论国际空难中人身赔偿的法律适用

1、PAGE PAGE 17目 录中文摘要1英文摘要1 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc297023318 一、引言 PAGEREF _Toc297023318 h 2 HYPERLINK l _Toc297023319 二、国际空难的界定 PAGEREF _Toc297023319 h 2 HYPERLINK l _Toc297023322 三、国际空难赔偿案件中的认定依据2 HYPERLINK l _Toc297023323 （一）1929年华沙公约3 HYPERLINK l _Toc297023324 （二）1999年蒙特利尔公约对赔偿金额的规定4 HYPER

2、LINK l _Toc297023326 四、具体国际空难赔偿案例的法律适用问题5 HYPERLINK l _Toc297023327 （一）“4.15”国航釜山空难对所载乘客造成的伤害应承担的赔偿5 HYPERLINK l _Toc297023328 （二）韩航上海空难对地面第三人造成的伤害应承担的赔偿责任6 HYPERLINK l _Toc297023329 五、各国空难赔偿一般性规定和我国空难赔付现状8 HYPERLINK l _Toc297023330 （一）各国空难赔偿一般性规定8 HYPERLINK l _Toc297023331 （二）我国空难赔付原则以及现状8六、通过国际空难人

3、身赔偿的法律依据所得到的启示.9（一）关于航空意外保险问题9（二）关于遵守规则尊重法律的原则10 HYPERLINK l _Toc297023332 结语13 HYPERLINK l _Toc297023333 参考文献14 HYPERLINK l _Toc297023334 致谢15论国际空难中人身赔偿的法律适用【摘要】伴随着世界经济的快速发展，航空运输也迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，空难赔偿就成为了一个很复杂的问题，华沙公约和蒙特利尔公约为国际空难的人身赔偿问题提供了依据，无论是华沙公约还是蒙特利尔公约，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具有强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约

4、的具体执行上有所不同。国际空难是一个复杂的国际性问题，需要我们不断的探究和关注。【Abstract】With the rapid development of air transport , the cases of compensation for international air crash are in creasingly enlarged，the crash compensation has become a complex issue，The Warsaw Convention and The Montreal Convention provides a basis for co

5、mpensation for personal.Regardless of The Warsaw Convention and The Montreal Convention , multilateral agreement was signed by the Governments of the parties is not mandatory.So, states according to their own situation, differ in the implementation of the Convention. The international crash is a com

6、plicated international problem, needing our continuous investigation and the concern.【关键词】航空运输；空难赔偿；华沙公约；蒙特利尔公约 【Key words】Air Transport；Crash compensation；The Warsaw Convention；The Montreal Convention一、引言航空运输因其快捷便利的特点而成为国际间重要的交通运输方式,但随之而来的是空难事故的不断发生,而每一起空难都会造成人员及财产的重大损失。空难之后,许多的法律问题都涌现出来,其中最重要的就是空难

7、赔偿问题。空难主要涉及两方面的赔偿:一是对机上旅客伤亡及货物毁损的赔偿;二是对地上第三人的赔偿。本文主要讨论空难中人身赔偿的问题。一般发生空难之后,航空公司会和受害一方协商具体赔偿数额,如果达成一致,就不会诉诸法院。但是,如果双方对赔偿数额难以达成一致,受害一方便会诉诸法院,由法院做出裁决,如韩航上海空难对地面受害人的赔偿。一旦诉诸法院必定涉及由何国、何地法院管辖的问题,因此有必要对空难赔偿案件的管辖权进行研究。二、国际空难的界定和法律性质 对于空难赔偿案件,首先要区分该案是属于国内民事案件还是国际民事案件。一般来说,各国将具有“涉外因素”的民事案件称为“国际民事案件”或“涉外民事案件”。所谓

8、“涉外因素”是指民事关系主体、客体及法律事实诸要素至少有一个与外国有联系。董念清.发生空难后，受害者可以得到那些赔偿Z.中国民航管理干部学院航空法研究中心，2002.根据最高人民法院关于适用中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见的规定:“当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织,或者当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国,或者诉讼标的物在外国的民事案件,为涉外民事案件。”具体到国际空难赔偿案件中, “涉外因素”主要表现在以下几方面:(1)发生空难的航班属于国际航班,或航空器属于外国航空公司所有,或航空器属于中国航空公司所有,但航空运输的出发地、目的地、经停地点在

