高考语文作文素材之时事热评：自动驾驶很美好但“欲速则不达”

1、作文素材之时事热评：自动驾驶很美好，但“欲速则不达”目录：1.“自动驾驶”出事，谁背锅2.自动驾驶试错 不应以消费者的生命为代价3.优化自动驾驶技术靠车祸？这是方向性错误 长江评论4.自动驾驶很美好，但“欲速则不达”5.自动驾驶无“未来”？悲剧后别对技术因噎废食6.真正的自动驾驶，如何实现？正文：“自动驾驶”出事，谁背锅 HYPERLINK /home?from=bjh_article&app_id=1549761396709004 t /_blank 中国青年网发布时间: 08-1905:34中国青年网官方帐号8月12日，一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段发生交通事故，意外

2、身亡。现场勘查结果显示，事故发生时，该车正处于“NOP状态”，即开启了Navigate on Pilot(领航辅助系统)。尽管事故的具体原因尚在调查之中，却引起了社会对所谓“自动驾驶”功能是否安全的担忧。巧合的是，在与停放的紧急车辆发生一系列碰撞后，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)8月13日也宣布，对特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot展开正式调查。这两起事故，共同将“自动驾驶”推到了舆论的风口浪尖。驾驶分不同等级。L1至L2属于辅助驾驶；L3至L5才算自动驾驶根据蔚来汽车方面介绍，NOP是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合，在Pilot功能已实现的

3、巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能基础之上，使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路；在主路中巡航行驶，并智能选择最优车道；根据导航规划自动切换至下一条高速/高架；自动驶离主路等功能。蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇在“领航辅助(NOP)使用指南”中强调：绝对不能把NOP等同于自动驾驶，NOP依然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，使用时大家必须时刻关注交通状况及道路环境。长期以来，汽车行业对于自动驾驶的认识与描述，主要来自于国际自动机工程师学会(SAE)制定的自动驾驶分级标准。按照这一标准划分

4、，驾驶分为L0至L5几个不同等级。L1和L2等级属于辅助驾驶；L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。2020年3月9日，工业和信息化部也公示了汽车驾驶自动化分级推荐性国家标准报批稿，并且从2021年1月1日起开始实施。工信部公示的汽车驾驶自动化分级也包括六级，其中，L0至L2，分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助，而L3至L5则分别为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。显然，无论是按照国际标准还是国内标准划分，“辅助驾驶”都不是严格意义上的自动驾驶。但在实际操作中，还是有不少消费者愿意将“辅助驾驶”当作自动驾驶体验。就在8月初，一位理想车主上传了一段自己躺着驾驶理想ONE的视频

5、，引发热议。视频显示，在前方、逆向都无车，天气、道路状况良好的情况下，司机与副驾驶的乘客都把座椅放平，并解开了安全带，躺着欣赏透明车顶上的蓝天白云，而开启辅助驾驶系统的理想ONE在笔直道路上自动行驶。这真的有用吗？企业为突出产品优势，过度营销会误导消费者，应强调真实驾驶体验有专家指出，即便是看似已经有明确规定的分级，在实际传播和使用中也没有统一的表述规范。甚至很多新造车企业的销售人员在引导用户购买时，还会强调自己产品的自动驾驶功能有多强大。“领航辅助(NOP)是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。”事后不少人咬文嚼字，指出蔚来ES8用户手册中这样的描述，很难让人领

6、会到“自动”形容的是“辅助”，而不是“驾驶”。而小鹏汽车上周也发生过一个尴尬事故。当时小鹏销售员正在陪准客户试驾试乘，并对其讲解道：车辆会自动探测到前方车辆，然后刹车、停车。意外的是，车辆却径直撞上前方车辆，并造成其尾部严重凹陷。所幸小鹏车辆安全气囊弹出，人员未有损伤。到底什么是辅助驾驶？怎样才称得上真正的自动驾驶？业内人士表示，目前尚没有一个简单认知和准确辨识的行业表述规范，也缺乏具体的营销监管。而只要技术上能沾上边的，营销人员都要打个擦边球，蹭个话题热度。重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示：“现在市场竞争激烈，一些企业在宣传策略上往往会选择激进的姿态以突出自己的产品优势，但类似过

