毕业论文-关于降低船舶柴油机NOX排放控制措施的探讨

1、大连海事大学装订线毕业论文二一一年六月关于降低船舶柴油机NOX排放控制措施的探讨专业班级：轮机管理2007级1班姓 名： 指导教师： 轮机工程学院摘 要降低柴油机氮氧化物排放根据所采取的控制措施与柴油机工作过程的关系可分为机前处理、机内处理和机后处理三大类。其中，机前处理包括燃油乳化和采用替代燃料如醇类燃料和LNG等；机内处理包括推迟喷油、稀薄燃烧、喷油器改进、高压喷射、直接喷水、进气加湿、蒸汽喷射和废气再循环（EGR）；机后处理包括选择性催化还原（SCR）。本位着重介绍了废气再循环和选择性催化还原技术。选择性催化还原又称选择性催化转化，是目前大幅度降低NOX排放的最有效方法，其工作原理是使废

2、气中NOX在300-400OC的温度下，以氨或尿素作为还原剂，在SCR反应器中将废气中的NOX还原为N2,来达到减少NOX排放的目的。废气再循环（EGR）控制系统的作用就是将一部分排气引入进气系统和混合气一起再进入气缸中燃烧。由于废气的掺入，能有效地抑制燃烧温度的升高，而且由于惰性气体的增加，是着火延迟期变长，燃烧速度减缓，燃烧温度下降，因而可以有效地抑制NOX的产生。关键词：氮氧化物；排放；废气再循环；选择性催化还原AbstractThe control methods of NOx emission include: Water emulsification, High-pressure

3、injection, Direct Water Injection(DWI), Scavenge Air Moisturising(SAM), Steam Injection, Exhaust Gas Re-circulation(EGR) and Selective Catalytic Reduction(SCR).With the Selective Catalytic Reduction(SCR) technique ,the exhaust gas is mixed with ammonia NH3 or urea(as NH3 carrier ) before passing thr

4、ough a layer of a special catalyst at a temperature between 300 and 400OC,whereby NOx is reduced to N2 and H2O.For Exhaust Gas Re-circulation(EGR) system, the NOx reducing effect is achieved by reducing the local maximum temperature in the combustion chamber, and by reducing the concentration of oxy

5、gen , adding inert media with a high specific heat capacity, i.e. exhaust gas CO2 and water vapour.Keywords: NOx emission, SAM, EGR, SCR, DWI目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc295666414 第1章 绪论 PAGEREF _Toc295666414 h 1 HYPERLINK l _Toc295666415 1.1 船舶柴油机的排放与危害 PAGEREF _Toc295666415 h 1 HYPERLINK l

6、_Toc295666416 1.1.1柴油机排气污染物的主要成分 PAGEREF _Toc295666416 h 1 HYPERLINK l _Toc295666417 1.1.2氮氧化物（NOx）的害 PAGEREF _Toc295666417 h 2 HYPERLINK l _Toc295666418 1.1.3氮氧化物（NOx）的理 PAGEREF _Toc295666418 h 2 HYPERLINK l _Toc295666419 1.2 控制船舶柴油机排放的有关法规 PAGEREF _Toc295666419 h 3 HYPERLINK l _Toc295666420 1.2.1国

7、际海事组织(IMO)关于NOx限制的有关规定 PAGEREF _Toc295666420 h 3 HYPERLINK l _Toc295666421 1.2.2排放法规的实施对船舶柴油机动力装置的影响 PAGEREF _Toc295666421 h 4 HYPERLINK l _Toc295666422 第2章 控制柴油机氮氧化物排放的措施 PAGEREF _Toc295666422 h 5 HYPERLINK l _Toc295666423 2.1选择性催化还原（SCR） PAGEREF _Toc295666423 h 5 HYPERLINK l _Toc295666424 2.1.1选择性

8、催化还原系统组成 PAGEREF _Toc295666424 h 6 HYPERLINK l _Toc295666425 2.1.2选择性催化还原系统工作原理 PAGEREF _Toc295666425 h 7 HYPERLINK l _Toc295666426 2.1.3选择性催化还原反应器在二冲程和四冲程柴油机系统中的位置 PAGEREF _Toc295666426 h 7 HYPERLINK l _Toc295666427 2.1.4选择性催化还原系统的自动控制 PAGEREF _Toc295666427 h 7 HYPERLINK l _Toc295666428 2.2 废气再循环（E

