保持较低低的运价价水平。概括而而言，影影响航空空公司成

34、成本费用用的主要要因素有有：规规模、范范围和密密度经济济性以规模模求效益益是很多多企业降降低成本本的必然然选择。美国航航空运输输业放松松管制后后，航空空公司的的规模越越来越大大、数量量日益减减少的现现象，使使很多人人认为航航空公司司有极强强的规模模经济性性-规规模越大大，成本本越低，效率越越高，企企业的竞竞争力越越强。然然而，仔仔细考察察大规模模航空公公司成功功的原因因后发现，从严格格的经济济学意义义上讲，规模本本身并不不是大航航空公司司取胜的的关键。由航空空公司规规模扩大大后带来来的其他他方面的的好处，才是大大航空公公司制胜胜的法宝宝。经济学学意义上上的规模模经济性性，是指指生产投投入要素素

35、成倍地地增加后后，产出出量增加加的倍数数大于投投入要素素增加的的倍数。此时，单位产产品的成成本将随随着企业业规模的的扩大而而减少。规模经经济性的的产生是是分工和和专业化化的结果果，是大大规模采采购带来来的好处处。航空公公司扩大大机队规规模时，如果选选择同一一机型或或同系列列机型，则会获获得明显显的机队队规模经经济性。同时，航空公公司规模模扩大以以后，无无论在购购买飞机机、采购购航油或或是在与与销售代代理讨价价还价时时，都有有更大的的市场争争价能力力。理论论上这些些规模优优势应该该直接或或间接地地从成本本上体现现出来。然而，当国外外航空运运输专家家对不同同规模的的航空公公司成本本进行实实证研究究

36、分析时时发现：与小规规模航空空公司相相比，大大规模航航空公司司并没有有成本优优势，反反而是规规模小的的航空公公司通常常成本较较低。从从国内航航空公司司的成本本状况也也可略见见一斑。因此，有些航航空运输输专家声声称：航航空业并并不具有有严格的的经济学学意义上上的规模模经济性性，当航航空公司司用相同同的机型型经营类类似的航航线时，大公司司和小公公司的成成本相差差无几。这一结结论是美美国放松松管制航航空运输输业的重重要理论论依据。因为只只有不具具有规模模经济性性的行业业，才有有可能让让小企业业和大企企业同台台竞争。否则，让小企企业参与与竞争，就是对对稀缺资资源的浪浪费，这这不符合合政府管管理行业业的

37、一般般原则。虽然航航空公司司没有从从规模上上得到成成本优势势，但规规模扩大大了以后后确实有有很多好好处。对对此，国国外航空空运输专专家用范范围经济济性和密度经经济性来来概括。所谓范范围经济济性是指指航空公公司的规规模扩大大以后，航线网网络有更更广的辐辐射范围围，此时时航空公公司的常常旅客计计划将对对旅客产产生更强强的吸引引力，航航空公司司的广告告和推销销能在更更多航线线上产生生效力。在大航航空公司司采用中中枢式航航线网络络时，每增加加一条航航线，就就将成倍倍地增加加通航点点，甚至至在特定定机场或或地区形形成垄断断，并且且获得经经营上的的经济性性。显然然，这种种经济性性未必能能从成本本上体现现出

38、来。所谓密密度经济济性是指指，当某某一航空空公司在在特定航航线上的的航班密密度达到到一定程程度时，其市场场的占有有率将超超过运力力的占有有率，以以此可获获得更强强的市场场竞争地地位和更更高的经经济效率率。综上所所述，航航空公司司的规模模经济性性、范围围经济性性和密度度经济性性都对成成本有所所影响，但并不不是所有有的因素素都会使使成本降降低，有有些因素素还会使使成本上上升。比比如，航航空公司司的中枢枢辐射网网络结构构，使航航空公司司的平均均航距缩缩短，使使用机型型座级降降低，增增加了航航空公司司的运营营成本。因此，大航空空公司并并不具有有成本优优势，而而其他一一些因素素能对航航空公司司的成本本产