9、国外; (2)发生空难的航班属于国内航班,即航空运输的出发地、目的地、经停地点均在国内,但机上载有外国旅客,如果发生空难,对外国旅客的赔偿也属于国际空难赔偿案件。一般来说对于国际空难的赔偿案件的法律性质，应该从两个方面加以分析。第一，乘客选择买票乘坐航空公司的民航航班，航空公司就有义务在保证乘客人身生命安全的情况安全的将乘客运送到目的地，在二者之间就成立了一种协议，即二者之间有一种合同关系的存在。在飞机失事的情况下航空公司的合同目的就不能达成，属于对乘客的违约行为。第二，乘客选择乘坐航空公司的航班，飞机失事之后导致乘客人身生命安全和健康的权利受到侵害，乘客有权依照侵权行为法的规定向航空公司请求

10、赔偿。在笔者看来，空难中人身赔偿的法律性质应该是一种侵权的法律性质，乘客应依据侵权行为法的相关规定向航空公司请求自己可发权益受损所应得的赔偿。我国侵权责任法第二条中明确规定：“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。”“本法所称民事权益，包括生命权、健康权、姓名权、名誉权、荣誉权、肖像权、隐私权、婚姻自主权、监护权、所有权、用益物权、担保物权、著作权、专利权、商标专用权、发现权、股权、继承权等人身、财产权益”。对于航空事故的规定如下：“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。”对于以上规定，我们可以理解为除非行为人自杀、自残

11、的行为，民用航空器的经营者都必须对损害担责。由此不难看出我国对于空难事故造成的人生损害赔偿适用的是无过错责任原则即严格责任原则，无论民用航空器的经营者是否在空难中存在过错，都必须对所造成的损害承担赔偿责任。三、国际空难赔偿案件中的认定依据如果一起案件被界定为国际空难赔偿案件,那么首先应解决该案由何国法院管辖的问题,解决案件由何国法院管辖权的依据主要是国际条约和国内立法。根据国际条约优先适用的原则,国际空难赔偿案件首先应按照相关国家参加的国际条约确定管辖权。在国际航空运输领域中,具有代表性的国际公约是1929年华沙公约（又称为1929年统一国际航空运输某些规则的公约）和1999年蒙特利尔公约（又

12、称为1999年统一国际航空运输某些规则的公约）。（一）1929年华沙公约 1.华沙公约对赔偿金额的规定1929年的华沙公约可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据华沙公约的精神处理。华沙公约规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。由此不难看出当时的空难赔偿数额不高，因为全球航空事业正处于萌芽阶段，无论民航本身的科技水准或航空公司规模都在起步。如果空难赔偿额过高，不仅会导致保险公司的望而却步，还有可能阻碍民航事业的发展。不过在19

13、55年，各国还是在荷兰海牙签订了海牙条款(The Hague Protocol)，把华沙公约的赔偿上限额提高了一倍，即空难赔偿最高额是23万法郎，相当于两万美元左右。2.华沙公约对于起诉的规定根据华沙公约，空难遇难家属可在四个地点对航空公司展开起诉：（1）航空公司的生意基地（2）客机失事地点（3）飞行的目的地（4）购买机票的地点但是可以展开起诉并不代表最终一定会受理。这种司法权冲突的情况下，一个国家的法庭在接获遇难者家属的起诉状后，仍有权决定是否审理相关诉讼，或者依据该冲突法的内容规定判决哪一个国家法院更适合审理这起诉讼，决定的原则密切地关系原则。提别需要提到的是，在当时那个以过错责任原则为主

14、流依据的时代，该公约引入了推定过错责任原则来判定航空公司的损害责任赔偿问题，体现出了该公约的前瞻性。由于那个时代航空技术水平有限，以及对于新兴的民航产业需要给予支持和保护，同时引入责任限额制度来平衡航空公司的责任，防止过高的赔偿额而压制民航事业的发展，这种规定可以说是很适当的。（二）1999年蒙特利尔公约1. 蒙特利尔公约关于赔偿数额的限定由于海牙公约仍然不能满足“人命关天”的赔偿数字，在美国的发起下，各国1966年在加拿大蒙特利尔签订了“蒙特利尔协议”，规定凡飞经美国、加拿大或以此二国为目的地的航班飞机，其空难最高赔偿上限是7万5000美元。不过，华沙公约也好，蒙特利尔协议也罢，这些赔偿上限

