天津工业大学三队技术报告

1、PAGE PAGE 4第三届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车邀请赛技 术 报 告学 校： 天津工业大学队伍名称： 天津工业大学三队参赛队员： 陈东旭 杨 雪 冉 荣带队教师： 熊 慧 毕云晴关于技术报告和研究论文使用授权的说明本人完全了解第三届“飞思卡尔”杯全国大学生智能车邀请赛关于保留、使用技术报告和研究论文的规定，即：参赛作品著作权归参赛者本人，比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料，并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。参赛队员签名：带队教师签名：日 期 PAGE 30目 录 TOC o 1-3 h z u

2、HYPERLINK l _Toc206985454 目 录 PAGEREF _Toc206985454 h 3 HYPERLINK l _Toc206985455 第一章 引言 PAGEREF _Toc206985455 h 1 HYPERLINK l _Toc206985456 1.1 智能车制作情况 PAGEREF _Toc206985456 h 1 HYPERLINK l _Toc206985457 1.2 技术报告内容安排说明 PAGEREF _Toc206985457 h 1 HYPERLINK l _Toc206985458 第二章 机械部分 PAGEREF _Toc2069854

3、58 h 2 HYPERLINK l _Toc206985459 2.1 车模系统改装 PAGEREF _Toc206985459 h 2 HYPERLINK l _Toc206985460 2.1.1 前轮主销后倾角 PAGEREF _Toc206985460 h 2 HYPERLINK l _Toc206985461 2.1.2前轮主销内倾角 PAGEREF _Toc206985461 h 3 HYPERLINK l _Toc206985462 2.1.3前轮前束 PAGEREF _Toc206985462 h 4 HYPERLINK l _Toc206985463 2.1.4 底盘离地间

4、隙 PAGEREF _Toc206985463 h 6 HYPERLINK l _Toc206985464 2.1.5 后轮距 PAGEREF _Toc206985464 h 7 HYPERLINK l _Toc206985465 2.1.6 舵机安置 PAGEREF _Toc206985465 h 7 HYPERLINK l _Toc206985466 2.2 路径识别传感器设计与安装 PAGEREF _Toc206985466 h 8 HYPERLINK l _Toc206985467 2.2.1方案一：单排红外检测方式1 PAGEREF _Toc206985467 h 8 HYPERLI

5、NK l _Toc206985468 2.2.2方案二：双排红外检测方式 PAGEREF _Toc206985468 h 9 HYPERLINK l _Toc206985469 2.2.2方案三：方案一的改进单排红外检测方式2 PAGEREF _Toc206985469 h 10 HYPERLINK l _Toc206985470 2.3 测速模块设计与安装 PAGEREF _Toc206985470 h 10 HYPERLINK l _Toc206985471 2.3.1方案一：测速发电机 PAGEREF _Toc206985471 h 10 HYPERLINK l _Toc20698547

6、2 2.3.2方案二：霍尔效应器件 PAGEREF _Toc206985472 h 10 HYPERLINK l _Toc206985473 2.3.3方案三：光电码盘 PAGEREF _Toc206985473 h 10 HYPERLINK l _Toc206985474 第三章 电路设计部分 PAGEREF _Toc206985474 h 12 HYPERLINK l _Toc206985475 3.1 主控制板电路设计 PAGEREF _Toc206985475 h 12 HYPERLINK l _Toc206985476 3.2 电源分配模块 PAGEREF _Toc206985476

7、 h 13 HYPERLINK l _Toc206985477 3.2.1 5V稳压电路 PAGEREF _Toc206985477 h 14 HYPERLINK l _Toc206985478 3.3 电机驱动电路设计 PAGEREF _Toc206985478 h 15 HYPERLINK l _Toc206985479 3.4 转速检测电路设计 PAGEREF _Toc206985479 h 16 HYPERLINK l _Toc206985480 3.4.1测速硬件部分 PAGEREF _Toc206985480 h 16 HYPERLINK l _Toc206985481 3.4.2

8、测速软件部分 PAGEREF _Toc206985481 h 17 HYPERLINK l _Toc206985482 第四章 数据处理和速度控制 PAGEREF _Toc206985482 h 19 HYPERLINK l _Toc206985483 4.1 AD采集和数据处理 PAGEREF _Toc206985483 h 19 HYPERLINK l _Toc206985484 4.1.1 传感器的安装和硬件电路设计 PAGEREF _Toc206985484 h 19 HYPERLINK l _Toc206985485 4.1.2 AD中断采集 PAGEREF _Toc20698548