39、生更更显著的的影响。航航线长度度和网络络结构随着运运输距离离的增加加，航空空运输的的总成本本将随之之上升。但绝大大部分成成本发生生在飞机机的起降降过程中中，巡航航时间的增加加并不会会造成总总成本的的成比例例增加。因此航航线越长长，单位位成本越越低。事事实也证证明，特特定航空空公司的的单位成成本水平平首先由由其平均均的航段段距离所所决定。所以在在分析对对比不同同航空公公司的成成本水平平时，一一般应在在平均航航段距离离接近的的航空公公司间进进行比较较，或应应该在考考虑了航航段距离离对成本本的影响响后再做做分析比比较。否否则，分分析的结结果往往往不具可可比性，导致结结论的偏偏差。航空公公司主要要有两

40、种种航线结结构形式式：一是是直线式式航线结结构；二二是中枢枢辐射式式航线结结构。目目前，绝绝大多数数欧美骨骨干航空空公司采采用中枢枢辐射式式航线网网络结构构。之所所以如此此，是因因为中枢枢辐射型型航线结结构在帮帮助航空空公司取取得竞争争优势、获得垄垄断地位位上有不不可替代代的作用用。但相对对于直线线式航线线结构，中枢辐辐射航线线结构并并不具备备成本上上的优势势。中枢枢航线结结构使航航段平均均距离缩缩短，而而旅客的的平均飞飞行距离离增加，同时使使航空公公司机队队中小飞飞机的比比例上升升，枢纽纽机场的的拥挤使使飞机的的利用率率下降。这些都都使采用用中枢航航线结构构的航空空公司运运营成本本上升。从下

41、表表可以看看出，在在美国骨骨干航空空公司中中，采用用直线式式航线网网络的美美国西南南航空公公司的运运营成本本最低。当然其其中的原原因是多多方面的的，但航航线网络络结构本本身会对对运营成成本造成成显著的的影响，已成为为国外航航空运输输界的共共识。 国内航航空公司司航线网网络结构构和平均均航线距距离也是是航空公公司平均均成本的的决定因因素，而而航空公公司本身身的规模模、管理理水平和和经营策策略给平平均成本本带来的的影响并并不十分分显著。飞机机利用率率飞机的的利用率率是衡量量飞机利利用程度度的指标标。由于于飞机有有超过一一半的成成本是固固定成本本，航空空公司飞飞机利用用率越高高，获得得的收益益就越多

42、多。当航航空公司司提高飞飞机利用用率时，成本中中只有可可变的部部分会随随之增加加。因此此，飞机机的利用用率越高高，航空空公司运运营的总总成本就就越高，但由于于固定成成本能在在更多的的飞行小小时中分分摊，单单位成本本就会随随着飞机机利用程程度的提提高而降降低。生生产要素素价格（包括飞飞机、航航材、人人工、航航油、起起降、航航路、地地面服务务等的市市场价格格）从航空空公司成成本构成成的角度度来看，航空公公司成本本是各生生产要素素价格和和使用数数量乘积积之和。因此，各生产产要素价价格的高高低将在在很大程程度上影影响航空空公司的的成本水水平和成成本结构构。众所周周知，相相对于发发达国家家，国内内航空公

43、公司的人人员工资资水平和和劳动力力成本在在总成本本中的比比重均很很低。人人员工资资水平不不会对成成本构成成产生大大的影响响。与此相相对照，国外航航空公司司人员的的工资水水平很高高，劳动动力成本本是总成成本中的的最大构构成部分分-占占三分之之一左右右。如果果国外航航空公司司能采取取一定手手段，在在降低劳劳动力成成本上有有所作为为，国外外航空公公司的总总成本水水平就能能明显降降低。除人员员工资水水平明显显低于国国外航空空公司外外，国内内航空公公司使用用的其他他生产要要素的价价格基本本都是国国际化的的。如飞飞机的购购买和租租赁价格格，航材材和专业业设备的的购买价价格，国国际航线线的起降降费、地地面服

44、务务费和航航路使用用费等。并且一一些重要要的生产产要素的的使用价价格都高高于国外外水平，如航油油价格、飞机的的使用价价格（指指飞机购购买价格格加上关关税、增增值税）、航材材的使用用价格等等。航航空公司司基地所所在地航空公公司生产产投入要要素价格格与基基地所在在地密切切相关。虽然航航空公司司的运营营成本中中有很多多生产要要素的价价格是国国际化的的，如飞飞机的购购买和租租赁价格格受世界界飞机销销售和租租赁市场场供求关关系的影影响，航航油的价价格也随随特定时时期世界界石油市市场的价价格和特特定地区区相关政政策上下下波动。但是，还有许许多投入入要素的的价格与与基地所所在地的的经济发发展水平平紧密相相连

