城际与高铁的区别

1、城际与高铁的区分G 字头的高速动车、C 字头的城际高速,这些都是时速超过200KM/H 的飞奔在中国铁路上的列车； 这两个车次往往弄得人们很模糊；城际与高铁的区分有何异同 .下面是 给大家整理的城际与高铁的区分,供大家参阅 . 城际与高铁的区分高铁指的是最高运行时速超过 300 公里的高速铁路,可以是城际也可以不是城际；比如京津城际、武广高铁城际就是指城市之间的快速客运专线,可以是高铁也可以不是,比如成都到都江堰、南昌到九江就不是高铁,而北京到天津、上海到南京就是高铁 . 高铁的线路类型新建的无砟轨道；无砟轨道指的就是没有小石头的轨道；砟,是岩石、煤等碎片的意思,京津城铁被称为中国首条真正意义

2、上的高铁, 所谓真正意义, 是指京津城际铁路采纳了大量国际领 先的建设技术,包括大面积无砟轨道技术、500 米钢轨工地焊接工艺等；武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采纳的无砟轨道；而不管是既有线路改造的, 仍是新建的线路,动车所行驶的线路就一般都是有砟轨道为主；在无砟轨道上, 一般铁路中常见的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石头也不见了, 而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上；一般来说,动车组时速达到250 公里以后,在车尾部会形成剧烈的气1 旋风,假如是“ 有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运行造成极大危急；从这个方面来说, “ 无砟轨道” 适用于时速超过 250 公里的高

3、速铁路；在国际上,无砟轨道近年来也运用得特别多,比如,在日本新干线上铺设了2700 多公里的无砟板式轨道； 无砟轨道对控制沉降的要求更高；所以在最新的京沪高铁,干脆采纳了 80% 以桥代路的方式, 用建筑超高层建筑的方法来打地基,同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西, 以便发生沉降的时候通过调整垫片来补偿；当然,究竟对于沉降的防止成效如何,需要时间来检验；例外：在高铁线路上混跑着“D” 字头的动车；今年年中,在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上,动车和高铁混跑了； 比如在京沪高铁上, G1 和 D35 次同样是从北京 南到上海虹桥的车次, 但是速度不一样,前者比后者快了四个多小时；混跑被

4、认为是在照料乘客,让大家有不一样的出行挑选；可是,问题 在于,混跑之后列车的速度不同,对调度和运控的要求相当高；这次 出事故的 D301 次是从北京到福州的,全程要跑 13 多个小时； D301 是今年 7 月 1 日才新开的, 前身是老京福动车D371/2次；以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了,D301 也如此,先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁,然后再转到一般的铁路线 上；但是,信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的,所以 在高速路段上, D301 用 CTCS-3 系统这是基于时速 300 公里及以 上的高铁信号掌握系统 行车,然后在杭州到福州段切换至 CTCS2 系统基于时速 2

5、00 公里的动车信号掌握系统 2 行车；有专家指出, 多种信号系统会带来安全隐患；城际铁路标准体系旧标准 中国的城际铁路建设,早期是探究阶段,没有时速规定,京津城 铁时速 350 公里等一批城际是高速铁路, 同时也有一些城铁如长株 潭城际铁路,时速 200 公里,属于中级型快速铁路；新标准 2022 年 3 月 1 日起实施的城际铁路设计规范规定：城际铁 路是指特地服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度 200 公 里/ 小时及以下的快速、 便利、高密度客运专线铁路, 一般长度在 200公里内；简明定义即城铁是时速不过200 公里的城际客运专线；这种新规定里,京津城铁等城际高速铁路从城铁领

6、域划归到区域铁路领 域,城铁属于中级型快速铁路；短距离的属于市域铁路或市郊铁路,的干线铁路；长距离的就属于区域铁路里因此,由于旧新标准的差异,中国存在两类城际铁路了：旧定义 城铁和新定义城铁, 事实型城际铁路与规定型城际铁路；京津城铁 时 速 350 公里等一批高铁型城铁, 属于事实型城际铁路, 但不属于 新 的规定型城际铁路了；实际上这种因 高速度而划分区域或非区域铁路、城际或非城际铁路是毫无现实依据的.任何城际铁路都会经过两三座城市的市区和郊区、城区和县镇,不行能由于速度不一样,就导致它们的服务功能 有本质区分；举个例子,京津高铁可服务区域,同样,莞惠城轨也可3 服务区域；由于北京天津两市的城镇化率远比东莞和惠州两市的城镇 化率高,实际上根据区域铁路的服务性质来看, 莞惠城轨服务的郊区、较落后偏远的卫星城镇更多, 其起到的区域性运输功能更加显著；相 反,京津高铁沿途经济发达,发车密度公交化,更倾向于城际地铁功 能；所以新定义的城际铁路仅仅是某些“ 权威” 书籍的概念,而不是 事实、客观、精确、合理的城际铁路定义；另外,新标准实际上更加纷乱不清；以广珠城轨为例,目前运营 时速为 200 公里,但建设标准 最高提