2022年轨交减振降噪行业市场空间及竞争格局分析

1、2022年轨交减振降噪行业市场空间及竞争格局分析1.赛道特征：多层次多品类供应，下游客户高度集中噪声和振动是轨道交通运行产生的普遍问题。列车引起的噪声可以分为一次噪声和振动 引起的二次辐射噪声。一次噪声包括牵引机车噪声、轮轨噪声、受电弓及车辆空气动力 性噪声等，随着列车运行速度的变化，轨道交通一次噪声的主噪声源也随之变化，运行 速度小于 60km/h 的列车主噪声源为牵引设备、辅助设备的噪声，60-200km/h 为轮轨噪 声，大于 200km/h 为空气动力噪声。对于城市轨道交通而言，列车运行速度一般在 60- 80km/h，因此轮轨噪声为主噪声源。二次辐射噪声污染是建筑物等结构振动引起的噪

2、声， 主要由于车轮与轨道之间的相互作用而产生振动，振动又通过轨道及其下部结构传播至 土壤，从而导致沿线建筑物产生振动。此外，振动本身也会影响建筑物的平稳性，还会 影响精密仪器的精度和灵敏度，对沿线居民正常工作生活造成较大影响。城市轨道交通为主要应用场景。减振降噪的使用场景涵盖城市轨道交通、高速铁路、重 载铁路和普通铁路，考虑到振动与噪声主要影响建筑物与居民工作生活，因此城市为主 要应用场景。对于地面线和高架线而言，一次噪声、振动及其引起的二次噪声均有影响； 而对于地下线而言，主要是振动及其引起的二次噪声影响。优先对噪声或振动源进行控制是基本原则，轨道结构减振为主要应用措施。噪声与振动 控制的基

3、本原则是优先对噪声或振动源进行控制；其次尽可能靠近污染源采取传播途径 的控制技术措施；必要时再考虑敏感目标防护措施。根据噪声与振动来源不同，轨道交 通噪声与振动的控制措施主要包括两个方面，一是噪声控制，以降低列车运行引起的一 次噪声为主，主要包括噪声源控制、噪声传播途径控制、噪声敏感目标防护等措施；二 是振动控制，以减缓列车运行引起的振动、降低轨道结构的二次辐射噪声污染为主，主 要包括轨道车辆、轨道结构、桥梁结构和隧道结构振动控制，以及建筑物防护等措施。对于城市轨道交通而言，一次噪声主要为轮轨噪声，振动与二次噪声源头也为轨道结构 振动，根据优先对噪声或振动源进行控制的基本原则，轨道结构减振为主

4、要应用措施。以轨道结构减振产品为例，其具有多层次多品类的特征。根据使用部位不同，轨道结构 减振产品主要可分为道床类、轨枕类、扣件类和钢轨类四类。按使用的原材料不同，轨 道结构减振产品主要可分为橡胶类、钢弹簧类和聚氨酯类等三类。按减振效果高低，可 以分为一般减振、中等减振、高等减振和特殊减振。即使在同样的减振效果的维度，减 振措施也是多种多样，各自在施工、维修、寿命、费用等方面存在优劣势。不同轨道结构降噪措施造价差异较大，特殊减振约为一般减振的五倍。轨道结构减振可 以分为整体道床、道床隔震设施、铺轨三部分计算造价。整体道床主要包括混凝土、钢 筋、模板、伸缩缝等的采购，道床隔震设施主要为采用道床类

5、减振措施所需要的装置和 安装费用，铺轨主要包括钢轨、扣件、轨枕的采购及铺设费用。根据测算，中等减振轨 道结构的单线公里整体造价约 500 万元，其中减振扣件装置费用约 170 万元；高等减 振整体造价从 700-1600 万元不等，其中减振装置费用从 350-650 万元不等；特殊减振 整体造价约 1900 万元，其中减振装置费用约 730 万元。特殊减振整体造价约为一般减 振的五倍。但减振轨道造价相较地铁总体造价仍较轻，考虑到地铁平均单公里造价约 5 亿，双线铺设，即使使用特殊减振高档钢弹簧浮置板结构，所需造价约增加 6%。综上，多品类供应能力为行业竞争点之一。轨道结构减振领域内减振产品种类

6、较多，但 企业规模均相对较小，各厂商主要形成了自己的核心产品，多品类经营的情况较少。单 一品类看，行业竞争对手较少，以橡胶套靴为例，通过中铁检验认证中心 CRCC 认证 （铁路供应商的准入认证）的仅有 5 家企业。如果企业能够丰富产品线，将提升自己的 服务供应能力，提供全方位的解决方案，进入到更广阔的轨交减振的市场。行业下游主要为轨道交通的施工方，以中国中铁和中国铁建为主，客户高度集中。轨道 交通施工方一般由业主方通过招投标方式确定，招标方一般会要求施工方的投标方案中 包含噪声与振动环境治理相关内容。招标方在评标时，会综合考虑噪声与振动环境治理 方案的优劣。因此，施工方一般会选择具有技术实力、

