市客站可行性研究报告

1、项目可行性研究报告项目可行性研究报告 安排，同时负责施工质量和施工安全是监督检查、工程验收工作及 找招投标工作。4、设备供应组：负责项目设备材料的定货、采购、保管、调拨 等项工作。总务后勤组：负责生活后勤、行政事务处理等工作。7.2人力资源配置根据客站近期的建设规模和运输业务量，参照客运有关规定和 地区同类客站的情况，本着在确保交通安全、提高服务的前提下尽 可能减少机构的原则，预测出客站本期 （2010年）工作人员编制见下 表：本期客站人员编制序号单位编制人员（人）编制外人员（人）合计（人）一一一客站服务4220671机关142162行政后勤5273旅客服务3584场务1455机务103136

2、安检5277消防（含救援、保安）426四水、暖、电以及其他10515合计5225777.3员工培训计划客站共需工作人员77人（包括编外工作人员），暂按在编工作人 员52人，编外工作人25人考虑。其中交管、通讯、机务人员，可 于2010年年底前将上述专业人员送至客运有关单位进行见习培训 一年，合格之后返回上岗。第八章项目实施进度8.1建设工期根据工程进度安排计划，利用两年时间（ 2008年一2010年） 完成客站建设任务。这两年时间内要完成的工作如下:本项目实施过程中各项投资和各工作环节有些是同时开展和交叉 进行的，因此，在可研阶段需将项目实施的各阶段的工作环节进行 统一计划，以便对项目实施做出

3、切实、合理的安排。1、项目前期准备阶段该阶段需要10个月时间，主要完成项目前期咨询调研、项目 建议书和可行性研究报告的编制、报批等工作。2、设计阶段该阶段需要3个月时间，主要完成初步设计及审查、施工图设 计及审查、土地征用、施工许可证办理、招标选择施工队伍等工作。3、项目实施阶段该阶段需要9个月，主要完成本项目的土建与设备安装等所有工作。4、竣工验收阶段该阶段需要1个月时间。以上是客站建设的四个主要阶段，为了在坚持基建程序、 保证工 程质量的前提下缩短工期，应科学合理安排工程进度，个别阶段应适 当超前或进行必要的交叉。 详细安排见客站建设项目甘特图 8.2项目进度管理1.协调客站同相关方面的关

4、系与抓紧工程建设必须同时进行；.认真贯彻客站基建程序是保证质量和工期的重要条件；.抓关键工程的进度，抓工程中影响进度的关键部位；.资金落实和到位是工程的最基本保证；选择好设计、施工、监理单位，认真把好设备、材料定货关， 依法进行公开招标，是保证工程质量和进度的关键。第九章本期工程投资估算9.1估算编制依据、说明1.编制依据1）依照省市市政、交通主管部门有关取费标准及征地拆迁补偿 的有关规定。2）参照本项目法人提供的数据资料和关联单位资料。3）工程费用和其它费用中有关项目费用的计算主要依据客站工 程各项工程有关概预算定额及取费标准和安徽省概预算定额、取费 标准及 材料价格。.几点说明客站本期工程

5、投资仅包括场内工程项目，场外配套部分由市政 统一解决。9.2项目投入总资金估算项目投入总资金7106.08万元。其中：.建设投资估算建设投资为6864.92万元。静态投资部分6864.92万元，其中 建筑安装工程费2957.12万元，设备及工具器具购置费 472.8万元， 工程建设其他费用3108.1万元，基本预备费326.9万元。动态投资 部分未涉及，其中涨价预备费未列，无贷款因素，故建设期贷款利 息未涉及。.流动资金估算本项目汇总各种要素后，采用分项详细估算法，项目所需流动资金241.16万元。项目主要总资金估算见表13-7,人工、主要材料数量见表15-2-1 、与 15-2-2 表数据。