45、。其其中，劳劳动力的的工资水水平就是是最具代代表性的的，很大大程度上上决定于于基地所所在地的的经济发发展水平平。此外，航空公公司基地地所在地地的不同同对合理理配置资资源也有有很大影影响。例例如，美美国西北北航空公公司在日日本建立立基地的的目的之之一，就就是为了了更合理理的利用用机组人人员的法法定工作作时间，提高劳劳动生产产率，降降低人工工成本。要要素生产产率在投入入要素价价格既定定的条件件下，航航空公司司成本是是投入要要素数量量的函数数，此时时航空公公司的成成本取决决于各投投入要素素的数量量。而特特定产出出所对应应的投入入要素数数量又取取决于各各要素的的生产率率（即生生产量与与特定投投入要素素

46、数量的的比值）。所以以普遍而而言，要要素生产产率越高高，生产产成本就就会越低低。然而而，由于于各生产产要素在在总成本本构成中中所占的的比重不不同，各各要素生生产率提提高后对对总成本本的影响响程度就就有很大大差别。劳动生生产率是是我们常常用的衡衡量要素素生产率率的指标标，但如如果人工工成本在在总成本本中所占占比例不不高，就就无法从从劳动生生产率的的高低中中正确判判断企业业的生产产效率。因此目目前国际际上衡量量要素生生产率的的公认指指标，是是全要素素生产率率（指综综合考虑虑劳动力力、设备备利用而而计算的的生产效效率），它能够够更全面面地衡量量所有投投入要素素的生产产效率。产产品质量量与其他他行业一

47、一样，产产品的成成本往往往与产品品的质量量成正比比。航空空公司的的产品质质量越高高，意味味着飞机机的安全全性越好好、航班班的便利利性更强强、航班班的正点点率更高高、从购购买机票票至完成成航空旅旅行的全全过程更更顺畅、航空旅旅行过程程中的服服务更细细致、周周到。显显然，这这些都有有赖于先先进的机机型、足足够的航航班频率率、可靠靠的组织织管理、合理的的流程设设计、训训练有素素的员工工来保证证。这一一切，往往往都需需要以更更高的成成本为代代价。战战略性低低成本经经营近年来来，在欧欧美航空空运输市市场，实实行低成成本经营营战略的的航空公公司所占占的市场场份额显显著增长长。特别别是美国国9.11事件以以

48、后，低低成本航航空公司司更是大大行其道道，其发发展大有有锐不可可挡之势势。低成成本经营营战略已已成为航航空公司司争相研研究并效效仿的经经营战略略。所谓战战略性的的低成本本经营，有别于于我们一一般认为为的降低低成本的的手段和和方法。它不是是着眼于于日常经经营的省，而是从从战略的的高度、从产品品设计的的角度考考虑如何何保持低低成本运运营。国国外航空空公司的的低成本本经营涉涉及到企企业经营营的方方方面面：从机队队的构成成到飞机机的维修修方式，从航线线结构到到起降机机场的选选择，从从产品的的设计到到服务的的提供，从组织织架构到到人力资资源管理理，无不不本着低低成本运运营的原原则。因因此在国国外，这这些

49、战略略性低成成本运营营的航空空公司，有其他他航空公公司无法法比拟的的成本优优势。但但是在国国内当前前的航空空运输经经营环境境下，国国内航空空公司能能否借鉴鉴国外低低成本航航空公司司成功的的经验，是民航航运输业业从政府府到航空空公司正正在探讨讨的热点点问题。政政府政策策对航空空公司成成本的影影响政府政政策对航航空公司司成本有有一定影影响。比比如，当当政府对对航空运运输业实实行严格格管制政政策时，航空公公司能进进入的航航线就受受到限制制，能选选择的航航线结构构形式也也只有直直线式，航空公公司能采采用的运运价往往往只有一一种，或或为数不不多的几几种折扣扣运价，这些都都会在不不同程度度上影响响航空公公