7、丰富项目经验和用户口碑的减振 降噪综合治理方案服务商提供其专业领域内的投标资料组成投标方案。施工方在中标后， 根据其投标文件和内部采购程序进行遴选减振降噪的供应商，从而签订合同进行采购。 我国轨道交通主要由中国中铁与中国铁建的子公司进行承建，以天铁股份为例，前五大 客户占比常年维持 90%以上，其中中国中铁与中国铁建占据绝大部分权重。客户粘性较强，综合比拼产品性能和服务能力。下游客户对产品的性能要求较高，且注 重产品质量的稳定性，以及投入运营后的跟踪服务。轨道交通项目的环境影响解决方案 一般会从运营安全、减振性能、性价比、施工速度和养护维修难度等方面进行综合比较， 以确定轨道结构减振产品的类型

8、，客户对合格供应商的认证程序复杂，对企业管理、品 质保证、技术研发和售后服务等方面要求严格，并且十分重视建立长期稳定的合作关系。 这就要求企业通过长期的经营实践取得业绩，树立良好的市场品牌形象，逐步建立起广 泛的客户基础。其次，可供选择的减振方案较多，业主、设计院、施工单位三方均具备 一定话语权，因此需要企业从项目初期就和三方充分交流沟通，提供设计咨询服务等。下游付款周期较长，企业资金优势也十分重要。城市轨道交通在建设过程中主要涉及运 营单位（业主）、施工单位、车辆制造单位及相关零配件提供商等，因行业下游客户高度 集中，零配件企业议价能力相对较弱。同时城市轨道交通项目建设周期普遍较长，一条 城

9、市轨道交通线从开工到建成投入运营需要多年时间。受制于项目周期及结算方式，行 业内企业应收账款普遍较高，占款现象较为严重，因此具备资金优势的企业更具优势。图：轨交减振领域企业应收账款周转天数相对较久2.市场空间：城市轨交发展与产品升级共同推动需求增长近十年我国轨交减振市场兴起，主要源于两点，一是城市轨道交通的大力建设，二是减 振路段占比提升，尤其高等与特殊减振占比提升。“十四五”期间两大因素将持续发力：城市轨交近十年迅速发展，且“十四五”势头延续。 城市轨道交通是轨道结构减振应用的最主要的场景，近十年我国城市轨道交通迅速发展， “十一五”、“十二五”、“十三五”期间年均建成线路分别为 197、3

10、28、906 公里。我国 建成轨道交通的城市数也从 2000 年末的北京、天津、上海、广州 4 个城市，迅速增至 2010 年的 12 个，至 2020 年末已有 42 个城市建成了城市轨道交通线路。“十四五”城市轨道交通建设仍保持较高速增长。在建设交通强国，大力发展城市群、 都市圈、通勤圈并强调低碳绿色出行的战略背景下，城市轨道交通建设这一块“新基建” 将快速发展。截至 2020 年底，城市轨道交通获批建设规划达 7085.5 公里（含已批在建 线路，不含已开通运营线路），27 个城市规划规模超 100 公里，其中上海、广州、北京、 重庆、南京规模超 300 公里。城市轨道交通线路建设周期通

11、常为 5 年，“十三五”期间 新增运营线路占 2015 年底获批建设规划的比例 92%可以印证。根据该比例和 2020 年 底的获批建设规划，可测算“十四五”期间新增运营线路约 6500 公里，约为“十三五” 期间新增额的 1.5 倍，年均复合增速约 8%，增速虽略慢于此前，但仍保持较快增长。减振路段占比提升，尤其高等与特殊减振占比提升。 轨交振动与噪声日益被重视，减振路段占比持续提升。随着越来越多轨道交通线路投入 运营，污染问题日益突出，其隐患可能影响市民健康和社会稳定，因此国家对城市轨道 交通噪声影响持续关注。2008 年城市轨道交通工程项目建设标准中，条文提到“轨 道结构设计应依据拟建工

12、程“环境影响评价报告”中对线路所经地段其振动噪声超出城 市区域环境噪声标准规定时，均应视其超标值分别采取相应有效的减振、降噪工程措 施，以满足环境保护要求。”此后十年来，政策对轨交噪声持续重视，对轨交减振产品持 续支持，减振降噪应用比例也持续提升，应用产品也更加向高等、特殊减振发展。2021 年以来政策高度重视环境噪声领域，将加速减振降噪应用。2021 年 3 月，“加强 环境噪声污染治理”内容被列入中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规 划和 2035 年远景目标纲要，这是首次噪声污染被列入国民经济和社会发展规划。2021 年 11 月，中共中央、国务院印发关于深入打好污染防治攻坚战