9、GR）技术 PAGEREF _Toc295666428 h 9 HYPERLINK l _Toc295666429 2.2.1废气再循环系统的工作原理 PAGEREF _Toc295666429 h 9 HYPERLINK l _Toc295666430 2.2.2废气再循环系统在柴油机上的测试结果 PAGEREF _Toc295666430 h 10 HYPERLINK l _Toc295666431 2.2.3除尘刷清洁废气 PAGEREF _Toc295666431 h 10 HYPERLINK l _Toc295666432 2.3小结 PAGEREF _Toc295666432 h

10、11 HYPERLINK l _Toc295666433 参考文献 PAGEREF _Toc295666433 h 13 HYPERLINK l _Toc295666434 致谢 PAGEREF _Toc295666434 h 14 PAGE 14关于降低船舶柴油机NOX排放控制措施的探讨第1章 绪论由于现代工业不断发展，对大气的污染日益严重，使人类的生存环境日趋恶化。排气污染物对大气环境的影响主要表现在以下几个方面：(1)烟雾；(2)酸雨；(3)臭氧层减薄；(4)温室效应。但随着人类环境意识的增强，各种环保法规陆续出台，对排放控制的要求也日益严格。以内燃机为主要动力的交通运输业所产生的CO2

11、排放量占整个世界CO2排放量的14%，成为当今世界的主要大气污染源之一。船舶承担着97%的世界贸易运输量,消耗世界能源的3%，其主要的动力装置船舶柴油机的排放数量也是非常巨大的。据统计船舶柴油机的NOx排放约占全球NOx排放的7%，SOx排放约占全球SOx排放的4%。随着海上运输业的发展，船舶保有量的增加，船舶造成的大气污染也日益严重，对船舶柴油机的排放控制也势在必行。1.1 船舶柴油机的排放与危害柴油机燃用碳氢化合物燃料完全燃烧时，如果不考虑燃料中的杂质，将只会产生水蒸气(H2O)和二氧化碳(CO2)。水在地球上大量存在，柴油机排出的水分不会对地球水循环构成重大影响。二氧化碳过去并不认为它是

12、一种污染物，但因为化石燃料的大量使用，使地球的碳循环失衡，加剧了“温室效应”，引起了全人类的广泛关注。根据柴油机燃烧的特点，我们知道，燃料在柴油机中的混合和燃烧是在极短时间内完成的。燃料与空气混合的不均匀程度比较严重，因此燃料不可能完全燃烧，在柴油机的排气中会现一些不完全燃烧产物。如在高温缺氧环境下燃油易发生裂解、脱氢生成炭烟粒子，发生不完全燃烧时生成一氧化碳（CO）,在低温及混合气过稀的条件下易生成未燃碳氢化合物（HC）。而在高温环境下会使空气中的氮在高温下氧化生成各种氮的氧化合物，一般用NOx表示。此外，燃油中含有的硫可使柴油机燃烧过程中生成硫氧化物(SOx)。1.1.1柴油机排气污染物的

13、主要成分柴油机排出的废气是由燃烧产物与剩余空气组成的。主要包括水蒸气(H2O)、过量氧气(O2)、残余氮气(N2)、二氧化碳(CO2)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、硫氧化物(SOx)和颗粒等。船用低速柴油机上述排气成分的组成如表1所示。表1 低速柴油机排气组成其中水蒸气(H2O)、过量氧气(O2)、残余氮气(N2)属无害成分，不会给人类及环境带来任何不良影响。二氧化碳(CO2)虽然不会对人类和环境产生直接危害，但由于CO2的大量聚积会形成地球气候的温室效应，也需要加以控制。二氧化碳（CO2）、水(H2O)、氮气(N2)、氧气(O2)占到排气体积总量的99. 8%。

14、对大气环境和人类健康影响很大且已被各国排放法规限制的柴油机排放物是一氧化碳（CO）、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、硫氧化物(SOx)和颗粒等，这些物质虽然只占排气体积总量的0.2%，却能对环境和人体造成巨大的危害。我国有关标准把废气中有害成分及CO2和炭烟等统称排放物，简称排放。 本文将着力介绍控制氮氧化物（NOx）排放的措施。1.1.2氮氧化物（NOx）的危害柴油机排气中的氮氧化物绝大部分是NO，少量是NO2。NO是无色气体，本身毒性不大，但在大气中会缓慢氧化成NO2。NO2是一种棕色的刺激性气体，对肺和心肌有很强的毒害作用。NOx是在地面附近形成光化学烟雾的主要因素之一。1.1.

