航运港口行业分析报告文案

1、航运港口行业分析报告目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc355713990 一、干散货航运市场分析 PAGEREF _Toc355713990 h 4 HYPERLINK l _Toc355713991 1、BDI在1000点附近震荡，涨跌困境一时难解 PAGEREF _Toc355713991 h 4 HYPERLINK l _Toc355713992 (1) 与去年相比，位置损失到1000点左右 PAGEREF _Toc355713992 h 4 HYPERLINK l _Toc355713993 （2）各船型的性能存在差异，家家户户都有读不完的体验。 P

2、AGEREF _Toc355713993 h 4 HYPERLINK l _Toc355713994 股票有望反弹6 PAGEREF _Toc355713994 h HYPERLINK l _Toc355713995 3、基础设施的暖空气能吹多久？铁矿石 PAGEREF _Toc355713995 h 的故事更复杂7 HYPERLINK l _Toc355713996 （1）基建项目是近期铁矿石运输市场较为强劲的支撑因素 PAGEREF _Toc355713996 h 7 HYPERLINK l _Toc355713997 （2）需求虽能保持增长，但增速已开始 PAGEREF _Toc3557

3、13997 h 下降8 HYPERLINK l _Toc355713998 四、需求增长难有突破，供需失衡趋紧 PAGEREF _Toc355713998 h 9 HYPERLINK l _Toc355713999 5. 拆迁等措施应有对应，暴露市场 PAGEREF _Toc355713999 h 难点10 HYPERLINK l _Toc355714000 6. 2013年：低位徘徊，等待融冰期 PAGEREF _Toc355714000 h 11 HYPERLINK l _Toc355714001 二、油品运输市场分析 PAGEREF _Toc355714001 h 11 HYPERLIN

4、K l _Toc355714002 一、跌宕起伏，三年形态或难改 PAGEREF _Toc355714002 h 11 HYPERLINK l _Toc355714003 二、沿海原油海运价格走势维持，成品油海运价格走势大跌 PAGEREF _Toc355714003 h 12 HYPERLINK l _Toc355714004 三、VLCC供应压力明显，供需缺口将继续拉大 PAGEREF _Toc355714004 h 13 HYPERLINK l _Toc355714005 4.订单交付是后期不可忽视的压力 PAGEREF _Toc355714005 h 14 HYPERLINK l _T

5、oc355714006 5.苦恼的脸，2013年可能还会继续面临困难 PAGEREF _Toc355714006 h 15 HYPERLINK l _Toc355714007 三、集装箱航运市场分析 PAGEREF _Toc355714007 h 16 HYPERLINK l _Toc355714008 1.亚欧线有卡扣，美线优于欧线 PAGEREF _Toc355714008 h 16 HYPERLINK l _Toc355714009 2. 需求端观望，外经不明朗 PAGEREF _Toc355714009 h 17 HYPERLINK l _Toc355714010 三、规模化进一步加剧

6、供需失衡 PAGEREF _Toc355714010 h 18 HYPERLINK l _Toc355714011 （一）需求不足，供需失衡进一步 PAGEREF _Toc355714011 h 严重18 HYPERLINK l _Toc355714012 (2) 大型集装箱船是供应增长的主要原因 PAGEREF _Toc355714012 h 19 HYPERLINK l _Toc355714013 四、在供需失衡的情况下寻求自主平衡 PAGEREF _Toc355714013 h 20 HYPERLINK l _Toc355714014 5.专注与基本面，谁赢谁输 PAGEREF _Toc

7、355714014 h 21 HYPERLINK l _Toc355714015 四、港口行业分析 PAGEREF _Toc355714015 h 22 HYPERLINK l _Toc355714016 1. 个位数增长时期，穿插季节性表现 PAGEREF _Toc355714016 h 22 HYPERLINK l _Toc355714017 二、上半年外贸吞吐量亮眼，下半年 PAGEREF _Toc355714017 h 增速放缓22 HYPERLINK l _Toc355714018 三、集装箱外贸吞吐量不理想，进入低速期 PAGEREF _Toc355714018 h 23 HYPE

8、RLINK l _Toc355714019 零件有区别24 PAGEREF _Toc355714019 h HYPERLINK l _Toc355714020 6. 投资建议 PAGEREF _Toc355714020 h 25 HYPERLINK l _Toc355714021 一、航运业投资战略 PAGEREF _Toc355714021 h 25 HYPERLINK l _Toc355714022 （一）中远海运（600428）：季度盈利明显提升，整体出货量再创新高 PAGEREF _Toc355714022 h 27 HYPERLINK l _Toc355714023 （2）中海集运（