13、的意见，意见指出， 到 2025 年地级及以上城市全面实现功能区声环境质量自动监测，全国声环境功能区夜 间达标率达到 85%，而我国目前达标率较低，仍需更大力度举措。2021 年 12 月，人大 常委会通过中华人民共和国噪声污染防治法，自 2022 年 6 月 5 日起施行，替代原 2018 年修订版的中华人民共和国环境噪声污染防治法，相较此前更强化源头防控， 健全规划、标准、监测和环评制度，明确监管部门，加大了惩处力度。新噪声法中更加关注城市轨道交通噪声。新法在交通运输噪声的定义中新增了城市 轨道交通车辆运行噪声，并对轨交类降噪减振做出严格法律规定，强化了维护保养与运 行过程监测，同时明确了

14、监管部门职责。新法对轨交噪音的重视力度加强，有利于减振 路段占比提升，同时运行过程中的各项监测监管也将使市场更加规范。高等、特殊减振的比例也持续提升。以北京为例，2006 年环评的地铁 9 号线减振路段 占比仅为 17%，仅有中等减振措施；2011 年环评的地铁 10 号线减振路段占比达到 47%， 主要为高等减振措施（为 41%）；2013 年环评的地铁 16 号线减振路段占比达到 81%， 主要为特殊减振措施（为 45%）。以深圳地铁 8 号线为例，三个时期工程的变化同样体 现了中等减振比例下降，高等与特殊减振比例提升。选取 2020-2021 年建成通车的线路 看，减振路段占比平均约为

15、30%，其中中等减振、高等减振、特殊减振路段占比分别为 8%、10%、12%，选取 2020-2022 年环评报批的线路来看，预计“十四五”减振路段 占比有望持续提升，其中特殊减振路段有望提升至 20%以上。城市轨道结构减振的当前市场空间约 35 亿，至 2025 年预计达到近 80 亿，年均复合增 速约 20%，具体测算方法如下：1）轨交建设：城市轨道交通建设周期通常为 5 年，减振产品通常在建设的第 4 年铺设， 假设前一年末的在建城市轨道交通长度中约有 20%在下一年进入到铺轨阶段（即采购 轨道结构减振的环节）。根据前文，预计未来五年轨交建设年均复合增速约 8%。2）减振路段占比：假设

16、2025 年减振路段占比从 30%提升至 40%，其中中等从当前 8% 下降到 3%、高等从当前 10%提升至 15%、特殊从当前 12%提升至 22%。3）减振产品价值量：根据前文，中等减振产品单线公里装置价值量约 170 万元、高等 减振为 500 万元、特殊减振为 730 万元。因为城市轨道交通为双线铺设，故各类市场空间=当年进入铺轨阶段的城市轨道交通长 度2各类减振路段占比各类减振每公里价值量。城市轨道交通的既有线路改造将贡献较大增量。既有运营的城市轨道交通线路的改造需 求也不可忽视，为了不影响正常地铁运营，可采用更换减振扣件、安装钢轨吸振器等方 式，预计单线公里减振改造装置费用为 3

17、00 万元。当前运营线路长度约 8000 公里，考 虑双线铺轨，假设既有线路中未来有 20%的路段需要做减振改造，则总存量改造市场空 间为 8000220%300=96 亿元，若每年改造比例为 5%，则每年市场空间约 5 亿 元，将贡献较大增量。此外高铁与重载铁路市场同样前景广阔。我国轨道结构减振除用于城市轨道交通外，还 有高铁与重载铁路市场，但因为通常只有特殊路段需要，故市场空间小于城市轨道交通。 我国铁路向客运高速化、货运重载化的方向发展，也对结构减振提出更高要求。高速铁 路的兴建、既有铁路的提速、铁路运输的高速化和高密度化，无砟轨道的大量铺设与应 用，以及铁路支网的发展建设，均将对轨道结

18、构减振产品产生更多的需求。3.轨交减振降噪行业格局：国内企业后发追上，当前竞争格局相对稳固国外轨道减振降噪技术起步较早。国外从 20 世纪 60 年代开始重视城市轨道交通减振 降噪问题，1965-1980 年是国外轨道减振降噪技术迅速发展，1980-1995 年轨道减振降 噪技术达到高峰，之后开始有所下降，说明国外在这方面的技术已趋于成熟。1965 年 德国科隆地铁首次采用浮置板式轨道结构，1966 年瑞士发明弹性支承块轨道并在 Bozberg 隧道铺设，后续在美国华盛顿、法国巴黎等城市地铁已有应用。美国地铁修建 中广泛使用弹性扣件，Lord 公司为旧金山地铁和洛杉矶地铁提供了硫化粘结型的 Lord 扣件系统，Pandrol 公司在 20 世纪末开发了一种新型轨道扣件即先锋（Vanguard）扣 件系统，其具备更优异的减振性能。图：主要申请国申请量分布图我国轨道减