中国汽车工业分析报告

1、中国汽车工业分析报告前 言 各国国经济发发展在各各个时期期的模式式不尽相相同，但但是当经经济发展展到某一一特定阶阶段时，一一些国家家倾向性性地选择择了汽车车工业作作为这一一时期的的主要支支柱产业业和其它它支柱产产业一起起带动本本国经济济发展。 我国政府于1994年提出了未来汽车工业发展的产业政策，把汽车工业列为经济发展的支柱产业，希望带动整个经济健康快速发展。几年后我们回过头来看，无论是当今汽车消费市场，还是整个汽车工业的发展并未进入一个较理想的状态。导致前期进展出现问题是多方面的。由于牵扯面太大，就时间和精力而言本文不可能对各相关的因素全部进行探讨。本文仅试图从汽车行业（不含农用车、拖拉机）

2、两个最直接方面-市场和制造行业着手分析。 本文所所涉及的的市场仅仅仅是从从理论上上探讨未未来可能能出现的的市场规规模。参参照国外外的情况况从各个个角度初初步分析析形成国国内汽车车市场的的若干必必要外部部条件，接接下来着着重分析析国内汽汽车行业业的现状状。 鉴于于我国整整个汽车车行业数数据统计计缺陷、统统计时间间短暂出出现若干干次统计计口径变变化使得得本文采采用的数数据难免免会有一一些偏差差。但是是无论如如何，通通过认真真地分析析现有材材料，我我们可以以很负责责地说，我我国的汽汽车工业业现在仍仍处于一一个低级级的发展展阶段，整整个行业业的总体体经济效效益很低低，对国国民经济济的贡献献率也很很低，

3、还还起不到到支柱产产业的作作用。从汽车车消费市市场角度度看，我我国现有有消费市市场规模模也达不不到支持持汽车工工业快速速发展的的阶段。由由于19998年年国民经经济增速速趋缓，影影响到人人均收入入水平和和至今不不够完善善的汽车车消费政政策，导导致汽车车消费增增长迟缓缓。因此此，除行行业内个个别企业业外，大大多数企企业的业业绩不能能达到大大众预期期的水平平，且投投资风险险大。据据此，本本报告所所下理论论的结论论是：在在汽车工工业未成成为国民民经济支支柱产业业前，汽汽车行业业基本上上没有投投资价值值且行业业风险很很大。 国研网 第一章 汽车工工业在国国民经济济发展中中的地位位 一、汽汽车工业业对国

4、民民经济的的贡献 那些对对国民经经济总量量贡献大大，带动动行业面面广和从从业人数数多的产产业我们们不妨称称其为支支柱产业业。在工工业发达达国家，汽汽车工业业就是这这样的产产业。同同时，汽汽车工业业带动促促进一国国经济中中其它行行业的发发展特点点也使汽汽车工业业深得各各工业发发达国家家政府高高度重视视。 首先，看看一些发发达国家家汽车及及另部件件大公司司的年销销售额各各占本国国GDPP（国民民生产总总值）的的水平。 根据国国家统计计局出版版的国国际统计计年鉴996和和国际际统计年年鉴988给出出的19995年年、19997年年世界前前5000家大公公司的数数据，经经过处理理后可得得到这些些大公司

5、司的年销销售额占占到本国国当年GGDP从从4.118%-166.366%分别别不等。如如图（11-1）所所示： 一般来来讲，汽汽车工业业与一国国的国民民经济呈呈现正相相关关系系，这对对一国向向工业化化过渡时时期显得得尤为突突出。其次，再再看汽车车行业带带动的人人口就业业量。通通过与世世界前5500大大公司所所属的各各行业比比较，汽汽车行业业仍是龙龙头老大大。与其其经济活活动规模模相对应应的从业业人员还还没有任任何一个个行业可可与其比比拟。尽尽管当今今的高新新技术在在汽车行行业大量量应用，但但是由于于行业的的经济规规模的特特点，其其对人力力要求相相对与其其它行业业相比仍仍是最高高的，这这就为政政

6、府的就就业政策策提供了了基础。 二、汽汽车工业业的特点点 汽车工工业是一一个技术术、资金金密集型型的工业业。其投投资规模模巨大。通通过规模模效益来来降低产产品的成成本，使使其成为为社会大大众都可可以消费费的起的的一种耐耐用消费费品。 同时，它它也具有有广泛的的专业协协作特点点。最典典型的是是一个大大型整车车厂往往往具有十十几个乃乃至几十十个为其其配套的的下属工工厂。其其最终整整体反映映出整个个工业的的竞争力力水平高高低。 三、政政府在汽汽车工业业发展过过程中的的作用 正是由由于汽车车工业在在国家经经济建设设中的重重要地位位，各国国政府，无无论是发发达国家家还是欠欠发达国国家的政政府都对对本国的