15、3氮氧化物（NOx）的生成机理柴油机排气中的氮氧化物NOx是指各种氮氧化物的总称，其中包括NO、NO2、NO3、N2O、N2O3、N2O4、N2O5等。在柴油机中，燃料经燃烧后从排气管排出的氮氧化物中有90%95%是NO，NO2有少量存在，其他成分则可以忽略不计。从发动机排出的NO与大气中的氧气相遇后将进一步氧化为NO2。对柴油机来说要控制的氮氧化物主要是NO的排放量，而对人类直接造成危害的成分是NO2。NOx( NO +NO2)的生成来源有两方面：其主要来源是参与燃烧的空气中的氮气(N2)，另一方面，在燃料中也可能存在微量的氮化物。前者产生的氮氧化物称为“热氮氧化物”（Thermal NOx

16、），后者称为“燃料氮氧化物”（Fuel NOx）。由于柴油机燃油仅含微量氮，形成的NOx很少，不足以产生显著的NOx排放。柴油机排气中的NOx主要是由空气中的氮在高温环境下氧化生成的，即“热氮氧化物”。由空气中的氮和氧在高温燃烧过程中进行反应而生成的热氮氧化物，因其形成的机理非常复杂，目前己被广泛接受的理论称为采尔道维奇( Zeldovich)原理。NO的生成反应可用以下化学方程式表示：O2=2OO+N2 =NO+NN+ON+OH=NO+氧气在高温分解时产生单氧原子(O)分子状态的氮(N2)与原子状态的氧碰撞，或氧分子与氮原子碰撞均可生成NO。NO的生成随温度的提高而呈指数函数急剧增加。当温度

17、低于1 800 K时，NO的生成速率极低；到2 000 K就达到了很高的速率。大致可以认为温度每提高100 K，NO的生成速率几乎翻一番；氧浓度提高也使NO生成量增加，由于NO的生成反应比燃料的燃烧反应慢，所以只有很少一部分NO产生于很薄的火焰反应带中，大部分NO在火焰离开后的已燃气体中生成；如果反应物在高温环境停留时间不足，则NO达不到平衡含量，使NO排放减少。因此，柴油机燃烧过程中决定NOx生成率大小的三个主要因素是：高温、富氧和氮与氧在高温下停留的时间的长短。燃烧室内温度升高，氧气浓度增加，燃气在高温区停留时间增长，均可使NO增加。如果参与预混燃烧的燃油量多，将因其较高的燃烧温度和较长的

18、焰后反应时间使NO生成量增加。所以直喷式柴油机生成的NO浓度也明显大于分开式燃烧室。1.2 控制船舶柴油机排放的有关法规20世纪70年代以来，由于环境污染的日益严重和人们对环境状况的日益关注，内燃机有害排放物对大气造成的危害受到了人们的高度重视。各国际组织及世界各国和地区相继以法规的形式对内燃机排放物加以强制性限制。为限制和控制船舶向大气排放有害物质，国际海事组织( IMO) 1997年召开缔约国大会，会议形成大会决议。通过了修订73/78国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）的1997年议定书。该议定书新增了73/78国际防止船舶造成污染公约附则“防止船舶造成空气污染规则”。1.2.1

19、国际海事组织(IMO)关于NOx限制的有关规定“防止船舶造成空气污染规则”的第13条中规定了关于NOx排放的限制值，如图1所示。图 1 船用柴油机最大NOx排放量该规则适用于每一台安装在2001年1月1日或以后建造的船舶、输出功率大于130 kW的柴油机，以及每一台安装在2001年1月1日或以后经重大改装的船舶、输出功率大于130KW的柴油机。氮氧化物排放量的最高限制线，分别由三部分组成，NOx17 g/(kWh)n 130r/minNOx45.0n-0.2g/ g/(kWr/min n 2000 r/minNOx9.8 g/(kW n2000 r/min 这里的“重大改装”系指下述三种情况之