7、度营销可能会误导消费者，的确需要引起消费者和监管部门警惕。”辅助驾驶系统起初得以发展，是为了减缓驾驶员的疲劳感和压力，提高安全性。有关专家提醒，汽车厂商应加强对准车主的讲解以及操作演示，强调真实的驾驶体验，而不是过度宣传技术的优越性，“哪怕在车辆稀少的道路上，都要双手握住方向盘，双眼看着路面，做好随时接管车辆的准备”。行业机构应尽快统一自动驾驶各等级中文名称，避免自动和辅助出现在同一个状态下就在事故发生的前几天，工信部发布了关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见，要求企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案；未经审批

8、，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。自动驾驶技术监管趋严已成趋势。而基于监管与舆论压力，车企在技术宣传上将有所收敛。但区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，尽可能减少消费者误读，当下还需要达成共识，见之于行动。理想汽车创始人李想呼吁媒体和行业机构，尽快统一自动驾驶各等级中文名称。“不管是L2还是L3，这都是专业用词，用户很难理解。”他建议，将L2定为辅助驾驶；L3定为高级辅助驾驶；L4定为自动驾驶；L5定为无人驾驶。“这样能够最大化地控制各方期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”李想解释。360公司董事长周鸿祎也表示，行业术

9、语应该变成普通用户可以精准认知的简单概念。其实，类似的举措目前已经在美国、欧洲等地实施。今年国际自动机工程师学会对自动驾驶标准进行了修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶。而欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。本报记者 杨忠阳（来源：经济日报）自动驾驶试错 不应以消费者的生命为代价2021年08月18日 02:04来源：成都商报8月14日晚，一则31岁知名企业家林文钦因车祸离世的讣告引发了网友的广泛关注。讣告称，8月12日14时，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时，启用了自动辅助驾驶

10、功能（NOP领航状态），而后在沈海高速涵江段发生交通事故。据报道，对于此次事故是否与汽车领航辅助功能有关，林文钦的生前好友郑先生表示，目前高速交警还在调查当中。但据他们了解到的情况显示，林文钦出事时是打开了汽车的“领航辅助”功能。自动驾驶引发事故谁来担责自动驾驶是一个相对宽泛的概念，从广义上看，具备驾驶辅助功能的汽车都可以被称为自动驾驶汽车。根据智能化程度的差异，国际自动机工程师学会（Society of Automotive Engineers）将自动驾驶分为5个等级，即从L1到L5，其中，L1-L2属于辅助驾驶阶段，L3-L5才属于自动驾驶阶段，从L2（部分自动驾驶）到L3（有条件自动驾驶

11、）被视为真正的分水岭。无论从技术角度，还是从法律法规角度，中国目前没有L3及以上级别的自动驾驶车辆，这就意味着目前所谓自动驾驶的车辆均为L1、L2级，而这两个级别的自动驾驶的本质都是由系统提供驾驶辅助服务，只是辅助功能强弱有别。在自动驾驶系统下，如果驾驶员在适宜自动驾驶系统应用的条件下使用了自动驾驶系统，并由此引发交通事故，因驾驶员已经将驾驶时的注意义务与驾驶操作交给了自动驾驶系统，其对于事故的发生就没有过错，故无须担责，责任应由自动驾驶系统设计者和汽车厂商来承担。而如果并不符合自动驾驶系统的应用条件，驾驶员却强行使用自动驾驶系统，或者由于出现异常情况自动驾驶系统已提示驾驶员需要接手车辆操作系

12、统，但是驾驶员没有接手，由此发生了交通事故，那驾驶员就应该担责。但自动辅助驾驶不同，由于自动辅助驾驶仅仅是辅助驾驶员操作驾驶系统，驾驶员在使用自动辅助驾驶系统时，也应当履行注意义务并随时准备接管驾驶操作，并且在车辆发生交通事故时，承担相应的责任，不能因自动辅助驾驶而使其责任有减免。非自动驾驶，司机仍需时刻注意在此次事件中，蔚来汽车的自动驾驶级别仍应被认定属L2级别，即属自动辅助驾驶系统阶段，不能被评价为自动驾驶。根据不久前工业和信息化部、公安部、交通运输部发布的智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）的通知，其中明确阐明了智能网联汽车包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。蔚来汽