7、的汽车工工业进行行直接的的影响和和参与。 现在可可以看到到的最突突出的例例子便是是日本政政府扶持持本国汽汽车工业业发展。战战后日本本政府对对汽车工工业实施施了进口口替代的的发展战战略，在在资金短短缺的情情况下，各各大银行行提供资资金，使使日产、丰丰田和五五十铃这这样的大大公司免免遭破产产灭顶之之灾。从从50年代代开始，日日本政府府对汽车车工业制制定了优优惠的金金融和财财政政策策，在各各方面为为汽车工工业发展展创造良良好的外外部环境境。如提提供低息息贷款让让汽车公公司更新新设备，分分别于119511、19556年对对汽车制制造和零零部件企企业实施施特种折折旧津贴贴制度。同同时，政政府在汽汽车工业

8、业结构合合理化，产产品发展展方向，打打入国际际市场等等方面施施加影响响。 另一个个政府扶扶持汽车车工业发发展的例例证是七七十年代代末，美美国政府府拯救美美国第三三大克莱莱斯勒公公司。当当时的克克莱斯勒勒公司由由于经营营不善，面面临倒闭闭危险。如如果让其其倒闭破破产，不不仅美国国汽车工工业，甚甚至整个个美国经经济都会会受到冲冲击，其其结果是是大批工工人失业业，大批批的供应应商也会会陷入困困境。美美国政府府当然不不愿看到到这种情情况。因因此于779年12月通通过了“克莱斯斯勒公司司贷担保保法案”出面为为克莱斯斯勒提供供财政担担保，使使公司获获得足够够的资金金进行设设备更新新和产品品调整。 四、我我

9、国汽车车工业现现状和汽汽车产业业政策 由于众众所周知知的原因因，自改改革开放放以来我我国的汽汽车工业业发展战战略一直直不够明明朗，摇摇摆不定定，造成成汽车工工业未能能成为我我国经济济发展的的支柱产产业。汽汽车工业业的增加加值对国国内生产产总值的的贡献率率一直在在1.22%以下下大幅徘徘徊。 我国在在计划经经济体制制下形成成的工业业体系完完全呈现现出与政政府经济济发展时时期的计计划高度度相关性性。政府府指令性性计划左左右着整整个汽车车工业的的产量。建建立在计计划经济济体制下下的汽车车工业是是一个被被人为地地不合理理分割的的工业体体系。由由于国家家将汽车车工业下下放到地地方，形形成了很很长一段段时

10、间内内全国各各省都热热衷于发发展汽车车工业。在在各地政政府经济济政策支支持下，各各地出现现重复投投资汽车车工业。其其投资行行为完全全违背了了汽车工工业发展展的根本本规律。在在这种体体制下，汽汽车企业业全然无无规模效效益而言言，更谈谈不上有有限资源源的合理理性配置置。 正是由由于前期期发展战战略不明明朗，违违背汽车车工业发发展的规规律，导导致整个个行业对对国民经经济的贡贡献率难难以提高高。历史史遗留下下来的沉沉重包袱袱也严重重的阻碍碍了许多多大型企企业建立立现代企企业管理理机制。同同时，由由于行业业经济效效益低下下，自身身没有累累积，新新产品开开发能力力很低。近近而影响响到行业业的整体体竞争能能

11、力低下下。由此此变成恶恶性循环环。就现现状而言言，汽车车工业非非但未成成为国民民经济的的支柱产产业，反反而成为为了负担担。 中央政政府直到到90年代代中期才才有一个个明确的的战略思思想。国国务院于于19994年颁颁布的90年代国家产业政策纲要决定，“努力加快机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业的发展，使他们成为国民经济的支柱产业”。同期出台的汽车工业产业政策，明确要求“汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，力争到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速的发展。”为配合具体实施国家的产业政策，汽车行业主管部门1995年配套制定了汽车工业“九五”规划纲要。 由此看看出国家家对发展展我国

12、汽汽车工业业的坚定定决心。之之所以做做出这样样的战略略决策完完全是基基于今后后数十年年我国国国民经济济发展的的深度和和广度考考虑。根根据工业业发达国国家发展展经济走走过的路路看，必必须要有有若干个个支柱产产业带动动国民经经济起飞飞，这是是已被各各国经济济发展历历史所证证明的。 汽车工工业对一一国经济济发展的的贡献之之大已在在多国得得到证实实。许多多国家的的政府针针对本国国的汽车车工业发发展制定定了相应应的政策策，鼓励励、支持持其健康康发展，为为本国的的经济增增长提供供累计和和动力。中中国发展展现代化化汽车工工业正是是在他人人最鼎盛盛时期介介入，困困难之大大不言而而愈。面面对世界界上许多多强大的