9、601866）：三季度实现可观盈利，预计全年亏损 PAGEREF _Toc355714023 h 28 HYPERLINK l _Toc355714024 二、港口产业投资战略 PAGEREF _Toc355714024 h 29 HYPERLINK l _Toc355714025 （一）日照港（600017）：外贸吞吐量表现良好，业绩保持 PAGEREF _Toc355714025 h 30 %的平稳增长 HYPERLINK l _Toc355714026 601000 )：产能持续释放，业务稳步增长31 PAGEREF _Toc355714026 h HYPERLINK l _Toc355

10、714027 七、风险提示 PAGEREF _Toc355714027 h 32一、干散货航运市场分析1、BDI在1000点附近震荡，涨跌困境难解。（1）与去年相比，该位置损失到1000点左右截至11月15日，波罗的海干散货运价指数BDI报1024点，较年初下跌600点或36.95%，较去年同期下跌822点。可以看出，市场远比去年低迷。自今年1月17日跌破1000点以来，BDI指数大多一直在1000点下方运行。目前，在大型船舶运价的带动下，BDI指数回落后再次飙升至1000点以上，但总体运价目前处于涨跌状态。状态在1000点左右震荡，去年2000点的位置明显被拉低到1000点，市场情绪大受压抑

11、。（2）各船型的性能存在差异，家家户户都有读不完的体验。目前铁矿石贸易拉动作用有限，整体运输环境未见实质性改善，运价上下波动，难以实现突破。好望角型船舶仍是干散货航运市场的主力之一，近期BDI的涨跌均受其带动。我们认为海岬型船后期仍将依靠劣矿贸易在一定程度上控制BDI走势。特定于各种船型：好望角型航运市场：受基建项目刺激， 10月16日BCI升至2000多点。由于铁矿石交易量增加，近期较为活跃，但市场正负因素博弈仍将抑制运价反弹。现在有整合的迹象。两大洋市场航运活动增多，天气有利也有弊。 12月的煤托盘对大西洋市场有利。整体来看，行情短期效应明显，长期行情走势尚未形成。巴拿马型船市场：这是我们

12、之前比较担心的市场。 7月底以来，BPI一直在1000点下方，运价承压较大。最近，它已经能够停止下跌和反弹。尽管大西洋市场的运力已经缩水，但由于托盘短缺和廉价灵便型船的涌入，巴拿马市场的成交量不足。减弱后，大部分港口已开始复工。受印尼煤托盘支撑，太平洋市场运价相对坚挺。我们认为，Minamax船的短期行情应归因于长期下跌后的反弹和后续因素，市场压力仍需较长时间才能化解。灵便型市场：复苏相对缓慢。大西洋市场的航运活动显着增加。南美四喜、阿根廷等地粮糖询盘增加。太平洋市场有少量谷物托盘。东南亚的煤托盘仍然是市场。作为运价的重要支撑，灵便型船舶市场的托盘整体较为分散，缺乏连续性和质量性，将成为后期市

13、场走势的一个令人担忧的点。2、煤炭运输是关键，沿海干散货库存有望回升沿海方面，11月16日，航运交易所发布的沿海（散）运指数收于1042.39点，较年初下降8.23个百分点。上周上涨0.26%，呈现企稳回升迹象。在需求低迷的同时，沿海干散货航运运力增速虽有所缩水，但仍保持两位数的增速。 2012年前三季度，新地运力累计增速达到11.6%，将抑制明年沿海干散货。货物运输有效恢复，后期反弹空间也相对有限。从煤炭运输市场来看，由于需求好转，运价开始回升，而港口生产受天气影响，船舶周转相对缓慢，缓解了产能过剩的局面。市场，部分煤源的释放也利好市场。价格。小船航线反弹较为明显，但受外贸煤炭对大船航线的持