50、司的成成本。同同时，政政府对航航空运输输生产要要素价格格的相关关政策，如国内内航油价价格政策策、购买买飞机的的关税、增值税税政策，都会在在很大程程度上影影响航空空公司的的成本水水平。（三）航空公公司为降降低成本本采取的的措施和和取得的的成效1优优化机队队结构 19996-220011年，使使全行业业机队结结构与国国内航线线市场的的特征相相匹配，一直是是行业和和民航运运输企业业管理者者努力的的目标。19999年以以来，全全行业中中宽体机机比例逐逐年下降降，机队队构成与与航空运运输市场场需求的的关系更更趋合理理，前些些年民航航运输企企业的单单位成本本上升的的趋势基基本得到到抑制。2提提高飞机机利用

51、率率根据国国内航空空公司成成本结构构中固定定成本高高的显著著特征，提高飞飞机的利利用率是是航空公公司控制制成本最最有效的的措施。19995-220011年，全全行业飞飞机利用用率逐年年上升的的事实，正是航航空公司司控制成成本的直直接结果果。3提提高客座座利用率率 客座率率是反映映民航资资产利用用效率的的重要指指标。虽虽然客座座率的高高低并不不能直接接反映航航空公司司经济效效益的好好坏，因因为高客客座率可可能是低低票价的的结果，但客座座率的高高低会影影响到单单位成本本水平，这既会会影响到到航空公公司的盈盈亏状况况，也会会影响到到航空公公司的市市场竞争争力。19990年代代中前期期，运力力不足一一

52、直是困困扰民航航运输业业的难题题，较高高的客座座利用率率是供不不应求矛矛盾的体体现。随随着民航航运输业业的发展展，运力力的增多多，特别别在19998年年国内经经济受亚亚洲经济济危机的的影响后后，19999年年客座率率下降到到历年来来的最低低点。自自20000年以以来，在在全行业业的共同同努力下下，已初初步扭转转了客座座利用率率下降的的趋势，19999-220011年的客客座利用用率形成成了一个个缓慢上上升的通通道。4提提高要素素生产率率劳动生生产率是是衡量要要素生产产率的最最常用的的指标，国内航航空公司司也经常常用劳动动生产率率来衡量量劳动力力作为生生产投入入要素相相对于产产出量的的效率，一般

53、用用人均完完成的运运输周转转量或人人均产值值来反映映衡量劳劳动生产产率。下下面两张张图是用用运输周周转量和和产值计计算出的的直属航航空公司司19993年-20001年的的劳动生生产率变变化状况况。 以人均均周转量量计算的的民航直直属航空空公司的的劳动生生产率，在19993-20001年期期间总体体呈上升升趋势。特别是是近三年年来，劳劳动生产产率的增增幅明显显，三年年的平均均增长率率达到了了13.8%，而这种种增长是是在职工工人数逐逐年有所所下降的的前提下下取得的的。按运输周周转量和和产值分分别计算算的劳动动生产率率的变化化趋势不不完全一一致。119988年和19999年年的人均均产值明明显下降

54、降，其原原因主要要是这两两年的运运价水平平有所下下降，虽虽然总周周转量仍仍在增长长，但周周转量的的增长不不足以弥弥补价格格下降对对总产值值造成的的影响。 按运输周周转量和和产值分分别计算算的劳动动生产率率的变化化趋势不不完全一一致。119988年和119999年的人人均产值值明显下下降，其其原因主主要是这这两年的的运价水水平有所所下降，虽然总总周转量量仍在增增长，但但周转量量的增长长不足以以弥补价价格下降降对总产产值造成成的影响响。 为了衡衡量航空空运输业业劳动生生产率水水平，我我们以全全国部分分企业和和行业平平均劳动动生产率率水平为为参照，进行了了横向比比较。对对比显示示，航空空公司的的劳动

55、生生产率大大大高于于其他行行业。这这充分说说明，相相对于其其他绝大大多数行行业，航航空运输输业是一一个超高高资本密密集型产产业。在在这样的的产业中中，劳动动力成本本在总成成本中所所占比例例较少的的事实，使民航航运输业业，无法法从较高高劳动生生产率中中受益。全要素素生产率率是国际际上公认认的全面面衡量生生产利用用效率的的指标。根据220000年民航航总局科科技基金金支持的的科研项项目-航空公公司经济济效益分分析方法法研究的研究究结果，19995-119999年间，总局直直属航空空公司的的全要素素生产率率呈上升升趋势，虽然在在19998年略略有下降降，但总总体趋势势向好。这说明明包括飞飞机、资资金