13、的竞争对对手中国国也必须须有自己己的发展展方针，要要在夹缝缝中寻找找出路。 国研网 第二章 影影响汽车车市场发发展的两两项外部部因素 汽车产产品是大大件耐用用消费品品。要形形成这个个消费市市场必须须待经济济发展到到一定的的阶段。同同样也意意味着消消费汽车车的必要要外部条条件要同同步跟上上。这里里所指的的是必要要的公路路和停车车设施建建设，能能源储存存和生产产达到必必要的规规模。一、中中国的公公路建设设 根据国内有有关主管管部门统统计，截截止到997年底底，我国国的公路路总里程程为1222.664 万公里，高高速公路路总里程程为47771公公里。而而96年美美国和日日本的公公路总里里程分别别达6

14、223.885万、1114.223万公公里；两两国高速速公路也也分别达达8.885万和和56777公里里。 另外，根根据统计计资料显显示，我我国目前前的每车车拥有道道路长度度与一些些汽车大大国相比比确实从从总体上上反映出出汽车市市场还有有相当的的容量。下下图反映映一些国国家情况况。 但是根根据交通通部统计计公路质质量来看看，情况况并非完完全如此此乐观。表表2-11反映的的是截止止96年底底，各类类等级公公路细分分及各占占公路总总里程的的百分比比。 表2-1 公路等级 总里程（万万KM） 占总里程程（%） 1、汽车专专用公路路 （高速、一一、二级级公路） 1.9333 1.633 2、一般公公路

15、 （二、三、四四级公路路） 92.8874 (三、四级级占833.599) 78.332 (三、四级级占700.499) 3、等外级级公路 23.777 20.005 总 计 118.58 100 注： 汽车车专用一一级公路路包括全全封闭的的汽车专专用公路路和未封封闭的普普通一级级公路。 通过过公路分分类看，约约90%左右的的公路质质量并不不适合汽汽车长途途安全行行驶，充充其量这这些道路路大概是是乡间用用于拖拉拉机等农农用运输输设备的的使用或或用于停停车用途途。估计计97、98年，尤尤其是上上一年基基础设施施投资力力度加大大，公路路总里程程和质量量都会有有一定程程度提高高，这样样为今后后汽车市

16、市场扩大大提供了了空间。 二、中国石石油工业业应有更更大发展展 石油是支持持汽车市市场成长长的又一一个重要要因素。截截止966年底，我我国石油油总产量量1.557333亿吨，进进口0.45337亿吨吨，出口口0.226966亿吨，当当年实际际可提供供量为11.76656亿亿吨。当当年消费费的总量量为1.7444亿吨。当当年消费费的汽、煤煤、柴和和燃料油油约共计计1.22亿吨（其其中汽油油和柴油油两项约约共计00.78874亿亿吨）。这这是工业业和民用用消费的的总合（包包括966年底11100万万汽车保保有量消消费的燃燃油）。 从最近近几年沿沿海走私私燃油活活动猖獗獗，政府府下了极极大努力力才得

17、以以制服这这一事实实，反映映国内旺旺盛的需需求可见见一斑。同同时，此此现象也也可能说说明，国国内存在在燃油供供给的缺缺口。所所以，在在谈发展展汽车市市场时，石石油工业业的生产产规模和和燃油加加工必须须跟上。如如把希望望寄托在在中国今今后每年年进口大大量燃油油来支持持汽车消消费看来来是不现现实的。 另外从从长远考考虑，我我国应该该同步跟跟上国际际环保汽汽车发展展的潮流流。国际际上广泛泛关注的的以太阳阳能和电电能为动动力的汽汽车制造造技术有有些有可可能在近近年内进进入大规规模实用用阶段。国国内在这这方面的的研究进进展如何何，令人人们十分分关注。在在我国已已经成熟熟的天然然气技术术应该尽尽快大规规模

18、推广广应用。这这些新型型技术防防止了人人类破坏坏型的经经济增长长方式，把把国家近近期的经经济利益益和远期期的经济济利益相相结合。 通过以以上两个个重点因因素分析析，可以以看出它它们都对对汽车市市场发展展影响巨巨大。由由此可以以得出一一个初步步的看法法，即针针对我国国汽车消消费外部部环境的的改善，汽汽车市场场的保有有量确实实还有相相当的上上升空间间。另外外，对汽汽车需求求影响最最大一条条因素是是人均财财富高低低。参照照国际上上经验，我我国的经经济必须须有一个个持续的的快速增增长期，迅迅速提高高人均收收入水平平和消费费能力。在在扩大汽汽车消费费时带动动汽车工工业的发发展，支支持汽车车工业进进入一个