13、车的自动辅助驾驶也不能被归属到智能网联汽车的范畴当中。再看此次事故的焦点NOP，其全称为Navigate On Pilot，意为领航辅助功能，是蔚来在2020年推出的新功能。所谓“NOP”，蔚来官网称，在NOP功能开启后，驾驶者能够根据需求尽可能多地将权限交至车辆，让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶。据报道，在本次事故中，蔚来汽车的NOP领航处于开启状态。相比于特斯拉于2018年10月推送的NOA（自动辅助导航驾驶）功能，蔚来的NOP似乎更往前了一步。除了特斯拉适用的高速公路场景，蔚来还解锁了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的城市快速路场景。与其他L2级别的自动驾驶不同，蔚来汽车在成功开启N

14、OP后，车辆可以在不需要驾驶员拨动转向拨杆的情况下，自主决策和执行车辆换道、并道。这也是为何蔚来在宣传时宣称自己属于L2.5级别，而不仅仅是L2。显然，这种状态下的辅助驾驶意味着为车辆让渡了更多的自主权，同时也增加了驾驶风险。由此可见，蔚来汽车自动辅助驾驶系统并非自动驾驶系统，驾驶员仍需时刻保持注意义务，一旦发生交通肇事这种过失犯罪，可能难以要求汽车设计方或者生产者承担刑事责任。自动驾驶与其他科技发展一样，需要不断探索实验，而创新和试验就会蕴含着失败的代价。无论是自动驾驶，抑或自动辅助驾驶，其背后的设计者在策略上要么勇敢激进，要么安全保守，可再保守的策略都离不开激进的研发。否则，就没有创新和发

15、展可言。在自动驾驶技术继续前行的过程中，试错无疑还会发生，但这样沉重的代价恐怕不是一个个消费者能够承受得起的。因而，无论此次事故调查得出何种结论，自动驾驶的试错成本都不应该以消费者的生命为代价，这应该是技术发展的一个底线。成都商报-红星新闻特约评论员 金泽刚（同济大学法学教授）优化自动驾驶技术靠车祸？这是方向性错误 长江评论长江日报任何新技术的推广应用都是在试错中进行的，现在自动驾驶技术的成熟不可避免地要出一些车祸，企业再根据事故找出漏洞，对技术加以改进这是网络上部分人为出事故的特斯拉所作的辩护。这看似是对技术不成熟的宽容，实质却是对人身安全的漠视。工业化应用的技术不可能都是尽善尽美的，很多都

16、有进一步完善的空间，但这并不意味着可以允许商业化的技术存在致命缺陷。将危及人身安全的技术付诸大规模应用，在各国法律中都是被禁止的，这是基本的技术伦理。大家都知道的新药研制，先要进行动物试验，证明副作用可控，才能进行人体临床试验。自动驾驶技术如果尚有不确定性，那商业应用就会以审慎为原则。我国产品质量法第十四条规定，产品质量必须不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康，人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准。刑法第一百四十六条还规定了对生产、销售不符合安全标准的产品罪的处罚。跟特斯拉一样，国内电动车品牌蔚来近日也遭遇一起车祸，因为车主是美一好品牌管理公司创始人林文钦而引

17、发广泛关注。事发时，车辆正处于NOP自动驾驶状态。虽然蔚来品牌部回应社会称，NOP只是领航辅助，不是自动驾驶，但一系列网络截图显示，蔚来汽车宣称“解放你的双手”，是以拥有“优越”的自动驾驶技术为卖点。对于自动驾驶技术，目前国际上一般将它分成从“应急辅助”到“完全自动驾驶”6个等级，面对道路突发状况，目前商业化的自动驾驶都是需要驾驶员接管的。但现在的问题是，一些汽车品牌热炒“自动驾驶”概念，以自动驾驶为卖点，给社会公众的强烈印象就是该品牌汽车是自动驾驶的；即使是车主明确知道汽车属于辅助驾驶，也多不知道人与辅助驾驶功能之间如何切换。利用消费者与技术专业人员认识差异，炒作自动驾驶概念，对车主形成认知