15、规定，并不限制旅客控告航空公司的责任程度。如果航空公司在空难负有明显而不可抵御的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至于机场、塔台、要求赔偿。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的“蒙特利尔公约”(Mortreal Convention)，把赔偿额提高为13万5000美元。这时候，由于全球金融体系已非金本位时代，为了使空难赔偿的给付额有个举世皆准的单位，蒙特利尔公约特别引用世界货币基金会从1974年开始引用的“特别提款权”（Special Draft Rights,SDR)为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个SDR单位，并以此为单位折合成各成员国的货币价值。

16、2.蒙特利尔公约关于管辖权的创新性规定一般来说，但凡适用于华沙公约规定的案件只能向上述四种法院提起诉讼。在这一点上，蒙特利尔公约对此做出了不同的规定，新公约中对“华沙体系”的一项重大创新就是引入了“旅客居所地法院管辖权”。即旅客在出现条约规定的赔偿事故之后，除了可以向华沙公约中规定的四种法院起诉之外，还可以向旅客居所地的法院提起赔偿诉讼。这可以说是新公约在管辖权方面的一个重大的突破。四、具体国际空难赔偿案例的法律适用问题（一）“4.15”国航釜山空难对所载乘客造成的伤害应承担的赔偿案件回顾：2002年4月15日，中国国际航空公司执行北京釜山CA航班任务B2552号B767客机上午10时40分左

17、右在韩国釜山金海机场附近撞山坠毁。机上旅客155人，机组11人，共166人。其中死亡129人（韩国籍旅客110人、中国籍旅客11人、机组8人）受伤37人（韩国籍旅客110人、乌兹别克籍旅客1人、中国籍旅客8人、机组3人）。发生空难事故后，航空公司必须根据相关国内法及国际法担负相应的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、刘为民. 国际航空承运人责任制度Z. 1998.承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也比较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。此次空难出现了一下几个问题：第一，此次航班是国际航班，旅客法定责任险的赔偿金额将大大的超

18、过人保以前的偿付数额。按照中国分别于1958年和1975年所加入的世界性的民航公约华沙公约和华沙条约海牙议定书的规定，国际航班上的伤亡旅客将得到不超过2万美金的赔偿。而按照中国国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的条文，伤亡旅客得到的赔偿金不超过7万元人民币，约为国际航班旅客应得赔偿金的1/2.第二，空难事故云因大大的影响人保公司的赔偿数额。按照华沙公约第25条的规定：假如旅客伤亡能被证明是由航空公司或者其职员蓄意或者粗心大意的作为或不作为所造成，将不适用上述2万美金的赔偿限额，在此次空难中，如果飞机失事是因为飞行员的操作不当，那么遇难者家属可以提出起诉，要求得到高于2万美金的赔偿。第三，“4

19、.15”国航釜山空难，其始发地点和目的地店都位于经1955年在海牙修正的华沙公约的两个缔约国中国和韩国的境内，属于国际航空运输。搭乘这次航班的旅客与国航是航空旅客运输合同关系。周海荣. 国际侵权行为法M.广州. 广东高等教育出版社,1991.就所依据的法律来说，应该以旅客所持客票上印制的“旅客须知”所援引的法律为准。如果援引的是华沙公约及海牙议定书，就排除了中国法和韩国法的适用。至于具体的赔偿数额，要根据旅客所持客票上所印制的旅客须知所援引的法律的规定来确定。此外，如果国航签署了吉隆坡协议，那么所依据的法律将不再是华沙公约或者海牙议定书，而是受害旅客的住所地法即韩国法，赔偿数额也将以韩国法的规