19、个良性循循环，对对国民经经济有更更大的贡贡献率。国研网 第三章 我我国汽车车工业剖剖析 一、改革开开放以来来我国汽汽车工业业的规模模和生产产水平 改革开开放以后后，我国国的经济济发展道道路逐步步走向正正常。这这段时期期汽车工工业的发发展随着着计划经经济体制制下的发发展计划划波动。外外加缺乏乏明确的的长远发发展计划划，汽车车工业总总是摇摆摆不定向向前。 图3-1反映映了811-977年我国国汽车总总产量、轿轿车总产产量的关关系。 从上图图看，我我国的汽汽车产量量在922年前一一直未突突破1000万辆辆，平均均每厂产产量十分分低下。同同国际上上知名企企业在产产量上比比较，997年世世界100大汽车

20、车企业中中任何一一家企业业的总产产量均在在1000万辆以以上（TTOYOOTA公公司仅轿轿车一项项的产量量即在2291万万辆），而而97年我我国全国国汽车全全年总产产量不足足1600万辆（1158.26万万辆）。 汽车产产品结构构不合理理，各型型载重汽汽车占总总产量的的比重远远高于其其它类型型产品产产量。119977年我国国轿车产产量才勉勉强超过过汽车总总产量的的30%这一比比例。这这与国外外先进国国家汽车车工业产产品结构构完全相相反。为为了满足足国内对对轿车不不断上升升需求，国国家不得得不每年年从国外外大量进进口汽车车。图33-2显显示自改改革开放放以来，进进口车和和国产车车总量的的变化。

21、图3-2中数数据显示示，在经经过3至4年的努努力和特特殊产业业政策保保护下，国国内的汽汽车确实实取得了了一些进进步，但但是，数数字背后后的情况况还需要要做认真真分析。 之所以以形成以以上局面面与我国国计划经经济体制制下发展展汽车工工业的指指导思想想是密不不可分的的。中央央政府已已经下大大决心扭扭转这样样的局面面。19994年年国务院院颁发的的汽车车产业政政策中中要求，轿轿车的产产量要达达到全年年汽车总总产量的的一半以以上。促促进消费费让轿车车走进家家庭既对对国民经经济增长长带来好好处，也也对我国国汽车工工业产品品结构调调整、促促进汽车车工业现现代化带带来好处处。 中国汽汽车工业业在改革革开放后

22、后的发展展方式几几乎差不不多完全全是以CCKD（Commpleetelly KKnocckedd Doown）方方式起步步，然后后再进行行国产化化。无论论国家行行业内计计划的项项目，还还是行业业外地方方政府及及其他部部门支持持的项目目也都采采取了CCKD方方式，全全国形成成了一股股浪潮。综综观这此此年实施施情况看看，前期期效果并并不尽人人意。其其主要表表现在如如下方面面： 1. 政府府在国产产化过程程中未进进入主角角，使这这一过程程处于在在自发状状态，只只停留在在一般的的号召上上，缺乏乏明确的的政策，对对实际工工作未起起到指导导作用，除除了个别别企业进进步显著著外（例例如,上海桑桑塔纳），其其

23、他企业业仍是进进展并不不顺利。 2. 由于于前期整整车进口口关税壁壁垒的作作用，市市场价格格极高。CKD方式生产的车在市场被视为原装车，外加税率上的优惠，使得这种方式生产的利润大。市场价格的扭曲掩盖了CKD方式生产带来的成本惩罚（以下详细分析）。近而使得这种综合贸易方式（应同时促进一国工业进步）退化成为纯粹贸易方式，即CKD装配企业用外汇和外国企业一齐赚国内消费者的钱。最终结果是严重挫伤国内零部件企业国产化的积极性。 3. 由于于以上两两个因素素和其他他另一些些相关因因素（技技术、经经济和政政治上）的的影响，整整个国产产化进程程不如人人意。甚甚至出现现产品国国产化的的周期大大于国外外新产品品的

24、生命命周期。据据有关专专家分析析，我国国汽车工工业国产产化进度度一般是是8年左右右，高于于国外产产品的生生命周期期。再有有，无论论技术水水平高低低的企业业都在走走国产化化这条路路。很明明显，一一、二汽汽和上海海大众国国产化的的优势要要远高于于一般地地方小企企业，并并可以带带动技术术创新和和培养出出开发能能力。 针对出出现的问问题，政政府在994上半半年公布布的汽汽车工业业产业政政策中中对汽车车另部件件国产化化有了一一个明确确政策。之之后，有有关主管管机关联联合制定定法规，运运用关税税调节等等手段刺刺激和加加速国产产化的进进程。119977年上海海大众桑桑塔纳220000和普通通桑塔纳纳的国产产