9、5 h 20 HYPERLINK l _Toc206985486 4.1.3 数据处理 PAGEREF _Toc206985486 h 21 HYPERLINK l _Toc206985487 4.2速度控制 PAGEREF _Toc206985487 h 27 HYPERLINK l _Toc206985488 4.2.1速度控制 PAGEREF _Toc206985488 h 27 HYPERLINK l _Toc206985489 4.2.5 MOS管的保护 PAGEREF _Toc206985489 h 30 HYPERLINK l _Toc206985490 第五章 结论 PAGER

10、EF _Toc206985490 h 31 PAGE 31第一章 引言1.1 智能车制作情况在参加第三届全国大学生智能汽车比赛的过程中，本组成员涉猎控制、模式识别、传感技术、汽车电子、电气、计算机、机械等多个学科，这次磨练对我们平时所学知识的融合和实践动手能力的培养有极大推动作用。本组智能车系统按照功能划分为：电源模块、单片机模块、运行模式切换模块、路径识别模块、直流电机驱动模块、转向伺服模块、速度测量模块等。其中电源模块，单片机模块，运行模式切换以及识别模块的信号分离部分已经被我们整合到一块主电路板上，以减少外接导线的个数，使整个小车外观更加简洁。同时将主电路板安置尽量靠近底盘，以降低重心，

11、使小车在运行过程中更加稳定。电机驱动部分采用低压MOS管组成的H桥，允许电流较大，反向制动时不易烧坏，驱动能力也不比33886差。还对转向伺服电机的力臂进行加长等臂处理，使其转向更加灵敏。基于以上的硬件设计，配有合适的软件处理：包括电机PI控制算法，路径识别分段控制等。使整个小车运行起来更加快速稳定。1.2 技术报告内容安排说明此技术文档的正文部分大致分为三个部分：机械部分，电路设计部分和软件部分。机械部分包括我们对智能车机械结构在大赛允许范围内所做的改装；电路设计部分包括各个模块的电路设计方案以及相关电路；软件部分包括光电管数据处理、寻迹、调速等控制策略说明。第二章 机械部分2.1 车模系统

12、改装2.1.1 前轮主销后倾角主销后倾角定义：上球头或支柱顶端与下球头的连线（转向时，车轮围绕其进行转向运动的转向轴）向前或后倾斜的角度，向前倾称为负主销后倾角，向后倾斜称为正主销后倾角。其功能影响转向稳定性及转向后车轮自动回正能力。 图2.1 前2后2（前面两片垫片后面两片垫片） 黄色小垫片 后 前2后2 图2.2前3后1 图2.3主销后倾角在小车上是通过四个黄色的小垫片来调整的。减小主销后倾角可以减小前轮的回正力矩。也就是如果车轮向右转，后倾角可以产生一个向左的回正力，使车轮回正比较快，但又使转向更为费力。设黄色垫片2：2（即前2后2）为0，1：3（前1后3）为23，则我们改为3：1（前3

13、后1），使其倾角为负23。这样则可以减小回正力矩的作用，使转向更为灵活，但也会使回正比原来稍慢。主销内倾角是前轮主销在小车水平面内向内倾斜的角度，虽然增大内倾角也可以增大回正的力矩，但增大内倾角会在小车转向的过程中，增大小车与路面的滑动，从而加速轮胎的磨损，由于轮胎对地的附着力对防止侧滑有很重要的影响，所以如果轮胎磨损则得不偿失，所以内倾角调整为0。综合考虑测试后本组将图2.2中的黄色小垫片由原来的前2后2改成图2.3中的前3后1，可使小车主销后倾角为负2030 。增加了小车的转角灵活度、增加了直线高速行驶的稳定性。2.1.2前轮主销内倾角主销内倾角定义：当小车水平停放时，在小车的横向垂面内，