20、一：（1）将柴油机换成2001年1月1日或以后制造的新柴油机；（2）柴油机的最大持续额定功率增加超过10%；（3）影响柴油机废气排放以至超出附则规定的排放限制值的任何实质性改装。该项决议已于2005年5月19日生效。1.2.2排放法规的实施对船舶柴油机动力装置的影响随着排放法规的实施以及排放法规的逐步严格，将对柴油机的研制开发、制造及使用产生巨大的影响，甚至在某种程度上引导着柴油机的发展方向。影响氮氧化物(NOx)生成的主要因素是柴油机气缸中的燃烧过程，它和柴油机的结构、工作过程参数、运行工况、各辅助设备和系统的工作质量都有关系。降低氯氧化物(NOx)排放的方法主要是机内处理和机后净化。机内处

21、理方法的关键是有效的控制燃烧过程，目前的主要途径是开发低排放的直喷式燃烧室，以同时满足排放标准和提高柴油机的热效率，另外，推迟喷射、废气再循环（EGR）以及缸内喷水等方法也能达到目前规定的排放标准，但会使柴油机的热效率下降，运行经济性变差。采用机后处理方法虽然不会影响柴油机的热效率，但设备的增加必然引起船舶初造价的提高和船员维护管理工作的增加。第2章 控制柴油机氮氧化物排放的措施大量的研究表明，要有效的控制氮氧化物的排放，必须从柴油机的燃烧过程的改进、排气后处理以及改善燃油品质入手，根据所采取的控制措施与柴油机工作过程的关系可分为机前处理、机内处理和机后处理三大类，如图2所示。图 2 柴油机氮

22、氧化物排放的控制措施机前处理主要是采用清洁燃料，在燃烧过程中不产生或少产生有害排放物，这涉及新型燃料和燃料处理问题，不在这里做详细讨论；机内处理是在有害排放物质生成之前采取措施，通过改变柴油机的结构参数或运行参数控制柴油机的燃烧过程来减少缸内有害排放的生成量；机后处理则是在有害排放生成之后对废气进行物理、化学处理。以降低有害物质的排放量，也称为排气后处理方法。2.1选择性催化还原（SCR）用氨做还原剂对含NOX的废气进行催化还原处理，使氨能有选择地与废气中的NOX进行反应，而不与氧反应，称为选择性催化还原（Selective Catalytic Reduction，简称SCR）法，又称催化转化

23、法。选择性催化还原法已作为一般技术用于近海平台固定柴油机装置，而在实际船舶上尚处于实验应用阶段。图 3 为船用低速柴油机SCR系统的布置示意图。SCR的反应器为一个独立的装置，垂直立于柴油机旁并通过排气总管和阀件与之连接。另一种布置方式是水平设置SCR反应器，将其置于增压器之上，该方式更利于机舱的布置。图 3 船用低速柴油机SCR系统的布置示意图2.1.1选择性催化还原系统组成图4选择性催化还原系统示意图如图4所示，选择性催化还原系统有过程控制计算机、蒸发器、氨柜、反应器、混合器和NOX和O2分析器等组成。过程控制计算机以柴油机负荷为依据控制废气中氨的加入量；蒸发器用于液氨的蒸发装置以获取氨气

24、；氨柜则用于贮存液氨；反应器为氨气和废气中的氮氧化物反应的场所，是该系统最主要的组成部分；混合器使得氨气和废气中的氮氧化物能够良好的混合；NOX和O2分析器则是用于分析废气中NOX和O2 的含量，将信号输入过程控制计算机以控制氨气的加入量。2.1.2选择性催化还原系统工作原理利用选择性催化还原技术，废气和氨气或者尿素混合后通过一层300-400OC的特殊催化剂时就会和NH3反应生成N2和H2O。其理论化学反应方程式如下：4NO + 4NH3 + O2 4N2 + 6H2O6NO2 + 8NH3 7N2 + 12H2O通过选择性催化还原法降低NOX排放只有在特定的温度范围内才有效，否则：如果温度

25、过高，NH3就会直接燃烧而不会与NO和NO2反应。如果温度过低，反应速率就会非常慢而且还会产生硫氨酸盐破坏催化剂。若超出了此温度范围，则排气管路的尺寸就需要根据废气的成分、粉尘的含量和经过选择性催化还原反应器的允许压降做出相应调整，而且还会堵塞催化剂通道。然后，选择性催化还原系统不久就会停止运行。由此可见,该过程必须得有氧参与,而且要求温度适中。温度过高,氨会被烧掉而不与氮氧化物发生反应;温度太低,反应会很慢,并且会冷凝生成硫酸氨,硫酸氨会损坏催化器。2.1.3选择性催化还原反应器在二冲程和四冲程柴油机系统中的位置由于二冲程柴油机排气温度较低，在涡轮增压器前的温度只有450OC左右，而且通过增