25、化率分分别达到到84%和91.9%；东风汽汽车的富富康也达达到了882%。但但是，对对于那些些在特殊殊保护伞伞下的作作坊类型型企业状状况则不不得而知知。 从19994年年以后，国国家每年年在汽车车工业上上的技术术改造投投资基本本上都在在1000亿元人人民币以以上，购购买国际际先进制制造技术术和工艺艺装备，努努力提高高整个工工业的制制造水平平。 二、汽汽车工业业相关经经济指标标分析 1、投投资规模模分析 据行业业主管部部门统计计数据计计算，997年底底全行业业1122家整车车企业（不不含各类类整车改改装企业业）每家家平均总总资产额额仅为221.228亿元元（行业业年底总总资产额额23882.77

26、8亿元元。122家轿车车生产企企业的平平均值为为58.58亿亿元），与与世界前前5000家大公公司中119家汽汽车整车车企业平平均数5579.32亿亿美元根根本无法法相比。这这19家企企业中最最低的资资产额665.339亿美美元（HHYUNNDAII）、最最大的资资产额在在27990.997亿美美元（FFORDD）。其其中最大大另备件件企业的的资产规规模可达达47227.668亿美美元(CCREDDIT SUIISSEE。其于于97年收收购了WWINTTERTTHURR GRROUPP)，最最小的零零部件企企业资产产规模也也在600.499亿美元元。经此此比较不不难看出出，就我我国目前前这样的

27、的投资方方式根本本无法形形成整体体规模效效益。外外加连年年需求不不旺，使使得整个个行业的的平均生生产能力力利用率率仅有444.33%，其其中载货货汽车部部分为335.99%、轿轿车为664.99%（此此数据是是95年披披露，是是目前可可找到的的最新数数据）。显显而易见见，我国国汽车工工业严重重的违背背规模经经济规律律使得平平均固定定成本居居高不下下。图33-3是是以人均均拥有固固定资产产的角度度来看国国内几家家大型汽汽车集团团企业的的情况。数数据反映映，适合合于国内内外的一一般性的的结论却却是清晰晰无误的的，即全全员劳动动生产力力水平与与人均拥拥有的固固定资产产水平呈呈正比。 2、行业成成本分

28、析析 根据行行业主管管部门公公布的数数据及对对有关数数据的处处理得出出图3-4结果果。此图图直接反反映出我我国汽车车工业最最近这些些年的困困境。 注：图图中944年以后后的数据据为各年年汽车工工业年鉴鉴公布的的比例；94年以以前根据据有关公公布数据据处理后后获得。 图中采采用的统统计口径径为“行业年年利润总总额/行业全全年产品品销售工工厂成本本”。从922年后此此比例逐逐年走低低说明，国国内汽车车市场正正在发生生需求结结构性的的调整，政政府作为为占原需需求比例例很大的的买方，购购买量逐逐年递减减；而私私人消费费的市场场也未有有效形成成，使得得总需求求低迷。为为打开私私人消费费这块市市场，这这一

29、两年年内厂家家竞相削削价导致致利润下下降这是是因素之之一。另另外一个个因素是是国产化化率上升升。据有有关研究究材料显显示，以以CDKK方式引引进完全全散件组组装，近近而逐步步实现国国产化这这样的途途径，在在初期会会出现成成本有一一定比例例下降。但但是随着着国产化化比例上上升，相相对成本本有增加加的趋势势。最根根本的原原因就是是，从简简单的装装配开始始时期并并不需要要像整车车企业有有更多的的投资；随着国国内加工工越来越越多的零零部件，垂垂直集中中程度提提高就需需要越来来越多的的投资。 美国人人BARRABSSON，JACCK首先先提出了了一个称称为惩罚罚成本（COST PENALTY）的概念。他

30、形象的以图3-5描述了这一现象。 国产化百分分比 国产化内内容 15%以下下 装配 15%-35% 简单零件件 35%-75% 发动机与与变速箱箱 75%-1000% 薄板冲压压件 注：以以上图形形需说明明的是44种情况况下全部部国产化化后（1100%），相相对成本本分别上上升了442%、85%、1444%和2000%。另另外，由由于无做做图数据据，不得得不试各各条线的的数据。 根据BBARAABSOON的解解释，这这个现象象是由两两个方面面的原因因引起：1、随着着国产化化水平的的提高，汽汽车生产产的技术术复杂性性会逐步步增加，引引起投资资数量增增加，资资本的密密集程度度越来越越高。在在 给定