14、续影响，运价反弹不明显。金属矿石方面，由于有关部门出台刺激国家需求的措施，各项投资审批速度加快，国民经济和钢材市场企稳，需求和运价得到一定支撑。程度。玫瑰。粮食运输方面，市场未见明显好转，货源整体供应有限，收运困难。南方需求虽然呈现补货现象，但暂时仅限于买卖意愿，等待实际需求释放。3、基础设施的暖空气能吹多久？铁矿石的故事更复杂（一）基建项目是近期铁矿石运输市场较为强劲的支撑因素近期，运价指数在基建项目的带动下，屡屡突破1000点。受基建项目加快审批影响，钢材市场回暖，此前一直控制产能的钢厂再次释放产能，产量持续增加。据钢协统计，9月份全国粗钢日均产量为193.2万吨，目前已升至200万吨的高

15、位。反映在铁矿石价格的大幅反弹上，铁矿石需求的暂时增加是提价的基础。据“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至11月19日，中国港口铁矿石库存量为9689万吨，比前一周减少54万吨，但同比增加688万吨。上个月期间。（2）需求虽能保持增长，但增速已开始回落支撑铁矿石运输需求的因素来自全球铁矿石贸易量的持续增长，尤其是中国对铁矿石的需求。全球铁矿石贸易量从2011年的19.2亿吨增加到今年的20亿吨。吨。但事实是，目前下游需求虽然有所缓解，但并未明显回升，这将限制钢厂后期产能的释放。冶金工业规划研究院预测，2012年和2013年，我国粗钢产量将分别达到7.16亿吨和7.46亿吨，同比增长4.5%和

16、4.2%。在产量继续增长的同时，增长率已经开始下降。同时测算，2012年和2013年，我国铁矿石成品消费量分别为10.67亿吨和11.1亿吨，同比增长4.6%和4.0%，我国的铁矿石成品消费增长已进入不到5%的时期。整体来看，钢铁行业的困境并未发生实质性改变，前三季度仍处于亏损状态。这一困境预计将长期持续，钢厂产能控制将成为钢厂生存的关键因素。世界钢铁协会近日宣布，预计今年中国钢铁需求增长2.5%，明年增长3.1%，已明显低于去年的6.2%。随着钢材市场消费淡季的到来，铁矿石市场上涨的驱动因素不足。预计短期内国内铁矿石市场将陷入困境。长期来看，供需关系仍是决定市场吐槽的关键因素。利好因素和政策

17、效应对市场有利，但产能过剩是不可忽视的制约因素。四、需求增长难有突破，供需失衡愈演愈烈年初以来，干散货航运市场供需关系处于较为严重的失衡状态，需求增幅较去年进一步回落。主要增长因素来自铁矿石和煤炭类型。根据克拉克森的数据，今年铁矿石和煤炭货物的增长率分别为 6% 和 5%，而谷物的需求增长则下滑了 2%。从当前和国外经济形势看，国民经济虽然企稳，但仍存在较大不确定性。我们认为，在这样的形势下，“稳”是第一要务，增长的恢复过于克制。预计2013年干散货运输需求将受整体经济和下游产能制约，难以突破小幅增长状态。在需求增长有限的前提下，更大的市场压力将来自产能供应。根据克拉克森的预测，今年干散货航运

18、市场的船队规模将增长15%，达到6.975亿载重吨。与4%的需求增幅相比，差距明显，也预示着订单延迟交付压力巨大。在供需增速差距进一步拉大的情况下，前三季度的市场实际情况在运价方面也得到了验证。大部分BDI都在1000点以下，甚至在2月份创下647点的历史新低。5. 拆迁等措施应相应，暴露市场难点供需矛盾加深，订单量下降。 7月份，散货船订单同比下降约284%。 8月份，新订单同比下降54%。 9月份，散货船订单再次下降。货船在手订单数量自年初以来大幅下降，为2007年6月以来的最低水平。在新船交付方面，今年上半年延迟交付率为15%， 6 月后增至 17%。我们预计，如果这种趋势持续下去，今年

19、的延迟交货率将超过 20%。船舶拆解也是降低市场容量的重要手段之一。当前，在船舶经营和供需矛盾的压力下，船舶拆解活动较为活跃。船只被拆除。如果保持这一趋势，2012年好望角型散货船拆解量将超过2011年的72艘，拆解船龄将继续年轻化。6. 2013年：低位徘徊，等待消融期诸多产能管控措施的加强，是对当前市场低迷的自然反应。从一定程度上改善供需失衡确实是有好处的。不过，早期订单的交付和底部投资订单的下达，仍然让当前的气喘吁吁。货运市场受到惊吓，无法被需求增长所控制。也就是说，需求增长将企稳，经济将逐步复苏。供应增长控制不力，也将抑制后期市场的复苏。主要船型的供过于求将继续保持相当高的水平。很久。