14、主销轴线与地面垂线的夹角为主销内倾角。即为主销内倾角图2.4小车直线行驶时，车轮轴线与主销的交角恰为这个最大值。车轮轴线与主销夹角在转向过程中是不变的，当车轮转过一个角度，车轮轴线就离开水平面往下倾斜，致使车身上抬，势能增加。这样汽车本身的重力就有使转向轮回复到原来中间位置的效果。所以主销内倾角的作用是使车轮自动回正。 调节此处长度可以调节主销内倾角 图2.5本组将主销内倾角调节为30 左右。减小了赛道面作用于前轮的阻力矩，使舵机转向更加轻便，同时车轮自动回正的速度加快。2.1.3前轮前束前束角的定义:前轮前端向内倾斜的程度，即从车辆的前方看,于两轮轴高度相同处测量左、右轮胎中心线之间的距离，

15、车辆前端距离与后端距离差值称为前束角。当两轮的前端距离小后端距离大时为内八字，即正前束；前端距离大后端距离小为外八字，即负前束。相等为零前束。其功能为降低轮胎磨损与滚动磨擦。由于前轮外倾使轮子滚动时类似与圆锥滚动，从而导致两侧车轮向外滚开。但由于拉杆的作用使车轮不可能向外滚开，车轮会出现边滚变向内划的现象，从而增加了轮胎的磨损。前轮外八字与前轮外倾搭配，一方面可以抵消前轮外倾的负作用，另一方面由于小车前进时车轮由于惯性自然的向内倾斜，外八字可以抵消其向内倾斜的趋势。外八字还可以使转向时靠近弯道内侧的轮胎比靠近弯道外侧的轮胎的转向程度更大，则使内轮胎比外轮胎的转弯半径小，有利与转向。图2.6 调

16、节杆的长度可以得到前束或后束。 图2.7本组考虑到前轮外倾角为00 ，只将前轮调节到一个很小的前束。2.1.4 底盘离地间隙(1)底盘前半部分离地间隙调整：模型车提供的垫片有1mm和2mm两种规格，本组考虑到比赛赛道会有坡度，不能将底盘前面降得过低，否则可能导致底盘与赛道产生碰撞。所以只使用了2mm规格的垫片将前半部分离地间隙减小。图2.8(2)底盘后半部分离地间隙调整：本组采用了车模提供的卡圈使底盘后半部离地间隙减小。卡圈B卡圈A 安放位置C 图2.9本组将车模原配的卡圈A换成卡圈B安装于C处，使车模后半部分离地间隙减小。经测试，车模在底盘离地间隙调整后，小车速度较高过弯时稳定性增强，侧滑减

17、小。2.1.5 后轮距 调节件E 调节件D图2.10本组将车模原配的调节件D换成车模提供的调节件E，使后轮距在原来基础上增加了4mm，进一步减小了侧滑，增加了整车的平衡力。2.1.6 舵机安置图2.11组委会提供的舵机为S3010，由于小车转向时舵机的响应速度是一个很重要的因素，为了加快舵机的响应速度，我们做了以下三个方面的改进。第一，用电池电压即7.2V直接给舵机供电。第二，增加从舵机到连杆之间的长度，这样与以前的长度相比让前轮转过同样的角度舵机只需转过比以前更小的角度，虽然舵机本身的动作的速度没有变，但对于转向来说则比以前更快了。第三，把舵机倒过来放置，使舵机位于两轮的中心线上，再把连接两

18、轮胎到舵机的连杆改为一样长，使舵机左右转向时受力比较均匀，使舵机能灵活的转向。本组将原有的舵机水平放置改装成图2.14的立式放置，使舵机力臂加长，提高了舵机转向灵敏度，让前轮转向响应更快。同时此种放置方法可使舵机轴处于两前轮轴的垂直平分线上，达到让两前轮力臂相等，这样舵机在转向时力度比较均匀。经过上述改装，可使整个小车在寻迹转向中更加精确快速。通过以上这些改造舵机的响应速度提高许多，为快速灵巧的转向提供了硬件的保证。2.2 路径识别传感器设计与安装2.2.1方案一：单排红外检测方式1本组在5月份开始做智能车时采用的是单排红外寻迹方式。为了能达到跑道的精确识别我们选择了单排红外方式，同时考虑到起