31、的的 市场条条件下，投投资增加加会导致致较高的的资本产产出率；2、国产产化水平平提高，在在某种程程度上就就是垂直直集中度度的提高高，即在在简单装装配的基基础上不不断有新新工艺过过程加入入进来。如如机械加加工，锻锻、铸造造和冲压压等。这这些工艺艺过程的的规模经经济都要要高于装装配过程程。但是是，随着着国产化化率上升升，对生生产规模模的要求求自然也也会逐步步提高。如如果此时时由于市市场限制制生产规规模不能能迅速扩扩大，则则国产化化程度越越高其代代价越大大。小规规模生产产的局限限性随着着国产化化的上升升这种惩惩罚现象象越突出出。所以以，这两两个因素素对成本本的影响响是同一一方面的的。因此此，国产产化

32、过程程中的成成本惩罚罚是这两两个因素素共同作作用的结结果。许许多发展展中国家家的经济济都证明明了这一一点。 表3-1和3-22分别为为墨西哥哥、智利利两国汽汽车和轿轿车，由由CKDD方式大大步向国国产化成成本结构构的变化化。 墨西哥哥汽车工工业在11960019969年年间进口口材料下下降了550%多多、国产产材料上上升了约约3.33倍,但是同同期的固固定成本本却上升升了约44.5倍倍。同样样，智利利轿车工工业在77年间固固定成本本上升了了约2.8倍。以以上两国国的情况况几乎完完全被BBaraansoon提出出的发展展中国家家汽车工工业的成成本惩罚罚理论所所证实。 表3-1 墨西西哥汽车车工业

33、的的成本结结构变化化 年 项项目 19600 19699 国产材料 12.77% 42.00% 进口材料 66.11% 30.44% 劳动力 9.9% 14.99% 其他变量 8.8% 1.6% 固定成本 2.5% 11.11% 表3-2 智利利汽车工工业的成成本结构构变化 年 项项目 19688 19744 国外零件 50.44% 33.66% 国产零件 26.00% 31.11% 其他变量 14.00% 8.4% 固定成本 9.7% 26.99% 国内汽汽车行业业的成本本费用利利润率自自92年来来一直呈呈下降趋趋势是一一个无法法回避的的现实。现现在急需需要做的的事情就就是要在在已有的的外部

34、条条件下尽尽可能扩扩大需求求市场，使使国产化化的规模模经济尽尽快发挥挥出来。同同时对行行业成本本管理水水平必须须有更大大的提高高。 图3-6显示示自1998819997年以以来我国国汽车工工业总产产值与总总成本的的关系，其其关系回回归如下下式： Y=11.08824XX0.995799 检验结结果: R=0.998722,F=6200.455,DWW=2.34008,TT-C(1)=2.229,TT-C(2)=16.81 T-C(11),TT-C(2)分分别为常常数项和和幂的TT统计值值。 根据残差图图分析，除除94年外外，此函函数较好好的拟合合这一期期间总成成本与产产出的关关系。 从两个量的

35、的幂函数数关系（幂幂略小于于1，等于于0.995799）可见见Barransson称称之为“成本惩惩罚”的理论论在我国国的汽车车工业同同样在起起作用。 图3-7是根根据行业业主管部部门公布布的自119922年以来来，比较较有系统统的统计计资料整整理出的的各类汽汽车产品品的行业业总利润润额和成成本费用用之比率率。产品品分类完完全按照照行业主主管当局局的方式式分类。由由图可见见，轿车车与载货货车的盈盈利水平平自922年以来来基本正正常，轿轿车的水水平要高高于载货货车，但但是期间间的波动动也大。客客车（包包括大、中中、轻型型）和自自卸汽车车的盈利利水平最最差，并并逐年走走低，自自卸车从从96年开开始

36、连续续出现亏亏损。客客车产品品自966年以来来基本上上在盈亏亏边缘上上挣扎，形形势不容容乐观。 图3-8是按按汽车工工业另部部件企业业（包括括发动机机制造）与与整车企企业（包包括整车车改装）方方法分两两大类，比比较两类类企业的的经营效效益。由由此可以以看出，这这段时期期零部件件企业的的盈利水水平基本本上好于于整车企企业。但但是，结结合“汽车工工业成本本费用利利润率”一图（图图3-44）观察察，无论论整车还还是另部部件企业业，自992年以以来盈利利水平一一直是在在下降，这这也符合合了我国国工业企企业的整整体盈利利水平一一直是在在下降总总体趋势势。 图3-9中工工业企业业平均资资金利润润率方差差逐

37、年下下降意味味着，各各行业的的资金利利润率越越来越趋趋向于平平均化，行行业垄断断走向衰衰退，市市场化程程度正在在提高。 图3-10至至3-112中显显示了995-997年汽汽车工业业总利润润在各类类产品内内分布情情况，来来自汽车车和汽摩摩另部件件的利润润占了总总利润的的90%以上（991-994年利利润总和和在722%-82%之间徘徘徊）。摩摩托车的的利润占占行业总总利润的的比例逐逐年下降降。 发动机机从977年刚刚刚开始亏亏损，改改装车产产品却是是从944年发生生亏损，4年后没有改观并有亏损加大趋势。 三、行行业高额额负债与与风险 我国工工业在计计划经济济体制下下诞生，高高额负债债经营是是最

