城市道路与交通名词解释改

1、城市道路与交通规划与填空上册绪论快速路：承担长距离快速交通为主，设带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。（一册 5）滚动阻力系数：车轮在路面上滚动所产生的阻力与车的重力的比值。（上册，第一章 P20,需总结）城市道路等级结构：快速路、主干路、次干路、支路，呈金字塔分布，重视支路建设。（上册，绪论 P6 笔记）公路：联接城市、乡村和工矿之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。城市道路：通达城市的各地区，供城市内交通及行人使用，便于居民生活、工作及文化活动，并与市外道路连接负担着对通的道路。第一章行人和车辆基本知识路面摩擦系数：附着系数，主要与路面的粗糙程度和潮湿泥泞程度

2、；轮胎花纹和轮胎气压；车速；荷载有关。道 车速越高，要求路面越平整，越粗糙，则附着系数越高。（上册，第一章 P21）标准货车：以载重量 45t 的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车。（规范）当量小汽车：以 45 座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。（规范）动力因数（D）：汽车重量的有效牵引力，也是能够克服道路阻力和惯性阻力的能力。（第一章 21）汽车最大爬坡度：满载时档在良好路面上的最大爬坡度。最高车速：汽车在水平良好路面上所能达到的最大车速。汽车的行车速度：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的条件下

3、，一般驾驶员在路段上能保持安全舒适行驶的最大速度。附着系数：附着系数，是附着力与车轮法向（与路面垂直的方向）压力的比值。它可以看成是轮胎和路面之间的静摩擦系数。这个系数越大，可利用的附着力就越大，汽车就越不容易打滑。 附着系数的大小，主要取决于路面的种类和干燥状况，并且和轮胎的结构、胎面花纹以及行驶速度都有关系。（第一章 21）2=横 2+纵 2公共交通标准车：以车身长度为 710m 的 640 型单节点公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。（规范）车辆的自重：汽车完全装备好的重量，又称空车重量。车辆的载重：汽车最大总重量与整车装备重量

4、只差。滚动阻力系数：车轮在路面上滚动所产生的阻力与车的重力的比值。（上册，第一章 P20,需总结）滚动阻力：车轮在路面上滚动所产生的滚动阻力空气阻力：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。坡度阻力：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。惯性阻力：汽车变速行驶时，需要克服其变速所产生的惯性力和惯性力矩。道路阻力系数：滚动阻力系数和道路坡度的代数和。汽车爬坡能力：汽车满载时 I 挡在良好路面上的最大爬坡能力。汽车加速时间包括原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间：汽车由 I 挡起步，以最大加速度逐步换至高挡后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间：大多由高档或此高档，由 30km/

5、h 或 40km/h 全力加速至某一高速度所需的时间来表示。常用来表示交通流的三个基本概念：交通量、速度、密度。另外，用通行能力来评价道路的服务水平。（P29）机动车道净高5m铰接公共汽车额定载客量 130180 人，小型公共汽车 6090 人，中型 90130 人城市居民平均步行速度6078m/min第二章城市道路交通基本知识交通流参数：用以描述和反映交通流特性的物理量。通常描述交通流特性的有三大参数：交通量、速度、密度。另外用通行能力来评价道路的服务水平。服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。（p30）服务流量：

6、服务水平下的一小时断面的最大车流量。道路服务水平：以道的运行速度和交通量与可通行能力之比，综合反映道路的服务质量。即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平，用以区别道出现的各种不同车流状态。（上册，第二章 P30）车流量：指在时间段内，通过道路某一横断面或某一车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。（p36）交通量（Q）：指时间内通过道路某一地点或某一断面车辆数或行人数量。当量交通量：为计算交通量应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各种车辆间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量。（pcu/h）(p36)平均日交通量：将观测期内统计所得的车辆

7、总和除以观测期间内的天数，所得的平均值为平均日交通量，pcu/d。依其统计时间的不同又可分为，年平均日、月平均日和周平均日交通量。（p36）小时交通量：指一小时内通过观测点的车辆数。（p37）小时交通量：指一天内的车流期间连续 60min 的最大交通量。（p37）小时量系数 k：设计小时交通量/年平均日交通量，一般在 9%-14%，取 11%。公路：平原 13%，山区 15%。设计交通量：（30 位小时交通量）作为道路规划和设计依据的交通量，称为设计交通量。一般取一年的第三十位小时的交通量作为设计交通量。（p37）平均行驶速度：V 行=路线长度/车辆在路线各站间行驶时间之总和（公里/小时）理论

8、车速:不受其他车辆影响的条件下，按汽车的机械性能可能达到的最高车速。经济车速：汽车在一般道试试消耗最节省的速度。平均技术速度：汽车在道行驶时实际平均速度。方向分布系数：主要方向交通量/断面交通量。一般机动车 0.510.56，非机动车 0.59，均取 0.6.行车速度：泛指各种车辆的速度，是计车速。 （p38）时间（t）内行驶的距离（s）.包括地点车速，行驶车速、行程车速、设地点车速：车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计时参考用。（p38）行驶车速：是指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，也可用于行进道路使用

9、者的成本效益分析。（p38）行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车厌恶情况。要提高效率，归根结底是要提高车辆的行程车速。设计车速：道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。它是指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。（p38）平均行驶速度：V行=路线长度/车辆在路线各站间行驶时间之总和（公里/小时）30 位小时交通量系数：将一年中 8760 小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第三十位的那个小时交通量与年平均日交通量的比值。11%15%，平均为