19、跑线的识别问题，我们将单排红外管的间距设为了1.5厘米，这样在车不是很偏离跑道的情况下，一般总会有一个红外管可以识别到黑线，这样可以很有效的判别路径。而且由于间距较小，识别起跑线也较容易。同时为了省电使车更高效，我们将红外管分批导通，两个红外管由一个三极管来控制通断，而且工作于额定电压电流下红外传感器的探测距离不能达到很远，会导致小车的前瞻性不够大，采用了分批导通可以使瞬间大电流触发红外发光管，使其发射出高强度红外光，然后在触发后一段时间暂停红外发光管工作，如此不断往复。通过不断实验调试，发现采用此种方法后能使整个小车的前瞻性由原来的5cm提高到25cm，从而使小车的预判断能力提高很多图2.1

20、2 2.2.2方案二：双排红外检测方式参加完初赛后，与许多劲旅比较过后，进一步的发现了自己的问题，单排红外管得布局方式一度出现了问题，我们组决定改用双排红外管，用上面的7个管来识别路径进一步控制舵机转向，而下面一排则用来检测起跑线，此排的仰角可以不用很大，能够识别起跑线，并用其数字量对跑道加以判别， 做到再次确认。图2.13图2.14第一排为7个发光管二极管和接收管，保持70度的仰角。第二排为8个发光管二极管和接收管，与地面持水平。2.2.2方案三：方案一的改进单排红外检测方式2随着比赛的进一步继续，遇到了上下坡问题，由于三极管打开需要一定的时间，而且8个三极管分批打开后就会耗去更多的时间，这

21、样会导致我们的车前面采值的速度减慢，加之我们用的是两片8位的mcu，后面控制速度，这样前后会很不协调，一定程度上限制了小车的速度，而且由于我们红外管排布的过密相互之间会产生较强的干扰，鉴于此种情况我们在软、硬件上做了进一步的改进来减弱相互干扰，加快采集速度，我们将三极管个数减少，仅用两个，用其中一个控制偶数的红外管开断，另外一个控制奇数的红外管开断，这样既省去了其余五个三极管导通占用的时间，减少了信号采集时间，又一定程度上克服了因红外管距离过近相互干扰的缺点。2.3 测速模块设计与安装在完成测速模块之前本组考虑过三种测速方案：2.3.1方案一：测速发电机此种方法检测速度准确，但测速电机体积过大

22、且价格昂贵，其安装也不易，所以我们否决了这种测速方案。2.3.2方案二：霍尔效应器件采用霍尔集成片。该器件内部由三片霍尔金属板组成，当磁铁正对金属板时，由于霍尔效应，金属板发生横向导通，因此可以在车轮上安装磁片，而将霍尔集成片安装在固定轴上，通过对脉冲的计数来进行车速测量。此方案所构成电路体积小，安装容易。但在测试过程中发现小车的车轮较小，磁片密集安装比较困难，容易产生相互干扰。2.3.3方案三：光电码盘本方案采用红外对射元件和自制的18孔码盘，红外接收管所得波形经555芯片所构成的滞回比较器整形后变成矩形波输入单片机。18孔码盘 555芯片图2.15 红外对射管经测试，此方案检测速度比较准确

23、，且结构简单，体积较小，本组成员经讨论后采用此种速度检测方式。第三章 电路设计部分3.1 主控制板电路设计本组开始是使用学校提供的9S08QE128最小系统板加自己焊制的主板作为主控制电路板，但发现最小系统板上好多引脚并未被利用，这样就使主电路板有很大的冗余。而且因为我们用的是两8位芯片，重心比较高，而且外接的线路比较杂乱。所以我们组最后决定自己设计电路板，将两片QE128芯片，电源模块，运行模式切换等部分都整合到一片电路板上，这样使得主控制板的体积在原有的基础减少很多，外接导线的数量也减少很多。主控制板原理图图3.1并且本组在布置PCB板时采用手动连线，尽量减少信号之间的干扰，减少电路板上打

24、孔的数目，使制作成形的电路板布局合理，外观简洁，运行可靠。PCB板布局如图3.2。主控制板PCB图图3.2成形的电路板可以紧贴底盘，使小车的重心比原来使用学校配置的QE128最小系统板时要低很多，而且节约了很多的空间，这样小车在行驶的过程中就更加得稳定。3.2 电源分配模块本作品在电源分配上，主要采用LM2567-5V降压型开关稳压芯片稳压到5V。5V给单片机、测速模块、无线发送模块供电；而舵机和直流电机都由电池电压直接驱动。电源分配图如下： 图3.33.2.1 5V稳压电路本作品采用LM2576将电池电压稳压到5V ，LM2576具有外围电路简单、转换效率高，波形稳定等特点。电路图如下：图3