18、和操作上的误导，这是目前汽车市场的一大乱象，对此，监管部门应当不会听之任之。网上有人鼓吹，自动驾驶是马斯克这样的“大神”的奇思妙想，出事是因为很多人跟不上他的天才思维。这种逻辑是将技术置于人的安全之上了。自动驾驶是造福人类的技术，但还有一个成熟与提高的过程，这个过程中不能把车主当“小白鼠”，不能以人的生命为代价。“先行先试”完全可以在指定的试验线路、可控场景中进行，通过大数据分析来对技术进行持续改进。想一想人类在药品试验上的严谨性，自动驾驶既然事关生命，同样要更加严谨。【编辑：丁翾】自动驾驶很美好，但“欲速则不达”2021-08-20 16:46:09来源: 中国经济网 HYPERLINK /

19、dy/article/javascript:; t /dy/article/_self 新闻背景：8月12日，一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8电动汽车在沈海高速涵江段撞上前方货车，意外身亡。公开信息显示，事故发生时这辆蔚来电动汽车正处于“NOP状态”，即开启了领航辅助系统。尽管蔚来汽车方面紧急回应，“NOP领航辅助并非自动驾驶”，但仍有不少网友不依不饶，指责厂家在自动辅助驾驶营销上存在夸大或误导之嫌。而蔚来500名车主则联合发出公开声明称，“蔚来对NOP的介绍未对我们构成混淆和误导”。目前，该事故具体原因尚在调查，但这一风波再度将自动驾驶话题推进了公众视野。汽车驾驶离“自动”尚远自动驾驶，

20、实则是人工智能的一个具体落地应用。谈论自动驾驶，首要的是对这一技术智能等级划分有明确认识。目前，国际上权威的自动驾驶技术等级划分由国际自动化工程师学会（SAE International）制定，我国的汽车驾驶自动化分级国标也参照这一标准制定。SAE标准将自动驾驶分为L0到L5六个等级，用中文表示可大意解释为：人类驾驶（L0）、辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、（有）条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）。最新更新的SAE标准已将L0至L2等级划分为“驾驶员辅助系统”，只有L3至L5等级才是“自动驾驶系统”。在越来越多自动驾驶导致的交通事故发生后，人们需要更加冷静

21、克制地去看待这一新鲜事物。SAE标准的更新，也是期望普通消费者能够不再受到误导。目前自动驾驶还面临着技术和政策法规以及道德等多方面的挑战。由于人工智能并不具备独立自主思考能力，很难对道路上的突发场景及时做出有效反应。而对于L3至L5级别的自动驾驶，即使当前有些公司宣称可以实现，但消费者也不要轻易被带了“节奏”。这些所谓的车辆或许只是个概念车，或许只能适应特定场景使用，比如，封闭道路或园区、停车场自动泊车等。自动驾驶要想实现全场景覆盖，真正量产落地，依然相当遥远。自动驾驶“欲速则不达”“自动”与“辅助”显然存在质的区别，但一些新能源车企为了营造自己的科技范儿，在营销时故意模糊处之，暗示消费者可以

22、依赖这套系统。更有甚者，将“软件逻辑”套用在造车上，希望通过不断的升级迭代来完善辅助驾驶，这无疑是拿消费者当“小白鼠”，把社会当试验场，是极其不负责任的行为。不仅如此，自动驾驶还面临着一系列道德和法律困境。比如，遇险时是优先保护司机还是行人，出了事故担责是司机还是车企种种矛盾说明，自动驾驶不是一个简单的技术问题，而需要社会的规则意识与科技创新齐头并进。反观当下的风投、车企与创业者，对此提及甚少，反而都将大量资源押注在技术进步与商业化变现上，这无疑是在心浮气躁地跛脚狂奔。概而言之，自动驾驶“欲速则不达”。要真正实现自动驾驶，首先是技术上必须足够成熟。可毋庸讳言，目前大多数新能源车的智能化程度远未

23、达到真正的“自动”功能，甚至辅助驾驶功能的应用也还存在缺陷。作为厂商，必须有行业自律，为消费者打造一个真正自动、安全的汽车市场。车企需要扎扎实实做好相关技术，并负有对车主进行相关教育的职责，切不可为了追求商业利益，就将辅助驾驶吹嘘成“自动驾驶”作为“卖点”和噱头，因为这将带来巨大的安全隐患，是对车主和社会的极大不负责任。近来国内外多起自动驾驶的事故就是殷鉴。为自动驾驶加上“生命安全锁”有关乱象已引起监管部门重视。日前，工信部发布关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见，在自动驾驶安全方面明确提出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职