6、9.3资金使用计划本建设项目总体在 2008年1月2008年11月完成立项、可 研；2009年1月2009年3月待批准后进行勘测、初步设计、施 工图设计；2009年5月前完成工程招投标；2009年5月2010 年3月施工；2010年3月竣工验收。竣工后开始营运。资金计划在 两年之内根据建设进度投入。第十章融资方案本项目建设总投资7106.08万元，资金来源包括资本金和上级 扶持资金两部分。10.1资本金筹措本项目资本金2106.08万元，占总投资30%，资金来源为 区交通局自筹资金。10.2债务资金筹措 本项目不涉及国内外借款。10.3申请上级扶持资金本项目除自筹资金外，计划申请上级扶持资金5

7、000万元，占 总投资的70%。10.4融资方案分析本项目融资方案较简单，资本金是 区交通局的自有资金，本项目法人资金来源充足，自有资金可以按项目进度和项目 建设需要及时足额保证到位。融资结构达到了国务院关于资本金规 定的要求。总资金与资本金差额通过申报上级政策扶持资金解决， 融资成本较低，融资风险相对较小。本项目属于国家扶持建设项目，市区两级政府对本项目比较重视，资本金筹措方面有保障；同时，客站每年可获得222万元的综合开发收益，可以提高本项目的财务生存能力。鉴于客站属于公益 性基础设施建设，项目有一定的财务生存能力，有关部门已对本项 目的资金问题作出承诺。第十一章财务评价11.1财务评价依

8、据国家发改委、建设部颁布建设项目经济评价方法与参数第三版.汽车客运站级别划分和建设要求.国内同类客运站的财务经营情况4、建设单位提供的相关资料。11.2财务评价基础数据选取.财务价格根据 市场动态价并结合实际情况。.计算期与生产负荷计算期22年，第1、2两年为建设期，第三、四、五年生产负 荷分别为70%、80%、90%，第六年达到满负荷。.其它计算参数参考同类项目，根据实际情况计取。.折现率的设定根据行业经验，设定折现率为 8%，同时也作为基准收益率。11.3运营收入估算根据本客站未来的运营情况，客站运营收入包括客站服务收入 和其他业务收入。客站服务收入包括公交服务收入、停车服务收入、 广告收

9、入和候车楼场地出租等收入，根据业务量预测和有关部门收 费标准，经计算满负荷年份运营收入为 860万元，详见“运营收入、 税金及附加估算表”。11.4成本费用估算总成本费用的估算详见 “总成本费用估算表”，各年不尽相同。 以第6年为例，总成本费用为597.73万元，经营成本费用为467.88 万元。总成本费用估算的辅助报表有：“ 原材料、燃料及动力费估算 表”、“工资及福利费估算表”、“固定资产折旧费、无形资产及 递延资产摊销费估算表”。11.5主要财务评价报表的编制财务盈利能力分析的主要报表有：1 .全部投资现金流量表自有资金现金流量表3 .损益表清偿能力分析借助的报表主要有：1 .财务计划现

10、金流量表2.借款还本付息计算表.损益表11.6财务评价指标1.盈利能力评价根据全部投资财务现金流量表和自有资金财务现金流量表，分 别计算出下列指标：1 ）所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（自有资金）12.58%投资回收期（自有资金）10.39年2）所得税前财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）14.2%投资回收期（全部投资）9.38年财务净现值（全部投资）（ic=3%）1156.86万元2 .财务可持续能力评价根据本项目的投资计划与资金筹措方案，在编制运营收入、成 本费用和借款还本付息等辅助报表的基础上，编制财务计划现金流 量表，见报表15-3。本项目有一定的财务可持续能力。11

11、.7不确定性分析1 .敏感性分析本项目的财务敏感性分析，是分析运量、经营成本、固定资产 投资等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。本项目最敏感的因素是建设投资，其次是运量和经营成本。2 .盈亏平衡分析本项目盈亏平衡分析，是按照达到项目正常运营能力的数据进 行计算，计算以运营能力利用率表示的盈亏平衡点。以第四年运营能力利用率表示的盈亏平衡点为：年固定成本BEP = X100%收入可变成本税金=87.82%计算表明，当项目运营达到正常运营能力的87.82%时，客站运营可以保本（见附图）。11.8财务评价结论盈利能力分析表明，本项目全部投资财务内部收益率计算指标（所得税前）:项目财务内部收益