25、.43.3 电机驱动电路设计本组采用4个MOS管组成的H桥驱动方式，增加驱动电路对小车的驱动能力。电机驱动原理图图3.5 因为我们采用的是两片8位的QE128，QE128芯片的电压为3.3V，在驱动中不能使MOS管全导通，所以我们在驱动前加了反相器7404芯片，将从QE128出来的0V转换成5V，将QE128出来的3.3V转换成0V.。经测试，此驱动电路驱动能力比与MC33886驱动能力较强，其克服了33886对电流大小要求较高的缺点，在正常操作下一般很正常，可以很高速的完成加减速，所以此种驱动电路驱动能力强，且稳定可靠。其原理图如图3.3所示。3.4 转速检测电路设计3.4.1测速硬件部分发

26、射端发射端接收端自制码盘图3.6 如上图，将自制码盘放在光电耦合管的槽内，同时又和赛车的电机的转动轴相连。光电耦合管的发射端发射的红外光，通过码盘的间隙到达接收端。当电机转动时，接收端便以一定的频率接收到红外光线。速检测电路采用光电码盘加由555芯片及外围器件构成的滞回比较器构成。原理图 VI VO图3.7当电机转动时、会在555定时器的第2个端口产生一定频率的信号（大致为正旋波），频率与电机的转速有关。经过555定时器组成的斯密特触发器的整形，out_put端会产生同频率的矩形波信号，这样的信号就可以被单片机采集了。以上555斯密特触发器电路的阈值电压为VCC/3和VCC*2/3。因此需要通

27、过R1和R2的选取将In_put的低电平电压调到 VCC/3以下，高电平电压调到VCC*2/3以上。满足这个条件，测速模块的电路就能很好的工作了。此电路经测试可得如图3.5所示波形。(图中VI 和VO分别对应图3.4中的VI 和VO ，其中VO 为单片采集所用。) 图3.83.4.2测速软件部分1.频率测速法在给定的时间里的轮速脉冲信号的个数Vw=(2r/Z)*(N/t)其中r车轮半径，Z车轮齿数，N频率信号输出脉冲个数， t测量时间差。此种测速主要用于高速；2.周期测量法用时标填充的方法测量车轮齿圈转过1个齿所需要的时间即轮速脉冲周期，然后计算轮速Vw=(2r/Z)*(1/T)F=1/T=1

28、/Ni*t0t0时标信号周期，Ni时标信号脉冲，T被测周期。此种测速主要用于低速；3.多倍周期法把周期法和频率法结合起来，把轮速脉冲信号按固定的分频数进行分频，使得被测周期得到倍乘f=m1/T1=m1/N2*t0f被测脉冲信号频率，m1周期倍乘数，N2m1个周期累计时标脉冲个数，t0时标脉冲周期此种测速对低速较为不利。综上分析，我们组在测速中采用了第一种方法。已知电机传动比为18：76（小齿轮的齿数为18个、大齿轮的齿数为76个），测得后轮转动一周对应的行驶距离为0.17m，设码盘的孔数为 N，则速度可由以下公式求得：Speed=(0.17*18)/(76*N*T)第四章 数据处理和速度控制4

29、.1 AD采集和数据处理4.1.1 传感器的安装和硬件电路设计在智能车赛事中，路经识别方法主要有两大类，一是依靠红外光电传感器，二是采用摄像头，由于本组赛车选用基于S08内核的8位控制器MC9S08QE128，主频虽高，处理位数有限，摄像头数据量庞大，总体效果不佳，故选用红外传感器。红外光电管的特性又并非如通常所想的那样直接将光信号转换成数字量（白区高电压，黑线低电压），这还与传感器距离黑色引导线的水平距离，发射光强，环境因素等有关。若要路面信息准确，理论上传感器个数越多越好，事实上按大赛规则，光电管不可能密集安装，鉴于所用主控制器AD引脚尚多且低功耗，在不超出传感器数目的情况下，本模型车等距