24、责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息”。监管的介入，无疑将推动自动驾驶驶入规范轨道。而车企在自觉接受监管的同时，也要自觉为自动驾驶多加“生命安全锁”，因为任何技术的发展，都应以尊重生命为前提。自动驾驶是一个前景无限的市场，我们期望这一业态能够健康有序发展。在笔者看来，首要一点便是严格准入机制、抬高准入门槛，帮助市场戒骄戒躁。就拿北京来说，早在2017年，市交通委就出台文件，对公司资质、路试条件、模式设计乃至保险金额做出了详尽规定。之后，从封闭场地到城市道路，从清朗日间到雨雾夜间，从低速单车到高速列队，北京一张张发放测试牌照，一点点扩大自动驾驶的使用范围，取得了超过1.5万人

25、乘坐“无人车”、累计测试200万公里零事故的成绩。由此可见，监管手段与自动驾驶是相辅相成的关系，我们既要发挥监管对安全底线的坚守，也要充分激活公司的科研创新意识。始终坚持在安全的基础上进行创新突破，宁可慢一点，也要稳一点，自动驾驶才能真正走得远一点。微言大义：阿泽妈咪小窝：不能盲目相信所谓的科技，方向盘还是要掌握在自己手中。幕幕1408：卖车时就是自动驾驶，出事时就是辅助驾驶，鸡贼！湖水清清2099：普通道路上不能自动驾驶！小满：目前自动驾驶技术还不够成熟，车企在新技术推广方面，应该给予明确说明，而非含糊其辞、刻意夸大。中国经济网编后语：自动驾驶很美好，但也很遥远。用户切莫“以身试车”酿成悲剧

26、，车企也别营销过头把自己陷进去了，监管更是要负起责任不能失位，毕竟开车是人命关天的事情，而人工智能也远远不是万能的。自动驾驶无“未来”？悲剧后别对技术因噎废食2021-08-19 08:30 HYPERLINK /view/ent/202108/19/t20210819_36822008.shtml o 红网 t /2021/0819/_blank 红网近日，31岁知名企业家林文钦因车祸离世，林先生生前好友向红星新闻表示，根据他们了解到的情况，林文钦出事前是驾驶蔚来ES8汽车，并且打开了汽车的“领航辅助”功能（NOP领航状态）。新闻一经发布，蔚来以及“自动驾驶”很快就被顶上舆论的风口浪尖。回溯

27、事件全过程，逝者驾驶的汽车蔚来ES8，按照国际自动化驾驶分级，属于L2级别，这也是国内蔚来汽车开放的最高级别，能够实现A点到B点的自动领航驾驶，但驾驶L2级别的车辆，要求驾驶员时刻监督支持功能，从根本上仍然是驾驶员在驾驶汽车。而业界公认的“自动驾驶”，是L4以上级别的全无人自动驾驶汽车。为什么特意指出这一点？国内外车企对外宣传以及媒体报道，对于“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”的边界区分都是模糊的，甚至刻意混淆以作为广告宣传的卖点。蔚来汽车创始人李斌曾多次在公开场合谈及自动驾驶的好处，蔚来副总裁曾发微博“NOP越来越上瘾，放心边吃东西便开车”，不得不说，这些言论及举措会进一步混淆两者的区别，并起到

28、极其恶劣的带头示范作用，通过媒体这个“扩声器”，产生十分恶劣的社会影响。果不其然，据媒体报道，部分蔚来车主甚至不清楚自动驾驶和辅助驾驶的具体区别，也表示“企业宣传的时候，把汽车的自动驾驶夸上天，出了事就说自己是辅助驾驶而不是自动驾驶”。车企的不耻行为才是群众最大的怒气点。群众心里对新事物是有一定的容错底线的，但笔者相信，一条条鲜活的生命绝不在这个底线之内，也别拿普通汽车每年车祸致死人数来做人数对比、概率比较，生命绝不能被简单看作“分子”“分母”，这是对生命的玷污。舆论之下，车企有许多“亡羊补牢”之举需要去做。首先真诚且用心地处理好本次事故的后续问题，让社会和逝者 HYPERLINK /2019