20、定来确定。第四，在此次空难赔偿中，中国遇难者家属获得的赔偿和国外旅客一样对待。华沙公约中的国际性，其标准仅仅是航空运输合同中所规定的出发地、目的地和经停地点所处的地理位置，而与航空承运人、托运人、收货人、旅客、航空工作人员的国籍和住所以及飞机的国籍都没有关系。在这种情况下，他们也应当适用华沙公约。（二）韩航上海空难对地面第三人造成的伤害应承担的赔偿责任案件回顾：1999年4月15日，一架大韩航空公司的货机从上海虹桥机场起飞后不久，便在上海闵行区莘庄镇附近坠毁，造成数百户民房被损，5名中国公民不幸遇难。 在航空运输中，航空公司与旅客或托运人以及收货人是一种航空运输合同关系。航空运输合同当事人之外

21、的都是第三人。本案中就是对地面第三人造成的伤害。 我国民法通则规定，侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律。民法通则还规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。 根据我国民用航空法的规定，因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿。民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。航空器对第三人造成损害，航空器经营人（一般是指航空公司）要依法承担责任。这就清楚地表明，只要是

22、飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面上的人身伤亡或者财产损害是客观事实，受害人即有权获得赔偿。关于对地面第三人损害赔偿金的计算问题，民用航空法对此没有具体规定，但明确规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。而根据侵权行为地法律即我国民法通则的规定，对地面（水面）第三人造成损害应当按实际损失赔偿，没有限额规定。民法通则规定，损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应赔偿损失。侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，并应当支付丧葬费

23、、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。因此，对地面第三人造成损害赔偿，应按照实际损害情况，合情合理个案理算。如果当事人之间不能就赔偿金额达成协议，可以由受理案件的法院裁决。因为韩航货机坠毁造成地面5名中国公民死亡，上海市高级人民法院根据上述民用航空法和民法通则的规定，判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难者家属88万、88万、108万和111万元人民币（另一名死难者家属接受了52.5万元的赔偿）。五、各国空难赔偿一般性规定和我国空难赔付现状（一）各国空难赔偿一般性规定随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也做了修改，此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的

24、赔偿问题都在华沙公约和蒙特利尔公约的架构之中柳芳. 国际航空运输合同法律冲突问题研究J.武汉大学学报，1992.，并为各国所遵守。各国的赔付不一样，无论是华沙公约还是蒙特利尔公约，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具有强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。比如，新加坡是华沙公约的签约国，新加坡将华沙公约及其修订条款的内容加入到其国内法空运法令中，使公约内容称为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循华沙公约的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。（二）我国空难赔付规定以及现状中国虽已加入华沙公约，但是目前只有国际航线该条约赔偿，国内航线则适用于国内相

25、关法规。关于赔偿数额我们从两个案例来看：韩航上海空难遇难国人分别获赔88万到110万元。 “57”大连空难遇难者分别获赔18.4到19.4万元。不难看出国际空难和国内空难的赔付金额相差5倍多。这不能说明国际空难的遇难者比国内空难的遇难生命更珍贵，只能说明了我国当前国内法中关于赔偿数额的规定尚存在很大的不足。我国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿数额的规定，是1951年公布的1500元。1982年，对旅客意外伤害保险金有了新的补充：保险金人民币1500元、慰问金人民币1500元，对生前供养2人者，再给其家属补助金人民币1000元，供养3人以上者给人民币2000元；赔偿金总额以每旅客人民币500

26、0元为限；对港、澳地区和外国旅客参照1955年海牙议定书，赔偿2万美元。1988年1月18日重庆空难，将保险金和补助金调整为人民币8000元。1989年国务院将承运人的赔偿限额规定为人民币2万元。此外，旅客可以自愿投保航空旅客人身意外伤害险。1993年国务院发布了132号令，将每名旅客的最高赔偿金限额提高到人民币7万元。随着我国人民生活水平日益提高和经济水平的发展，7万元人民币的赔偿限额不仅明显与我国社会发展需求脱节，而且远远落后于发达国家的水平。由于现行的赔偿限额早已过时，遇难者亲属由于没有新的赔偿标准参考适用，达不到预期的索赔目的，作为航空公司而言也没有统一的赔偿依据，造成实践中个案的赔偿