26、压器后废气的温度还将进一步降低，只有2700C左右。而四冲程柴油机的排气温度较高，而且废气涡轮增压器消耗的废气能量较小，废气通过增压器后温度降低的程度很小，仍然可达350OC左右。为了保证催化剂的工作温度在允许范围内，二冲程柴油机系统中选择性催化还原装置的催化剂应该至于排气总管和涡轮增压器之间，以承受增压器进口处的压力（即废气通过增压器时没有压降）。而在中高速四冲程柴油机系统中其位置可在涡轮增压器之前，也可在其后，安装的灵活性就好很多。而且由于该系统进口压力较高，所以可以适当减小选择性催化还原装置的体积。2.1.4选择性催化还原系统的自动控制废气中氨的加入量控制是由一个程序控制器以柴油机负荷为

27、依据进行的,由于柴油机产生的氮氧化物的量与柴油机负荷之间的关系可以在试车台的运转试验过程中获得,这种关系可以用程序描述给控制器。这之后对氨的加入量还要作进一步修正,依据反馈系统测得的废气中的氮氧化物含量进行。 控制的基本依据所以选择柴油机负荷而非废气出口处的氮氧化物含量是因为:如果以氮氧化物含量为基准,会因系统的响应速度太慢而引起反应器出口处的氮氧化物和(或)氨的含量超标。 氮氧化物的测量仪器是集成在氨的加入控制设备中的,所有的仪器都装在集控室内的独立的控制板上,带有记录打印机的氧分析仪和氨报警装置组合在一起,持续不断地提供系统运行数据。 氮氧化物的去除程度取决于氨的加入量(即NH3/NOX的

28、比值),在氨的加入量相对多时(即NH3/NOX的比值比较高时),可使氮氧化物的去除率较高,但同时烟气中所含的未参与反应的氨的量(且称之为氨的无效损耗)也会增加。无疑我们期望氨的无效损耗率越低越好,否则这些烟气流经锅炉或其它热交换器时会与SO3进一步反应生成硫酸氨,腐蚀这些热交换器表面。 氨可以来自加压的无水液氨,也可以使用常压的氨的水溶液。在船舶环境下，采用尿素较合适，因为其安全且易于处理，使用前将其在水中分解即可。 由于氨是可燃的,因此必须使用双层管壁的管子运送,并要透气,还要在周边装上泄漏检测器。氨首先被从扫气总管引来的扫气空气稀释,接着进入第一个静态混合器。氨和空气的混合物被喷入从废气总

29、管出来的烟气中,再进入第二个静态混合器。为保证还原反应的充分进行,降低氨的无效损耗,烟气和氨混合物的均匀程度至关重要。 催化还原反应器由几个催化器层组成,催化器的容积,也就是催化器的尺寸取决于催化器的活性、希望获得的氮氧化物的还原程度、氮氧化物的浓度、烟气的压力和可接受的氨的无效损耗率。催化器的数量可以用空间速度这样的术语(缩写为NHSV)来表达,它是按照每立方米的催化反应器体积所处理的烟气的体积数来定义的。废气从排气总管排出后，通过一套双层管系将尿素或者氨水注入混合器中，当废气与反应介质混合后通入废气涡轮的废气端。另外，该系统需要装设高效的涡轮增压器和辅助风机以补偿废气流过选择性催化还原反应

30、器时引起的压降。因为氨水或尿素在选择性催化还原反应过程中会放出热量，所以其废气温度会比没有装设选择性催化还原系统的柴油机的废气温度稍高。而且，无论柴油机装没装设选择性催化还原装置，其工作性能和热平衡效果都是一样的，所以在安全性、可靠性和可行性方面，二者的效果基本相同。选择性催化还原法不会对柴油机工作性能造成太大影响，适用于二冲程柴油机，但同时也受到柴油机负荷、燃油含硫量、汽缸油品质及过量氨水或尿素等因素的限制。尽管选择性催化还原技术已经相当成熟，但其在二冲程柴油机上的应用数量仍然十分有限。现今的柴油机装设的选择性催化还原系统都是经过特殊设计的，而且是事先装设好的。为了避免化学反应物质堵塞选择性