20、我们认为，BDI在1000点左右的震荡，已经一再证明了很多措施的效果不佳以及需求端的细微变化。它带来的只是刺激性反弹和下跌的组合。因此，后期干散货航运市场或将继续维持低位运行。状态。冰封三尺非一日之寒，融冰非一时暖，等待融融期。2、油品运输市场分析一、跌宕起伏，三年形态或难改截至11月15日，波罗的海交易所原油综合运价指数报715点，较年初下跌8.68%；成品油综合运价指数报681点，较年初下跌10.63%。原油运输市场： VLCC船舶运价是近期原油运价的主要驱动因素。预计VLCC运价将受益于下月及明年初货物进场带来的刺激。它会太大；东方等船舶运价仍将承压，表现也不尽如人意。成品油运输市场：

21、MR船受益于美国对南美和欧洲国家的汽柴油出口扩大，LR船成交开始走弱，大部分航线运价下降。虽然根据克拉克森的统计，自今年年初以来，来自美国海湾的MR船舶交易量明显大于前两年，但如果排除飓风桑树来袭的影响，运价已不随交易量的增加而增加。这也意味着当前成品油运输市场环境不容乐观。我们预计，2013年，油运市场仍将难以走出低位涨跌的现状，这种维持了3年的运价格局仍将延续。二、沿海原油海运价格走势维持，成品油海运价格走势下滑沿海油运方面，虽然原油运输市场受到多方面因素影响，但年初以来运价一直保持不变。明年运价并非没有调整的可能，具体由市场协商决定。成品油运输市场表现疲弱且未见起色，短期运价存在压力。从

22、航运交易所发布的建行金融指数看，截至11月16日，原油运价指数报1597.14点，与年初持平，成品油运价指数收报1276.86点，较年初下跌5.10%年。后期，由于输油管网的逐步形成，沿海输油将受到严重冲击，国际油运市场不景气，不少油运企业纷纷转向贸易。进一步的压力。3、VLCC供给压力明显，供需缺口将继续拉大原油运输供需方面：据克拉克森预测，今年原油油轮需求将增长1.7%，其中VLCC和Eastmax船舶需求分别增长3.4%和2.4%， Afra 和 Manamax 的船舶有所下降。国际能源署（IEA）在日前发布的世界能源展望中仍下调了四季度全球原油需求。但原油油轮供应量将增长6.3%，明显

23、大于需求增幅。其中，Afra 和 Eastmax 船舶的供需增长差异较大。据相关机构统计，全球VLCC数量已超过600艘，较2007年底增加约20%，预计年内完工约30艘，期租运价2011年以来足以说明供给压力明显。成品油运输供需方面：需求增长3.5%，8万-12万载重吨船舶需求增长较好，供给增长4%，主要为8万-12万载重吨船舶。总体来看，运力供给增幅大于需求2.7个百分点，供需缺口进一步拉大至1.002亿载重吨。从今年的情况来看，预计明年需求增长仍将在3%左右，而供给可能在6%左右。4.订单交付是后期不可忽视的压力从目前情况来看，油运市场的主要控制方式为延迟交付、取消订单和拆解等，新船延迟

24、交付率在20%左右，高于传统水平。 10月，油轮市场新交付运力大幅减少，年轻一代拆迁和良好的拆迁率将缓解市场油轮运力严重供过于求的局面。油轮订单方面，预计目前相对低迷的行情将继续压制新订单量，市场下单依然谨慎。但从订单情况来看，今明两年订单交付量仍较大，尤其是VLCC和Eastmax油轮，将对脆弱的市场造成进一步影响。我们认为，新订单整体呈下降状态，但时有回升且不稳定，仍会增加市场库存订单，订单的持续交付必然导致供应压力无法支撑。在后期市场中被忽视。目前，油轮的尺寸和载油量都在增加，油轮的尺寸也开始扩大，这将削弱对油轮数量的需求。5、苦恼的脸，2013年或将继续面临困难今年以来，油运市场涨跌互