38、大弊弊病，汽汽车工业业也无法法幸免于于难。根根据行业业公布数数据推算算，截止止97年底底，整个个行业的的平均资资产负债债率达到到67%（应交交增值税税，年末末负债合合计两项项）。汽汽车工业业本身就就是资本本密集型型产业，投投资巨大大，年债债务利率率、折旧旧、工资资和管理理费等形形成了行行业的巨巨大固定定成本和和费用。从从投资人人角度分分析，这这无疑对对公司资资产形成成巨大的的投资风风险。 我们知知道，任任何一家家全股本本公司的的经营风风险都是是两项风风险的叠叠加，即即一定比比例股本本形成资资产的风风险，加加上一定定比例债债务形成成资产的的风险。 债务利利息支出出作为固固定成本本的一部部分，债债

39、务越多多固定成成本越高高，风险险越大。由由此也可可以说明明另外一一个问题题，即固固定成本本费用占占总成本本比例越越高的行行业风险险越大。因因为行业业只不过过是行业业内各个个公司的的组合，当当然也符符合这个个结论。 四、 自自主开发发产品能能力弱，并并产品竞竞争力低低 我国汽汽车研制制开发能能力弱且且加工技技术水平平低是汽汽车工业业发展由由来以久久的严重重的问题题。综观观这些年年来各地地分期设设立的与与国外合合资合作作的企业业林林总总总不下下百十来来家，光光是与世世界著名名汽车企企业生产产的整车车厂就有有25家以以上。这这些合资资企业已已经成立立10年或或以上为为数不少少，但是是，至今今仍无独独

40、立开发发新产品品的能力力，仍在在沿用国国外合作作伙伴提提供开发发设计产产品，目目前只不不过是在在另备件件本地化化工作。 按照有有关业内内人士估估计，国国内汽车车企业在在产品开开发上的的投入不不足企业业每年销销售额的的2%，而而世界前前十名大大汽车企企业每个个企业每每年在这这方面的的投入约约20-30亿亿美元，占占企业年年销售额额的2%-100%左右右。 通过以以上分析析，我国国汽车工工业一幅幅较完整整的轮廓廓图已清清晰地展展现在我我们面前前。国内内许许多多多的专专家对于于以上分分析的问问题恐怕怕早已形形成共识识。业内内许多专专家都曾曾建议过过有效推推进汽车车产业制制度创新新和产业业整合重重组。

41、但但是，许许多问题题的根源源并非像像问题表表面现象象反映的的那么简简单。例例如，众众人皆知知的行业业内企业业规模过过小的问问题已经经谈论多多年，也也都明白白其危害害性和危危害程度度。可是是解决问问题的答答案并非非像提出出问题那那么简单单。截止止19997年底底各类汽汽车整车车企业大大大小小小仍有1112家家（这还还不包括括另外4489家家各类改改装车厂厂）。最最根本的的问题恐恐怕还在在于各个个利益集集团之间间的利益益如何平平衡，或或者说是是如何进进行利益益再分配配的问题题。类似似这些本本质的问问题不解解决，汽汽车工业业的结构构调整和和进一步步发展只只是一句句空话。 另一个个方面问问题是不不能为

42、了了提高企企业规模模而提高高，而是是要针对对不同规规模的消消费市场场来形成成不同汽汽车工业业经济规规模。从从以上分分析得出出的结论论我们可可以看出出，一味味追求规规模经济济，而不不顾市场场现状的的思路只只能是毁毁掉汽车车工业。国研网第四章 我国汽汽车市场场需求分分析 一、 汽车车需求定定义 汽车的需求求应严格格的区分分为更换换需求和和新增需需求。更更换需求求主要是是指，一一国的汽汽车保有有量已经经达到饱饱和水平平。（例例如美日日等国33005000辆/每千人人这样的的统计口口径）一一方面对对已经或或将要被被废弃的的汽车数数量车辆辆进行更更换的数数量（受受当时经经济条件件和其他他因素影影响）；另

43、一方方面，是是为了赶赶时髦、图图方便，或或是由于于事故损损坏引起起继续使使用明显显不经济济而废弃弃引起的的需求。新新增需求求是那些些能够促促使汽车车保有量量（注：保有量量指各种种正在使使用的车车辆的总总和，它它等于历历年各种种车辆销销售总和和减去历历年各种种车辆报报废总和和之差）大大幅上升升的需求求，在数数量上它它等于新新增注册册登记汽汽车的总总和。两两者之和和构成对对新汽车车的需求求。 在形成汽车车消费市市场早期期，新增增需求占占的比例例远大于于更换需需求的比比例。随随着汽车车市场发发展扩大大，更换换需求的的比例会会逐步上上升。 通过观察汽汽车拥有有量的收收入弹性性也可以以得出以以上结论论。