56、、人人员以及及所有投投入要素素在内的的利用效效率逐步步提高。5采采取多种种措施节节支降耗耗 （四）降低成成本的灵灵敏度分分析及措措施建议议国内航空空公司的的成本受受多方面面、多种种性质的的因素的的影响。解决好好国内航航空公司司的成本本管理和和控制问问题、发发挥国内内航空公公司的成成本优势势、规避避和减弱弱不利因因素的影影响、提提高国内内航空公公司成本本的竞争争性，非非航空公公司单方方面力量量所能及及。航空空公司的的成本受受政府相相关政策策、管理理方法和和手段，航空公公司自身身成本管管理和控控制能力力，以及及相关生生产要素素市场价价格的影影响。为为保证上上述建议议能有效效降低航航空公司司成本，对

57、构成成国内航航空公司司成本的的两大主主要项目目进行灵灵敏度测测试：19999-20001年全全行业总总成本费费用及成成本费用用水平实实际值与与测算值值对照表表可见，航空公公司应该该将主要要精力集集中在航航空公司司成本结结构中占占比例高高的成本本费用上上，使它它们有所所降低，才会有有明显的的成效。同时，由于航航空运输输业在世世界范围围内都属属于微利利经营，只有设设法减轻轻企业的的社会负负担，航航空运输输业的成成本才能能有更大大幅度的的降低，航空运运输价格格才能在在航空公公司不亏亏损的情情况下合合理下降降并持之之以恒，航空公公司运输输业才能能健康成成长，航航空运输输才有可可能逐渐渐成为广广大的消消

58、费者的的日常交交通工具具。政府和和民航运运输企业业在降低低成本上上都责无无旁贷，应共同同努力。但由于于非航空空公司可可控成本本比例较较高，政政府通过过提供相相应政策策环境，促使航航空公司司成本费费用水平平降低的的效果将将更加明明显。确确保航空空运输成成本费用用与提供供的航空空运输服服务直接接相关。四、中中美航空空公司成成本比较较（一） 中美美航空公公司成本本结构比比较以下图图表，是是中国民民航全行行业成本本费用构构成比例例情况：在考虑虑了中美美航空公公司成本本项目的的可比性性的基础础上，中中美航空空公司成成本要素素中存在在显著差差别的项项目有：航航油成本本航油成成本是国国内运输输企业的的单项最

59、最大成本本项目，在总成成本中所所占比例例比美国国航空公公司高十十个百分分点左右右。分析析其原因因，主要要是由于于国内航航油价格格水平比比美国高高很多。下面两两份资料料表明，无论从从以年度度衡量的的纵向上上，还是是从特定定年度内内不同地地理位置置的横向向上，国国内航油油价格在在很长一一段时间间内，大大大高于于世界其其他地区区的航油油价格水水平。 对比美美国的航航油价格格，国内内航空运运输企业业的用油油价格总总体比美美国航空空公司高高30%。如果果国内航航空运输输企业用用油价格格与美国国航空公公司相同同，19995-20001年，全行业业使用在在航空油油料上的的成本将将减少约约2000亿，年年均减

60、少少28.6亿，增加盈盈利1770亿元元左右。拥拥有飞机机使用权权成本所所谓拥有有飞机使使用权成成本，是是指飞机机的折旧旧费+租租赁费+购买飞飞机的财财务费用用。近三三年，这这三项费费用之和和在每年年全行业业的成本本中所占占的比例例基本保保持在330%左左右。220000年，美美国骨干干航空公公司购买买与租赁赁飞机（9%）以及利利息（22%）之之和占总总成本的的比例要要少得多多。国内民民航运输输企业拥拥有飞机机使用成成本高的的可能原原因有： 关关税及增增值税使使运输企企业的实实际购机机价格高高于美国国航空公公司； 由由于购买买飞机数数量少，购买飞飞机的价价格较高高； 飞飞机的折折旧时间间较短，