25、现，运价指数也有所下滑。无论是从供需角度，还是从市场运价来看，油运市场的表现确实难以乐观。三年的相对低位运行或将持续，需要较长时间等待突破。中长期来看，亚洲和拉丁美洲的需求呈上升趋势，这将有利于油轮市场供需的改善，也将对油轮运价产生积极影响。我们认为，全球经济缓慢复苏将有利于二油贸易稳步增长。短期来看，油运市场将迎来旺季，需求逐步回暖，供需矛盾得到缓解。然而，经济持续疲软将影响进口原油的消费。原油贸易需求存在变数，旺季可见一斑。反弹不会太大。在成品油运输方面，补货需求或将成为拉动成品油运输需求的主要因素。如果只看补货需求，我们预计成品油运输需求的增长潜力将好于原油运输。此外，页岩气的发展也将影

26、响石油运输市场格局。尤其是美国未来可能会调整能源战略。不管利弊，油运市场的变数因素会越来越晚。复杂的。国际油运和沿海油运都会受到一些因素的影响，有利因素的存在需要市场在运力上的配合，未来油运市场将是一场长期的较量。一定程度的大起大落将是当前维护的主要状态。3、集装箱航运市场分析1.亚欧线有卡扣，美线优于欧线11月16日，航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1152.85点，虽然有所回落，但较年初仍上涨28.66%；出口集装箱综合运价指数为1134.98点，处于下降状态，但较年初上涨16.37%。目前，市场整体需求低迷，市场运价持续走低。欧洲航线：欧洲航线供过于求的桎梏没有根本改变，船舶

27、平均舱位利用率不足80%；由于运力收缩有限，货量下降幅度较大，地中海航线的运营压力大于欧洲航线，船舶平均舱位利用率有所下降。至70%左右，部分航次的运价已跌破盈亏平衡点，在供需进一步严重失衡的情况下，运价继续低位回落。为稳定运价，达到年内扭亏的目的，航空公司拟于下月再次上调运价。美线方面：需求也有所下降，航空公司再次降价接货。原定于下月1日的涨价计划也将推迟至15日。目前，市场运价持续走低，船舶平均舱位利用率保持在100%。 90%左右的水平优于二欧线。澳新、日本航线：市场淡季现象越来越明显，需求小幅下滑。船舶平均舱位利用率已降至90%左右，市场运价也承压。市场运价平稳。货量小幅增长，船舶平均

28、舱位利用率保持在70%以上，这可能归功于中日贸易的回暖。其他航线：波红航线，因区域动荡局势需求持续下降，波斯湾航线供需失衡扩大，船舶平均舱位利用率降至60左右%。价格随之下跌。红海航线上，由于市场运力控制，供需关系有所缓和，船舶平均舱位利用率保持在70%左右，运价跌幅逐步缓解。但由于中国、东非、西非等航线需求相对稳定，运价保持相对较好，年初以来仅小幅波动。2、需求端观望，外经不明朗今年以来，欧债危机和美国经济放缓一直在制约欧美需求增长，国民经济增速放缓进一步抑制了集装箱航运需求。从最近的数据来看，该国经济似乎正在企稳。根据国家统计局10月份公布的宏观经济数据，9月份中国经济继续复苏，预计四季度

29、国内生产总值（GDP）增速将出现疲软反弹。制造业采购经理人指数（PMI）从 9 月的 49.8% 升至 10 月的 50.2%，表明制造业商业活动趋于稳定。美国 PMI 和消费者信心指数也在 9 月和 10 月连续两个月回升，经济企稳。但在欧债领域，尤其是南欧国家，失业率不断攀升，经济持续下滑。德国9月数据显示较为悲观，疫情蔓延至今年第四季度。欧盟委员会也在本月 7 日将明年的经济增长预测减半至 0.8%。因此，当前的外贸环境仍然比较复杂严峻，不确定性依然存在。月度数据无法证实趋势，目前经济企稳并未体现在集装箱运输需求上。整体来看，全球经济仍处于胶着状态，走势仍不明朗，集装箱海运需求需等待。三

30、、规模化进一步加剧供需失衡（一）需求不足，供需失衡进一步严重2012年以来是旺季，集装箱航运市场需求也低迷，成为涨价后下行压力的主要原因。克拉克森今年也一再下调全年需求增速。最新数据进一步将今年全球集装箱贸易量增长预期下调至4.8%，与去年的7.1%相比还不够。与二次需求的表现相比，产能增速并未明显放缓。根据克拉克森的预测数据，预计今年集装箱运力将同比增长6.7%。虽然与此前的7.3%相比有所收缩，但供需增幅相差近2个百分点，实际产能的增加导致供需失衡进一步严重。（2）大型集装箱船是供给增长的主因据Alphaliner统计，今年10月初，全球集装箱船总数从年初的5994艘减少到5960艘，但总