12、率 14.20%项目财务净现值（万元）1156.86投资回收期9.38所得税后：项目财务内部收益率12.58%项目财务净现值（万元）837.55投资回收期10.39自有资金：资本金收益率12.58%财务净现值（万元）837.55投资回收期10.39本项目的财务效益比较理想，财务上具有一定的生存能力，但 是需注意投产初期的财务风险。第十二章经济评价经济评价，是按合理配置稀缺资源和社会经济可持续发展的原则，采用影子价格、社会折现率等经济评价参数，从国民经济全局 的角度出发，考察工程项目的经济合理性。在市场经济条件下，大部分工程项目财务评价结论可以满足投资决 策要求，但由于存在市场失灵，项目还需要进

13、行经济评价，也就是 站在全社会的角度判别项目配置经济资源的合理性。正是由于经济评价关系到宏观经济的持续健康发展和国民经济 结构布局的合理性，所以说经济评价是非常必要的。本项目国民经济经济评价参照料有关建设项目国民经济的评价 方法，仅对演算过程予以省略，但对本评价思路与结果进行了揭示。 本项目经济评价情况如下。12.1影子价格及通用参数的选取12.1.1主要建筑材料影子价格本项目建筑材料中外贸货物，影子价格的测算以口岸价格为基础，加国内运费和贸易费。进口货物的影子价格（SP）计算公式为：SP = c.i.f. XSER + （T1 + Tr1）主要材料的影子价格调整见下表主要材料影子价格表材料名

14、称单位出厂价或到 岸价（元）运输距离（公里）公路运费（元/吨公里）公路运费影子换算系数贸易费用率影子价格（元）钢材吨41001000.4516%4393.7原木立方米9001000.4516%1001.7锯材立方米11001000.4516%1213.7水泥吨3601000.3216%415.5212.1.2 土地影子费用土地是项目的特殊投入物。（1）农用土地影子价格按以下方法计算：在经济评价中，土 地影子费用（LSP）包括土地机会成本 （LOC）和新增资源消耗费用 （IC），即：LSP = LOC + ICLOC为按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土 地“最佳可行替代用途”的净效益

15、测算：nZ NBoO+g+i），LOC = t4本项目属于县城工业园区道路网续建项目，不存在占用耕地， 不涉及农业耕地的影子价格问题。（2）城镇土地影子价格通常按市场价格计算，本项目参考了 国家建设部标准定额研究所建设项目经济评价参数研究的最新 研究成果。本项目城镇土地影子价格主要包括土地出让金、征地费、拆迁安置补偿费等因素。本项目道路建设多属于二、三类商业、住 宅用地，按土地出让均价及本县征地拆迁安置补偿费标准并参照兄 弟地区水平，据此测算综合影子价格。12.1.3经济评价主要参数社会折现率：取10% ；影子价格：外贸货物以距项目最近的口岸价格为基础确定；影子汇率：取1.08 ；影子工资：固

16、定用工名义工资乘以1.0，临时用工名义工资乘以0.5 ;考虑项目实施的实际情况，本报告确定固定用工与临时用 工的比例为4 : 6。贸易费率：取6%残值：取工程建设费用的50%，在评价末期计入费用流量总额 内。计算期：计算期为22年，其中建设期2年，运营期20年。12.2效益费用范围计算、调整与转移支付处理本项目经济评价参考了原国家发展计划委员会投资项目可行 性研究指南，评价主要模型选自世界银行援助的公路投资优化 和改善可行性研究方法( Study of Prioritisation of Highway In vestme nts and Improvi ng Feasibility Stud

17、y Methodologies,Pilot Study Report)研究成果。12.2.1间接效益和间接费用计算间接效益与间接费用是指项目对国民经济作出贡献与国民经济 付出的代价中，在直接效益与直接费用未得到反映的那部分效益与 费用。本项目间接效益主要参照公路项目经济评价模式，间接费用 主要是考虑本项目建设对环境和生态的影响。本项目对间接效益与 间接费用计算只计算一次相关效果，不连续计算。12.2.2转移支付处理本项目其他费用调整的内容剔除投资估算中的税金、建设期利 息、涨价预备费等几项转移支付。1223评价方法与评价范围本项目经济评价方法采用“有无对比法”。“有项目”的范围 包括：建设工业