44、例如如西班牙牙、荷兰兰两国分分别在550年代代末至660年代代初，770年代代末至880年代代初拥有有量的收收入弹性性超过33，而此此时的美美加两国国的弹性性仅为11。这也也意味着着，美加加两国的的新增需需求远远远低于西西荷两国国的新增增需求。 二、 人均均收入水水平与汽汽车消费费关系 不言而愈，人人均收入入水平高高低是决决定汽车车消费量量的最基基本条件件，两者者且呈正正比关系系。下图图清晰无无误的说说明两者者的关系系。 需对上上图中一一个量做做解释，由由于无法法取得以以全国总总人口概概念上的的“人均可可支配收收入”数据，故故文中采采用了全全国“城镇人人均可支支配收入入”作为分分析基数数。所以

45、以上图中中的“实际人人均可支支配收入入”即为“城镇人人均可支支配收入入”。总体体趋势上上看，私私人汽车车保有量量随着收收入上升升而上升升。 图4-2说说明855年以来来，“实际人人均GDDP”、“实际人人均可支支配收入入”和“私车保保有量”这3个量之之间变化化的关系系。 再看邻国日日本汽车车消费市市场情况况。图44-3显显示日本本国1996419992年日日本人均均GDPP增长与与轿车保保有量增增长的关关系。当当人均GGDP在在40000880000美元这这段时期期，轿车车新增保保有量上上升最快快，意味味着需求求收入弹弹性大于于1，汽车车的总保保有量也也是急剧剧上升的的。 但是，当本本地消费费

46、市场逐逐步走向向成熟时时，无论论人均收收入如何何增加，汽汽车市场场的保有有量增长长率开始始呈下降降并维持持在一个个很低的的水平，即即市场达达到饱和和状态。 从图4-44可见，自自70年代代中期以以后，尽尽管以后后的人均均GDPP绝对值值不断上上升，日日本国内内汽车和和轿车总总保有量量增长率率一直是是在3%-5%左右徘徘徊。此此时的市市场特征征主要是是以更换换需求为为主。换换言之，成成熟的市市场中，可可以说基基本的需需求并不不是对汽汽车的需需求，而而是对汽汽车拥有有的需求求。正是是对汽车车拥有的的需求，汽汽车的保保有量水水平才会会有增长长。这两两者概念念的差异异在于，新新车需求求会随着着商业周周

47、期，能能源价格格和汽车车相对价价格变动动起伏，当当经济萧萧条时人人们会推推迟购买买新车时时间；而而汽车拥拥有的需需求则是是一个稳稳定数量量，不会会随经济济好坏大大幅波动动。 三、 我国国汽车需需求状态态 从日本和其其他一些些发达国国家汽车车消费市市场发展展过程看看，就中中国目前前的人均均GDPP水平，汽汽车市场场必定是是处于新新增需求求的市场场阶段。 从最近几年年情况看看，我国国汽车消消费市场场正处于于一个结结构性调调整阶段段，从政政府消费费为主转转向家庭庭消费为为主的过过程。更更进一步步讲，我我国汽车车工业能能否进入入一个更更高的发发展阶段段，完全全取决于于这个转转变阶段段是否顺顺利渡过过。

48、一个个快速增增长的需需求市场场是今后后我国汽汽车工业业发展的的前提。这这也意味味首整个个国民经经济要有有发展，人人民生活活水平要要有提高高，实际际购买能能力才能能显著增增加。针针对汽车车产品是是一种相相对昂贵贵的耐用用消费品品，只有有当收入入水平达达到一定定程度时时才能出出现对这这种产品品的需求求。 1999年年春节期期间中央央电视台台经济栏栏目中播播报的抽抽样调查查显示，只只有144%的被被调查人人员表示示愿意考考虑今后后购买汽汽车，其其中只有有3%表示示愿在今今年上半半年或年年内买车车；866%不买买车的人人当中有有70.3%的的人认为为自己的的经济能能力不够够。 另据浙江省省调队公公布的最最新城镇镇居民消消费意向向调查显显示，在在按重视视程度排排列的114项未未来消费费项目中中，汽车车消费名名列第五五，位居居住房、文文化教育育、食品品和家用用电器之之后。这这说明，汽汽车消费费还未成成为被调调查对象象今后最最迫切需需求。对对调查结结果分析析得出，影影响汽车车进入该该省居民民家庭的的最主要要因素是是，居民民现行收收入水平平无法接接受当前前的车价价，形不不成有效效购买力力。此外外，轿车车使用费费方面，如如保险