31、运力从年初的1590.71万标准箱增加到1667.59万标准箱。由此我们可以看出船公司在船队置换布局中，船舶数量减少并未导致实际运力下降，主要与大型船舶交付有关。今年新增运力大部分来自10000TEU以上的超大型集装箱。船舶方面，大型船舶继续对市场运力构成压力。我们认为，这种大型主干航线的趋势势必会使市场结构性过剩更加明显，未来航空公司在航线运力配置上会遇到困难。规模化有利于成本控制，但规模过大也要考虑实际市场。否则，今天的利益必然会成为明天的羁绊。4、在供需失衡的情况下寻求自主平衡从目前的订单结构来看，未来两年交付的船舶主要在3000TEU以上，尤其是8000TEU以上。据相关机构介绍，截至

32、目前，新船交付量已突破100万标准箱大关，高于今年集装箱船拆解量21.6万标准箱。今明两年仍将是新船交付高峰期。据克拉克森统计，今年前8个月船舶交付量已超过去年同期，市场供应压力持续加大。不过，与去年相比，订单压力明显好转，航空公司也在采取各种自控措施，大幅降低市场运力，以考虑运价和转亏。 Alphaliner 预计到今年年底，全球闲置船舶运力将达到 110 万标准箱。据Lowes Intelligence最新发布的周报显示，截至11月16日，全球集装箱船闲置运力达到308艘、54.7万标准箱，约占总运力的3.4%。与Alphaliner的全年预测相比，今年剩余时间和明年初的闲置产能空间较大，

33、未来闲置产能可能会大幅增加。航空公司也在通过下线、减速、拆解等方式继续控制运力。前三季度，集装箱船累计拆解量达到22万标箱，预计全年拆解量达到30万标箱，约占年初总运力的20%。 %。在各项措施下，随着集装箱航运需求的逐步恢复，明年集装箱航运供需增速或将持平。根据克拉克森的预测，2013年集装箱航运贸易需求增速和运力增速均为7%，预计将达到弱平衡。5.专注与基本面，谁赢谁输集装箱航运市场相对于干散货航运和油运市场的优势在于市场集中度，航空公司在话语权方面明显强于其他航运市场。目前，航空公司集中话语权的表现主要来自运力减少和涨价共识，驱动力来自运价持续下滑和亏损经营环境。但集装箱航运市场基本面不

34、容乐观，需求端增长有限，运力增长持续，市场份额之争从未停歇。目前，多家主流航空公司已经宣布下月中旬涨价，但就像之前的涨价一样，能否成功还很难说。如果集装箱航运业能够更好地利用集中度来实现集装箱船队的可控扩张，那么真正的担忧是需求疲软。目前货运量增长停滞，对市场构成极大挑战。供需情况。短期来看，当前经济形势有所回暖，也预示着行业出现了一些回暖迹象。为了增加即将到来的2013年货运合同谈判的筹码，航空公司一方面会减少运力，另一方面也有意提价，但摆在我们面前的是缺乏运力。需求淡季和供需关系进一步收紧。因此，如果我们要对集中度对决的基本面做出判断，航空公司目前处于略微劣势。但长期来看，集装箱航运需求可

35、以逐步恢复，如果航空公司运力增长得到适当控制，集装箱航运市场将逐渐趋于平衡， 2013年将是航运业调整的关键之年。供需。4、港口行业分析1.个位数增长时期，穿插季节性表现1-10月，共完成80.61亿吨，同比增长6.7%。其中，沿海吞没货物量55.19亿吨，河道量25.42亿吨，同比分别增长7.5%和5.0%。沿海港口吞吐量增速高于内河2.5个百分点，一定程度上反映了我国降温需求。我们预计，明年港口行业仍将受到外贸进口放缓和贸易低位的影响，今年9、10月等反弹趋势可能会继续穿插季节性表现。中国港口生产经济形势保持稳定，吞货量同比增加，总体主要指标保持个位数增长态势。二、上半年外贸吞吐量亮眼，下