18、园区市政道路情况下， 所需费用与产生的效益之和； “无项目”是不建设市政道路情况下，原有通道上老路需费用与产 生的效益。“有项目”的交通量是指正常交通量、转移量和诱增量以及老路现有（转移后）和正常增长量（新老路分配后）交通量；“无项目”的交通量是指老路现有交通量和正常增长量（详见有关章节 交通量预测表）。（1）增量经济费用增量经济费用=“有项目”经济费用-“无项目”经济费用=“本项目路网经济费用+老路所需经济费用” “老路所需经济费用” 假设“无项目”时，老路不需增加费用，“有”减“无”后， 老路的经济费用相互抵消，因此本项目新增经济费用视为增量经济 费用，包括新增经济费用、公路建设费用及运营

19、费用增量效益本项目道路建设后，增量效益主要包括招商引资带动地方经济发展效益、运输费用节约、运输时间节约及交通事故减少等效益。12.2.4效益费用数值调整(1 )投资调整如前所述，本项目增量建设经济费用，即市政道路建设费用。建设经济费用是在投资估算的基础上调整为经济费用的。在调整计 算时，将建设投资中的主要建筑材料费、人工费、土地占用费等用 影子价格进行换算调整，其他投入物不作调整。剔除税金、物价上 涨预留费、建设期贷款利息等转移支付。收入的调整本项目财务评价计算的收入总额前需要减少的金额主要是转移支付。运营费用调整如前所述，增量经济运营费用为“有项目”经济运营费用减“无 项目”经济运营费用。“

20、有”减“无”后，老路的经济费用相互抵 消，因此本项目新增经济费用视为增量经济费用。项目运营管理经济费用取财务评价中相同的费用范围。1225经济效益计算本项目国民经济效益包括直接效益和外部间接效益两部分。外部间接效益，是本项目实施以后，沿路商业街区繁华度大大提高， 其商业价值增强，土地明显升值，使原有通道的运输压力得到极大 缓解，运输条件得到改善，从而带来区域整体地段升值晋级、运输 费用的节约、运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益（货 损减少、缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之 中，以下不单独计算这三项效益）。通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论证，认为本项

21、目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在 我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上 包涵于运输费用节约项下。此外，这一点与对晋级效益传统的理解 不同：传统一般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是 地段商业价值的升值等。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进 行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项 目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评 价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本 项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济 效益：(1)运输费用节约的效益(B1)计算公式如下：B仁B11+B12B

22、1 仁0.5 x(T1p+T2p )x(VOC b XLOC2P XL)X365*10-6 B12=0.5 X(Tp+T p) x(VOC b-VOC P) XLX365T0-6汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之一。影响汽车运 输费用的主要因素是道路及交通条件。汽车在不同速度、不同道路 及不同交通条件下运输费用不同。城市道路建设基础设施项目的实 施，改善了项目所在地区的道路和交通条件，使运输费用中的基本 材料与相关费用消耗减少，带来了费用的节约。本项目汽车运输经济费用的计算，首先按照汽车在特定道路及 交通条件(基准条件)下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及 基本运输经济费用。然后根据本

23、项目的具体情况，即道路、桥梁设 施条件及各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用，来确定运输经济费用。根据汽车基本消耗和特征年的分车型特征车速，计算出各速度 下的汽车运输成本，其结果如下表： 特征年汽车经济运输费用单位：元/百车公里项目VOC小客大客小货中货大货拖挂有200879.82180.8492.72125.59169.55153.25项201579.83180.8492.73125.60169.59153.26目202879.82180.8492.72125.59169.57153.26无2008100.82246.07115.91165.92239.49187.83项2015145.5

24、2313.49150.35218.32292.82219.11目2028143.26310.01148.52215.67290.11217.59(2)节约时间的效益时间价值计算经计算，项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数、出行者 的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计 算及结果见下表。旅客时间价值计算表年 份车型出行者人均 时间价值（元从时）节约时间利用系数平均每车人数（人 /车）时间价值（元/车.时）2008小客2.580.646.19大客2.580.52532.2520015小客3.810.547.62大客3.810.453051.432026小客5.640.449.

