铁路参与城市轨道交通初探

1、铁路参与城市轨道交通初探摘要分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好工程,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。关键词铁路,城市轨道交通,市郊铁路无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资宏大、建立期长的根底设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作讨论。讨论前先对文中的3个名词作一说明:城市市区(简为“城区),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港

2、口等专用铁路;在西方是指非城市建立经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。1铁路参与城市轨道交通现状1.1国外铁路参与城市轨道交通简况世界上许多兴旺国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的

3、山手线(早在1925年就开通运行了神田上野段),为环形双线,长34.5,其中品川东京6.8利用铁路东海道本线,东京田端7.1利用铁路东北本线。全线根本上是地面线,共有29个站,站间距在0.72.2之间。车辆由11节编组,早晨4:29开场运营,次日凌晨1:19停运,顶峰时发车间隔为3,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁道路和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁道路联运,

4、形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市方案施行这种共轨运行。1.2我国铁路参与城市交通现状1.2.1铁路在城市开展壮大中发挥了重要作用交通促进城市开展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。1.2.2我国铁路目前还没有充裕才能大范围、直接地参与城市交通铁路是我国交通主动脉,承当着区域间、城际间中长途客货运业务

5、,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2022年全国铁路平均运输密度到达3018万/,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有充裕才能效劳城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。但是铁路还是尽了很大努力效劳城市交通,利用线路充裕才能在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心外围,列车密度小,站间间隔 长(约5),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速开展,这些市郊铁路的乘客就更少了。1.2.3位于市区的铁路已间接地效劳了城市交通铁路修建之初都位于

6、城市边缘,与市中心有相当的间隔 ;此后随着城市不断向外围扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一局部。它有以下好处:以人为本,方便了乘客出行;铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业开展或区域开发的“火车头;铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建立投入要少得多。然而目前在我国,有些对铁路理解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸张铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁

7、道路规划为城市的交通走廊,与道路建成立体穿插,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改良机车车辆制造程度,采用减振道床构造,加设隔声屏等。世界上大多数兴旺城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站一直都位于城市中心区,方便了乘客出行,没有要将铁路客站“赶出市中心区的。我国上海、北京、广州、天津等绝大局部城市也没有要将铁路客站“赶出市中心区的。在经济兴旺的某些城市,要求将铁路客站搬到城外,其目的也仅是通过新建铁路客站带动新的城市区域开发。2铁路参与城市交通的必要性和可行性随着城

8、市化的推进以及我国人民生活程度的不断进步,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。2.1铁路参与城市交通是城市开展的需要2.1.1我国城市轨道交通需求量宏大借鉴国外兴旺国家大城市的经历教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须开展大才能、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在将来城市客运交通中发挥骨干作用。据?2022年中国城市统计年鉴?,至2002年底,

9、中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100200万人的大城市有太原、深圳等30个,50100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满足交通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建立城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市

10、在规划。中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。2.1.2充分利用铁路资源是城市建立轨道交通系统的需要城市轨道交通要大力开展,但建立投资宏大、建立周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少局部线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁工程立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通工程热情很高但又非常慎重,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快开展,当然也包括充分利用铁路既有资源。在我国50万人口以上的城市中

11、,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有充裕才能,可为城市交通出一把力。因此,假设铁路两侧的城区是消费、生活带,那么可以开发利用为城市交通效劳。铁路技术专业齐全而经历丰富,拥有城市轨道交通建立和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。城市利用铁路资源为城市交通效劳有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已撤除,原位建成了城市次干道京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被撤除,原位建成了高架

12、型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39的第四线很快就要开工建立,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。2.2参与城市交通也是铁路自身开展的需要铁路要寻找新的经济增长点,必需要开拓城市中宏大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的充裕才能,挖掘现有职工队伍的潜力,消化局部充裕职工;或者建立区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在宏大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济兴旺的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有

13、些线路国家已经立项,前期工作已经启动。2.3铁路参与城市交通的前提条件1.既有铁路必须有充裕的才能和条件城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。假设顶峰小时每36发一趟车,平峰小时每1020发一趟车,营业时间为5:0023:00(约18),那么全日共需发车66108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁道路必须有充裕的才能,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1,市郊站间距约23。而铁路站间距如今一般是5以上。因此,铁路必须在每区间增设13个站,且每个站应有便利的城市道

14、路与之相接,才能适应城市交通的需求。2.铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流没有较好的经济根底和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠效劳质量去吸引。3.铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和形式,探究利用既有线路与设备充裕才能为城市交通效劳的途径,探究实现长途客运、货运和市郊列车共线运营形式、方法。4.城市必须大力支持铁路参与城市交通铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导开

15、展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成局部,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建立提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源最优配置。3初步建议1.增强市场意识,明确市场定位城区地铁、轻轨建立外部关系非常复杂且投资宏大,经营难度大,此非铁路部门特长。因此铁路不宜独立进展城区新建地铁、轻轨工程的建立和经营。铁路部门主攻

16、方向应放在市际和市郊铁路上,对市郊铁路新线的独立建立和经营也要审慎决策。2.早谋划,早规划,总体部署,分步设施铁路部门要尽早将城际和市郊铁路的规划也纳入铁路规划中。目光要放远些。规划过程中要充分听取城市意见,与城市方搞好协调。对每一个区域和每座城市要搞好市场分析,通盘考虑,总体部署,作出分步设施方案以待时机。3.遴选好工程,把握好时机,找准切入点优先选择的地点应在经济兴旺、居民出行多的城市或区域。如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区等地的城市,应主动出击,加紧研究和部署。优先选择的工程应充分地利用既有铁道路路和设备的充裕才能,尽量利用既有铁路的枢纽环线、支线、专业线,在满足乘客需要的前提下千方百计降低造价,以求工程盈利。只有盈利才有不断开拓的信心和动力。如广深铁路股份一直在研究广州东新塘间修建第四线开行市郊列