36、半年增速放缓1-10月，吞吐外贸货物总量25.14亿吨，同比增长9.9%，其中沿海官员吞吐总量22.90亿吨，同比增长9.9%。 9.6%，河流量2.24亿吨，同比增长13.1%。上半年，除1月份外，港口外贸实现两位数同比增长，对上半年港口外贸增长贡献很大。 7月以来，外贸吞噬官员增速放缓，10月增速创年内新低。受此影响，1-10月累计外贸吞噬官员同比增速已降至10%以下。从趋势上看，应该全年保持。两位数增速面临困难，但外贸吞吐量表现仍是今年港口吞吐量的重要亮点。我们认为，大宗商品进口是外贸的重要支撑。随着经济的逐步企稳和大宗商品进口价格的回落，将拉动外贸增长。贸易货物吞吐的低增长拖累了今年港

37、口吞吐的整体增速。虽然有所好转，但外贸吞噬的累计增速仍明显偏低。预计明年贸易商品的吞吐将随着国民经济的增长而增加。经济企稳向好，但增速不太可能有突出表现。三、集装箱外贸吞吐量不理想，进入低速期10月份集装箱吞吐量未能延续上月两位数的同比增速，环比也有所下降。 1-10月，规模以上港口累计完成集装箱1.46亿标准箱，同比增长8.1%。其中，沿海港口完成1.3亿标准箱，同比增长7.7%；内河港口完成1573.22万标准箱，同比增长10.1%。今年以来，受欧美经济低迷对国际贸易的影响，沿海港口的集装箱吞吐量较去年下降明显，内河港口勉强维持两位数增长率。速度的主要原因。从目前情况看，集装箱运输已进入淡

38、季，11月集装箱吞吐预计10月将延续跌势。今年集装箱航运市场旺季表现不佳，也暴露出港口集装箱吞没的担忧。年中计划的价格上涨可能会刺激某些出货量。预计2012年港口集装箱吞吐量增长8%左右，明年增长概率小于10% 。4.每个端口的性能不同，有的部分有区别部分港口表现较好： 1-10月，部分港口货物吞吐量继续保持较好增长。其中，、日照、北部湾、等港口增速均超过10%，但部分港口增长势头强劲与年初相比，该港口仍以6.27亿吨的吞吐量领先于全国其他港口。集装箱吞吐量实现两位数增长的港口包括、-、等。1-10月，该港口集装箱吞吐量继续遥遥领先于全国其他港口，增速温和但平稳。局部分化：从今年前三季度来看，

39、港口上市公司在去年的疲软行情下未能延续业绩，各家公司业绩也出现明显分化。部分企业业绩增长成为整体下滑中的亮点。公司业绩为“负增长”。香港、日照港和香港在吞货和业绩方面均保持两位数增长，而盐田港、深圳赤湾A等企业则出现较大负增长。从区域来看，环渤海地区优于长三角和珠三角地区，这主要得益于两国的产业转型和区域定位。我们预计这种局部分化将在明年继续。6. 投资建议一、航运业投资策略2012年BDI创历史新低，在千点附近震荡。显然，今年航运业整体运行艰难，各大航运公司的表现也让投资者大失所望。减亏或扭亏已成为今天和明天最重要的两件事。年的主要目标。尽管近期表现有所好转，但BDI指数在刺激因素的推动下重

40、拾上千点，给本已低迷的航运市场带来了一定的活力。然而，整体航运市场供需失衡的局面并没有太大改善。航运市场仍在艰难地从艰难的底部中恢复过来。从基本面看，受供需关系严峻影响，刺激性反弹空间有限，难以长期持续。每次反弹后的运价下跌就是最好的证明。我们认为，航运市场的客观方面确实不容乐观，主观能动性的激进可以给市场带来一点惊喜。中短期来看，供需失衡依然是航运市场的“吃紧诅咒”，运价表现始终受其制约。投资建议方面，我们认为航运股走势仍需等待，但航运业是强周期性行业，具有触底的魅力。目前，航运公司股价风险已全面释放，不少股价处于低位。 2、每股净资产，防御性强。而我们有时会悲观地看待掉头，反弹后再次下跌，