25、02大客5.640.43578.96时间效益计算节约时间效益的计算公式如下:B2=B21+B22B21=0.5 WXE (T1PP+T2PP ) X(Hb-H2P )X365*10-4B22=0.5 XWXE (T1PP+T2PP ) X(H b-H P )X365*10-4交通事故减少的效益减少交通事故的效益(B3)为：B3 =B31 +B32B3仁0.5 x(T1p+T2p )(rib L Cb-r2b L Cp)X365 X10-8B32=0.5 X(T, 1p+T , 2p)(r, 1b C , b-r, 2b C , p) XL X365 X10 -8参考“ PPK报告”，本项目影响

26、区内一级公路和二级公路的平 均事故损失费差值为 2008年13356元/次；2015年21510元/次， 2028 年 31650 元/次。其他如减少拥挤、提高运输质量和包装费用节约效益，由于本 项目属于城市道路交通项目，在此方面体现的间接效益有限，故本 项目经济评价未作为重点范围纳入其中。12.2.6间接费用计算城市道路的发展不仅有利于城市居民的生活和促进城市经济的 繁荣，还将直接促进汽车业的发展，它为人们的生活提供便利的同时也产生了一系列环境和社会问题。因此本项目也存在一些间接的 费用。城市大规模道路网建设，不仅需要满足车辆的流动，而且需要 考虑交通的质量和生活的质量。本项目对一系列交通建

27、设计划的实 际效果从社会、经济、环境等多种角度进行了调查分析，认为需要 讨论除了道路建设经济效益以外，也不应该回避项目建设的负面影 响和间接隐性费用的支出问题。从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，环境污染需 要人类付出长久的代价。我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应 该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的 制约，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源的制约，因此 不能无限制地满足交通需求的增长。交通产生的废气、噪声、振动 等方面对环境的破坏，直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚 蓝天空和洁净空气的心情，与人们渴望便捷舒适出行之间往往形成 难以克服的矛盾。一些特大

28、城市中大气污染的 50 %以上来自交通工 具，可见城市道路和交通发展过程中所付出的环境代价。道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动 等几个主要方面。道路交通噪声时由通过道路的汽车群发生、并传 播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。城市道路工程往往需要高额的工程费用，并可能造成对城市景观或自然条件的破坏，所以使用中往往受到多方面的制约。例如目 前我国城市间高速公路的造价已达到数千万元 /千米，城市内部高速 道路加上征用土地的费用就更加昂贵。城市高速道路的修建往往破 坏了原有的宁静风格，受到公众的反对，国外就有拆除严重破坏景观的城市高架道路的事例 根据近年寿县环

29、境保护和污染治理情况，结合本项目实际，通过必要的调查分析，本项目年需支出的项目间接费用还包括：本项目“三同时”环保投资；城市环境基础设施建设投资；废气与噪音污染源治理；实际上，以上的间接费对本项目国民经济分析而言存在偏颇的还有两方面：一是地方财政支付的环保费用并非满足环保实际需要， 而是视地方财力情况来定；二是以上投入比较注重公益性，对道路 两侧居民防噪音防灰尘防空气污染等投入方面并无直接投资。亦即 是说，在国民经济间接费用计量方面还不可忽视对其隐性费用进行 定性分析。12.3评价结论通过计算分析，本项目全部投资国民经济内部收益率为15.58%，经济净现值为3321.17元，投资回收期7.71年。 详见附表16。 本项目在经济评价方面具有可行性。第十三章风险分析13.1项目主要风险因素识别通过上述各章的分析研究，本项目主要风险因素在于市场、工 程建设和运营管理等方面。13.2风险程度分析市场风险根据预测，2010年旅客吞吐量432万人，如果交通路线安排 受到客观条件的制约，旅客吞吐量