27、数额大相径庭。1996年3月1日起施行的民用航空法规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。但国务院民用航空管理部门迟迟不作出相关规定。这就造成了近年来我国航空运输旅客损害赔偿无法可依，赔偿数额不统一局面，严重影响了空难中受害人合法权益的实现。中国民航业在近十年中发生了根本性变化，一方面，民航业的蓬勃发展，令人感到欢欣鼓舞。但另一方面，自中国加入后，民航总局虽废除了一些部门规章，但民航业长期垄断的状况并未真正改变，有关空难赔偿标准的立法仍然裹足不前。我们期待着更加健全完善的民用航空法律、法规（包括空难赔偿标准）能早日出台，这也是保障公民权益、维

28、护社会稳定和构建和谐社会的需要。六、通过国际空难人身赔偿的法律依据所得到的启示（一）关于航空意外保险问题航空意外伤害险是指除航空公司承担的赔偿以外，空难遇难者家属以及受伤乘客还有机会获得保险公司承担的赔偿。航空意外伤害险是保险人对乘坐航班的中外旅游，在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。它的保险责任范围是从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）的舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人因遭受意外伤害，自伤害发生日起180天内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。航空意外伤害险是专门针对乘机旅客特设的高保额险种，属于商业保险。它对保险责任和赔

29、付金额有详细的规定并且理赔过程也比较简单。然后，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人自行购买或航空公司、旅行社等代为购买了航空意外伤害险。购买一份保单需20元钱，一旦发生不幸，遇难乘客的合法受益人即可享受到20万元的理赔。每个被保险人最多可以购买10份，如果没有购买，保险公司是不会赔偿的。因为购买航空意外伤害保险遵循的是自愿原则，导致不少人存在侥幸心理，他们以为，与火车、汽车等交通运输工具相比，飞机的安全系数是最大的。在我国坐飞机很安全，飞机失事的概率很小，更不可能落到自己头上。也有很多人对自身生命价值认识模糊，很少有人能用心计算一下自己的生命到底值多少钱，也很少有人想过保险公司

30、给付的保险金能给家人提供多少生活的保障和精神上的安慰。这是一个理念问题，国人对于这方面意识淡薄，以为保险是白赚人钱的，能不买就不买，能省钱就省钱，而在西方，保险是每个人必备的，从生活到学习到就业都离不开保险，其实这也显示了一个人对自己生命的珍视和责任心。每个人都应树立保险意识，天有不测风云，而保险是化解风险的有效手段。同发达国家相比，我国的保险业仍然相对落后，但是通过大家的共同努力，让保险意识深入人心，让大家开始珍视生命，对自己和家人负责。（二）关于遵守规则尊重法律的原则 东方网2月17日消息：据上海青年报报道，张女士携女儿和丈夫在美国关岛返回上海得航班上，由于行李安置问题与机组人员出现争论，

31、原因被机长以“航空安全”为由报警将其“请”下飞机，同时还拒绝其重新登机。最后，未满12岁的女儿被“抛弃”在飞机上，张女士和丈夫则只能改乘第二天得航班返沪。这一事件刚发布就引起了大家的关注，在网络上更是炒得沸沸扬扬，这次事件让国人学习到 “尊重”二字。各国的航班，犹如各国领土的延伸，无论是哪国乘客，都有必要听从机组人员的安排与指示，这里的规则并不涉及国家贫穷或富有，也无关国际争端，唯一的原则是航班的安全运行。遵守相关的规定和法律不仅仅是种礼仪和义务，也是对自己和他们生命的负责任。多少年来，飞机制造商、政府航管部门以及航空公司为不断提高飞行安全和客舱安全水平付出巨大的努力。飞行安全方面包括飞机的维护、飞行前的检查、航线运营与调度、飞行员及空服人员的培训等。随着飞行器性能的改善及飞行员素质的提高，因为操作疏忽所造成的飞行安全事故正日益减少，此时，客舱安全就显得更为重要。但是，我们注意到，航空公司针对乘客的客舱安全要求更多在于是否携带危险物品，对乘客在客舱内的行为以及在遇到紧急情况时自我保护措施的宣传有所忽略，导致由于乘客对乘机安全知识了解不够造成自身伤害，甚至引起飞行安全的事故，如1991年曼谷空难，1996年巴