31、催化还原反应器，装设SCR系统的主机对所使用燃油含硫量的控制和对废气在主机进口处温度的最低限制同样重要。而且，废气中的部分NOX会在SCR催化剂作用下生成SO3,还会产生可见烟雾。装设SCR催化剂的时候，应牢记要尽量设法采取相应的措施以补偿排气管和支持机构的震动和温度变化。2.2 废气再循环（EGR）技术 2.2.1废气再循环系统的工作原理废气再循环（Exhaust Gas Re-circulation,简称EGR）是指让柴油机的一部分排气引回进气管，与新鲜空气混合后作为工质参加汽缸内的热循环。废气再循环之所以能使废气中NOX的浓度下降，是因为：（1）柴油机排出的废气中，由于含氧量少，在其再循

32、环回气缸内后，使燃烧时反应混合物中的氧含量与不循环时相比，有显著降低。燃烧和爆炸过程中NO的生成反应速度与氧浓度的平方根成正比，因此，NO的生成反应速度降低，废气中的NOX浓度也相应下降。（2）废气中含有较多的水蒸气和CO2,在高温下，水蒸气和CO2的比热比空气大得多。若燃油的燃烧热值一定，燃烧混合气比热大者，会使燃烧过程所达到的火焰温度较比热小者低。由于在燃烧和爆炸过程中，NO的生成速度与燃烧绝对温度成指数关系，因此，燃烧温度的降低会导致废气中NOX的浓度降低。当然，由于废气的温度比较高，引入再循环的废气均需要冷却处理，使其温度降至160-1800C范围后，再经过过滤等清洁处理，方允许引入气

33、缸再循环使用。在MAN柴油机公司的二冲程柴油机上所做的废气再循环的测试所用的是一套非常简单的装置，该系统由一根烟管从排气总管接至扫气空气冷却器之后、水雾捕集器之前的位置，这样就可以完全避免各种灵敏部件的脏污。其简洁性在于该系统不需要装设刷子以清洁再循环的废气。之前就已证实，废气的清洁可以很大程度上防止空冷器和扫气箱部件的脏污和损坏。第一个简易的废气再循环系统包括一套两级喷水装置，其后装设除水装置。第一级喷水采取海水加湿的方法，以确保第二级淡水喷射不再消耗淡水。海水经过第一级后其温度可达将近100OC,该级设有的简易的多喷嘴喷头。2.2.2废气再循环系统在柴油机上的测试结果测试通过改变废气再循环

34、量测量排放参数的变化。随着废气再循环量的增加，HC和PM的含量会随着柴油机排出废气量的减少而减少。该测试显示，不管废气再循环量占多大的比例，柴油机的每个工作循环都会产生相同量的HC和PM，而产生的HC和PM还会通过燃烧消除。随着再循环废气量的增加，废气中CO的含量也会稍有增加，这与预期的结果是相同的。由结论可以看出，再循环废气量的增加会引起气缸过量空气系数降低，进而导致燃烧室中更大的区域缺氧，所以会产生更多的CO。同时，氮氧化物排放降低量也达到了预期的水平。测试结果显示，通过除尘刷可以降低20-25%（低负荷为25%，高负荷为20%）的固体颗粒物的排放。而且，HC和CO流经刷子时几乎不会受到影

35、响。正如预期的一样，氮氧化物中的NO2溶于水中，NO也不会受到影响。由测试得出结论，该方法可以有效的降低氮氧化物的排放，但是再循环的废气在进入空冷器和扫气系统之前能否有效清洁的问题仍需进一步研究。最近，MAN柴油机公司测试的废气再循环系统均带有除尘装置和水处理装置。该系统可降低70%的氮氧化物排放，但相应地会增加燃油消耗。随着再循环废气量的增加，废气中CO的含量也会稍有增加，这与预期的结果是相同的。由结论可以看出，再循环废气量的增加会引起气缸过量空气系数降低，进而导致燃烧室中更大的区域缺氧，所以会产生更多的CO。同时，氮氧化物排放降低量也达到了预期的水平。2.2.3除尘刷清洁废气在上面提及的对废气再循环系统