29、/0222/3127352.shtml t /2021/0819/_blank 家庭看到诚意；其次，是对整个宣传阵地、销售部门的大整改，统一思想，不能阳奉阴违地玩“文字游戏”，为了销量混淆概念。愤怒归愤怒，反思归反思。但没有想到的是，话题“自动驾驶应该取消吗”连续多日登上热搜，一条条逝去的生命给了我们血淋淋的教训，但都不是对这项技术“因噎废食”的理由，这才是对逝者最大的不敬。作为新事物，相信“自动驾驶”发展的前途是光明的，道路是曲折的。无论是汽车、火车、飞机，其产生及发展初期，都遭遇过很多问题，最后也都带着血淋淋的教训，成为一代人又一代人的必需品。所以，有必要对技术多一些宽容与耐心，给科研工作

30、者少一些舆论压力。蔚来就本次事故，必须给人民群众一个满意的答复和整改方案，而其他车企需要汲取经验与教训，让悲剧不再次在行业内发生；而群众在为逝者哀悼的同时，请不要失去对新技术的信心与善意，多给予一些“发芽开花”的时间。责任编辑：耿娟 作者：陈自强真正的自动驾驶，如何实现？发布时间: 08-2000:00人民网人民科技官方帐号 本文来源：南方日报8月18日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在百度世界大会上发布全球首款L5级自动驾驶“汽车机器人”与全民无人车出行平台“萝卜快跑”，将多年研发自动驾驶的成果商业应用推广到整车和出行服务上。当多数整车以L2级辅助驾驶为卖点时，百度却表示自己的汽车机器

31、人能实现L5级自动驾驶，引起广泛热议。然而，从能够实现到真正为消费者所用，还需要跨越很长一段距离。自动驾驶涉及的复杂技术与产业链，给参与其中的每一位“参赛者”都带来挑战。全自动的出行生活是不切实际的幻想吗？目前看来，单凭一个企业、一辆车的确承载不起真正的自动驾驶技术，不论是在技术层面还是安全考量上，都需要软件硬件和道路条件等支撑。自动驾驶产业的加速发展，不断迭代的整车自动驾驶技术或将在更多细分场景找到突破。激光雷达和芯片是两块“硬骨头”备受关注的蔚来自动驾驶事件中，蔚来ES8与一辆正在收雪糕桶的高速公路养护车相撞，这辆高速公路养护车应该正处在低速行驶或静止状态，这是毫米波雷达识别的“盲区”。实

32、现自动驾驶的第一步，就是要实现视觉信息的获取，从这里开始，衍生出截然不同的技术路线。比如，特斯拉采取主要依赖摄像头的纯视觉方案，通过海量数据不断训练AI深度学习的能力，来判断画面中是否存在障碍物。而小鹏、蔚来等中国汽车企业，采用的是多种传感器（毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、摄像头等）结合高精地图的模式。无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这使得成本昂贵的激光雷达进入自动驾驶逐梦人的视线中。今年9月上市的小鹏P5就配备了2个激光雷达、12个超声波传感器、5个毫米波雷达、13个高感知摄像头以及1套亚米级高精定位单元（GNSS导航系统+IMU惯性测量单元），其

33、中XPILOT自动驾驶辅助系统适用范围不再只局限于高速路，还扩展到了城市道路。文远知行COO张力指出，在自动驾驶领域，真正的难点是感知、规划决策、控制，还有硬件。“硬件中成本最高的两部分是激光雷达和计算单元，如何降成本是最大的挑战。”作为“眼”的激光雷达，足以分去自动驾驶开拓者的心神，而作为自动驾驶系统“大脑”的芯片，其重要性更是不言而喻。自动驾驶的级别越高，数据采集量和传输量也就越大，对汽车芯片的计算能力要求也就越高。比如，L2级别自动驾驶要求芯片的计算能力为10 TOPS，L3级别则需要上百TOPS的芯片，到L3+、L4级别的自动驾驶就需要上千TOPS的芯片。日前，地平线在上海正式发布征程5高算力计算芯片。征程5兼具大算力和高性能，单颗芯片AI算力达128TOPS，支持16路摄像头感知计算，并获得上汽、长城、江铃和理想等整车