30、直线安装15个光电传感器，离地垂直高度12cm，仰角45度左右，前瞻性不超过20cm，硬件原理如图4.1：图4.1 传感器原理图红外传感器收发统一供电3.3V, 据发射电流范围30mA60mA，发射方限流电阻宜用60,然而要使带倾角发射距离远，发射光强必须大，故降低限流电阻至47，并用脉冲驱动，以便保护发射管。接收方的采样电阻若太大，在其黑白可变范围内，低压升高，范围窄；若太小，高压降低，不易分辨，后经实验试凑各种阻值，定位33K,其变化范围可取且方便信号分离。由于传感器数目众多，每个发射电流也大，省电问题变得尤为重要。本电路装三级管就为了省电，且MC9S08QE128中的AD 设为单次转换，

31、当一次转换完毕，模块自动进入低功耗状态。另外，管距较近，所有发射一直通电，相互干扰严重，所以各传感器间隔导通。注意一点：三极管受响应速度限制，软件打开之后不能立即采值，需稍作延时。为了方便电路改装，PCB中做了多种距离，如图4.2。上排15个管等距16mm，间隔安装32mm，下排11个管等距20mm,间隔安装40mm。每个传感器对应一个三极管，三极管可以每个安装，隔个安装，或多个传感器安装一个NPN，总之，改装性比较灵活。本组智能车上采用的是上排15个，2个NPN。 图4.2 传感器PCB图4.1.2 AD中断采集根据MC9S08QE128的AD时钟要求，高速转换48M，低速0.44M。为提高

32、转换速度，本赛车采用高速AD，且是中断采集，就本电路而言，超频转换对精度影响不大。AD中断的主要工作是读取数据、变换采集通道和打开下一次要采集数据的对应三极管。内设临时数组ad_data_temp15，保存最近一次数据，一般而言，主程序的数据处理比AD采集慢得多，可能采很多次才处理一次。所以AD一次采集完毕，若上次数据处理没完，不得覆盖正在使用的AD_data15数组，扔掉当次数据，继续下一次转换，这里不可保留，因为车已走过一定距离，当前黑线位置在变化，没必要保留很久以前的每组数，只取最近的一组即可，处理完否根据所设标志位（ad_save_over）判断，具体AD中断流程如下：进入进入AD中断

33、读取当次数据ad_data_tempi中i=14?偶通道采集完毕，打开控制奇通道的NPN，稍作延时，i和ad_channel回到奇数起始位置 YN将ad_data_temp15中数据复制到Ad_data15中且ad_save_flag=1，ad_data_tempi中i=13?奇通道采集完毕Ad_save_flag=0?YY换通道，允许下次中断中断返回把采集通道和i回复到AD起始位置，并打开偶数NPN，延时NN图4.3 AD中断流程图4.1.3 数据处理（1）归一化同一型号的红外接收管，由于制造工艺的问题，相互之间性能也存在差异，特别是黑白电压波动范围相差较大。15对传感器如图2位置安装（中间

34、为0，左右以正负表示），其中第-7、5、6、7号管与其它性能有明显差距，且处在路径探测的极左和极右，这对大S弯道尤其不利。修正办法有两种：一是从硬件上增大接收采样电阻；二是软件归一。本方案将两种办法相结合，以上4个光电管的采样电阻由原来的33K增大到51K，并且软件上把15个传感器的电压值都处理成相对该传感器自身变化量的百分比，以使所有特性曲线范围都在0100之间，这样无非是给进一步的判别制定统一标准，给数据处理带来方便。图4.4 传感器安装位置不同光线，不同赛道黑白程度，要以当前首次采到的值为参考，否则小车适应能力太差，可能出现调试时一个状态，换场地又另一个状态。为解决这个问题，起跑前小车正

35、对放入跑道，即第0号管正对黑线，上电之后取5次AD的平均值为当前赛道白区参考。明显正中间的传感器值很低，紧靠中间的左右两端也擦着黑线边，同样受影响，AD值有灰度。传感器间距1.6cm，且偏离黑线2cm后电压不再变化，所以对着黑线的相邻3个管白区参考值需要修正，此处以性能相同的其它传感器当前采得的值代替。人为因素，放车时若有两管正对黑线，存在灰度的传感器就不止3个，所以具体应用中修正相邻5个管的值。另外，正对黑线的最低值可作为当前赛道黑线参考，以此可从事先建好的数据表中查得同一水平下其它传感器的黑线参考值，这些都需在上电之后的AD初始化里完成，具体操作如下：void ad_init(void)int i,j;for(i=0;i5;i+) /连续5次AD的平均值给定