41、但我们不知道每一次反弹都包含着供需关系和市场参与者力量的变化。后面的浪是平静的。在这样的当前市场中，我们可以在把握长期趋势的同时，抓住概念性和周期性刺激反弹的机会。个股方面，可以关注以集装箱运输为主、具有航线布局特点的中海集运和以特种船运输为主的中海集运。（一）中远海运（600428）：季度盈利明显提升，整体出货量再创新高三季度单季盈利超过上半年，业绩环比提升。公司三季度实现营收16.26亿元，同比增长19.19%；营业成本15.05亿元，同比增长11.81%；为第二母公司所有者实现净利润8000万元，同比下降72.67%；实现基本每股收益0.0047元。 2012年1-9月，公司累计实现营业

42、收入45.42亿元，同比增长18.92%；营业成本41.69亿元，同比增长17.19%；第二母公司所有者实现净利润8880万元，同比下降94.96%；基本每股收益为0.0052元。季度出货量再创新高，9月份部分特种船表现良好。 9月份，公司共完成运输量88万吨，同比增长24.6%，环比下降2.84%，完成周转量52.3亿吨海里，分别同比增长13.5%和环比增长5.3%。三季度整体运输量创历史新高280万吨，同比分别增长30.0%和6.7%。 9月份公司重吊船和汽车运输量回升，环比分别增长52.4%和82.3%，十分抢眼。其他船型环比均有不同程度的下降。前三季度，杂货船和半潜船量同比均实现三位数

43、增长，而滚装船量下降明显。新船投资导致财务成本增加，未来特种船舶运输空间较大。三季度，公司新造船投产后，贷款利息支出和人民币升值放缓，减少了已确认美元债务的汇兑收益，导致公司财务费用增加。但新船的投入也增强了公司在特种船舶运输方面的实力，增强了自身的竞争力。虽然航运业整体仍处于低位徘徊，供需失衡制约市场短期有效回暖，但我们认为未来海运特种运输仍有很大空间.公司作为特种船运输的领军企业之一，未来必将受益于特种船市场的发展。（2）中海集运（601866）：三季度盈利可观，全年有望扭亏三季度利润同比大幅增长，前三季度亏损进一步收窄。三季度，公司实现营收92.79亿元，同比增长28.89%；营业成本8

44、5.95亿元，同比增长8.43%；为第二母公司所有者实现净利润9.91亿元，同比大幅增长；实现每股基本收益0.0848元。 2012年1-9月，公司累计实现营业收入245.99亿元，同比增长16.19%；营业成本247.51亿元，同比增长11.61%；第二母公司所有者净利润为-2.9亿元，较上一季度亏损明显减少，显示公司利润正在逐步改善。业绩的改善是由于集装箱航运市场的价格上涨。由于今年上半年亏损严重，集装箱航运市场多次上调运价。本期运价虽有所回落，但较前期明显回升。公司受益于一季度市场涨价，已开始扭亏为盈。第三季度，受益于价格上涨的时间更长，因此业绩进一步改善，环比增长明显更高。财务费用大幅

45、增加，营业外收入对业绩改善贡献显着。公司三季度财务费用增加182.56%，其中1-9月财务费用增加2456.21%，主要是由于第二次银行借款增加及利息费用同比增加所致。 1-9月公司营业外收入为1.82亿元，同比增长535.24%，原因是港口补贴收入和增值收入的增加，为公司业绩的改善做出了贡献。集装箱航运市场再次提价，全年有望扭亏。目前，集装箱航运市场的多家主流班轮公司已经在下月初公布了实际涨价计划。虽然存在不确定性，但也显示出市场维持运价的态度。从公司三季度的盈利情况和当前集装箱航运市场的实际情况来看，公司四季度将继续实现盈利，实现全年扭亏为盈。二、港口产业投资策略港口行业在经历了高速增长的

46、时代后，由于国外经济低迷、基数大、港口重复开发带来的竞争，未来可能会面临低速增长甚至停滞期.因此，港口行业需要转型和突破，实现增长，按需整合，现在在北部湾和福代省。但部分港口由于自身经营优势和竞争力的增强，在总体增速放缓的情况下仍能保持两位数的增长，成为港口行业的一大亮点。一些后劲不足的港口可能会陷入放缓甚至停滞的状态，整体上，受宏观经济和行业现状的影响，港口行业的放缓态势将持续。由于产业转型等因素，区域港口的表现也发生了一定的变化。环渤海地区的表现优于长三角和珠三角。我们认为，未来大宗商品和油品的采购仍将是各大港口的主流战略之一，并且由于集装箱化的发展和高毛利的吸引，集装箱码头和采购将逐渐成为主要港口的主要战略。一些港口的发展。重点在于