10、 13.3%。（上册 37）车流密度：在某一瞬时内一条车道的长度上分布的车辆数。它表示车辆分布的密集程度，其为 pcu/km（K=N/LK:车流密度N：道路段内的车辆数 L：路段长度） （p39）车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离称为车头间距，用 hs车+（V *t ）/3.6+S 制+L 安 t 一般取 1.2s，L 安 一般取 5m ）为 m/pcu。（hs=L车头时距：在同向行驶的车流中，先后相邻两车驶过道路某一断面的时间间隔。可用车头间距除以行驶速度求得。用 ht 表示平均车头时距：观测道所有车辆的车头时距的平均值。用 ht 表示。 ht=3600/Q，是 s

11、/pcu。交流交通流：行驶在不同车道上的两股或多股交通流交汇运动的状态。合流：两条分离的车道交通合并为一条车道的一种流向。分流：同一条车道的交通流分为两个分离车道上的车流流向。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。道路饱和度：表示道车辆的充盈程度，指道的车流量于其可能通行能力之比。泊车：不同于停车，指汽车（车辆）在某一特定区域进行停车，同时享受一定的服务交通集散广场人均0.070.1m2游憩广场人均0.130.40m2公共停车场人均0.81.0m2，其中机动车占80%-90%，非机动车占10%-20%机动车公共停车场服务半

12、径：市中心地区200m，一般地区300m。自行车公共停车场宜为50100m,服务半径200m。大于300个停车位的停车场，出口和应分开设置，两个出之间的距离应大于20m。城市公共的服务半径宜为0.91.2km。第三章城市道路平面线性规划设计道路线形：道路路幅中心线（又称中线）的形状。（p48）道路平面线形：道路中线在平面上的投影形状。（p48）平曲线：由圆曲线及两端缓和曲线组成。横向力系数：车重的横向力称为横向力系数，表示汽车在做圆周运动时每车辆总重做所的横力。复曲线：在城市道，道路平面线形可能会出现连续转折，产生道路平曲线相连的现象。不同半径的两同向曲线在切点部位直接相连、组成的曲线则称为复

13、曲线。（上册，第三章 P58）断背曲线：同向曲线间以短直线相连而成的曲线。它破坏了平面线性的连续性应当避免。若不可避免短直线可用半径较大的曲线代替。停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方物，如行人过街、违章行驶交通事故一句其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。这一过程包括反应距离、制动距离和安全距离。（上册，第三章 P63）R=V2/127(+i0)(m)不设的最小半径：指道路半径较大，离心力较小时，汽车若沿双向路拱外侧行驶时，路面的摩擦力足保证汽车安全行驶所采用的最小半径（公路取 0.035，城市道路取 0.067）极限最小半径：指圆曲线半径采用的极限最小值。它

14、在当地形或条件受限制时方可使用。采用极限最小半径时设置最大。（城市道路在郊区的道路坡度可采用 2%-6%,一般采用 0.15）一般最小半径：指设置增多而减小。时的半径。其数值介于不适不适的最小半径和极限半径之间。值随半径：汽车在平曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生滑移或倾覆，为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过平曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡 。(p51)i 超=V2/127R-(%)横坡度：为了减少横向力需要把弯道外侧横坡做成与内侧通向的单向坡度，即称为横坡度， i 超（%）（我国城市道路坡度一般取 2%

15、-6%）（p51）缓和段：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有的单坡面，需要有一个渐变的过渡段，称为缓和段。（上册，第三章 P52）渐变率：旋转轴与车行道（设置路缘带时则为路缘带）外侧边缘之间相对升降的比率，用p 表示。（可以根据设计行车速度查表得，用于缓和段长度计算）（p53）加宽：汽车在弯道上行驶时，各个车轮的行驶轨迹不同，在弯道内测的后轮行驶轨迹半径最小，而靠近弯道外侧的前轮行驶轨迹半径最大。当转弯半径较小时，这一现象表现的更为突出。为了保证汽车在转弯时不邻车道，凡小于 250m 半径的曲线路段均需要加宽。（ p53）相加宽缓和段：指的是设置平曲线加宽时，从加宽值为零逐渐加宽到全加宽

16、值的过渡段。（p54）缓和曲线段: 使汽车从直线段驶入半径较小的弯道时为了适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线顺畅，缓和车行方向的突变和离心力的骤增而在直线与圆曲线间设置的 曲率半径逐渐变化的曲线。（一册 54）同向曲线：转向相同的曲线。反向曲线：转向相反的曲线。外距：外距是指在进行道路平曲线设计时，路线的交点到该交点平曲线的 QZ（曲中）点距离，叫外距，用公式表达为：E（R+P）/（COSa/2）R （p61）行车视距：指为了行车安全在道路设计中应当保证让驾驶员在一定距离范围内能随时看到前方道出现的物，或迎面驶来的车辆以便及时采取刹车、制动措施或绕过车视距、会车视距、超车视距和错车视距）（p63

17、）物。这个必不可少的距离称为行车视距。（包括停安全视距：是指行车发觉对方来时立即刹车而恰好能停车的距离。 （ p65）停车视距：在同一车道上车辆突然遇到前方物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等而必须采取制动停车锁需要的安全距离，这一过程包括反应距离、制动距离和安全距离。（p63）会车视距：对向行驶的车辆在同一道为停车视距的 2 倍）（一册 64）相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。（约横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹，由安全视距两端连线所的距离。h（p65）的曲线内侧空间界限（即包络线）视距包络线：以多点视距所切割而包络的一条曲线，即为弯

18、道的视距界限。以确定路堑，边沟与围。物的清除范缓和曲线的作用：1.曲率连续变化，便于车辆循道行驶 2.离心加速度逐渐变化 3.横坡度逐渐变化 4.增加线形美观。不设的最小半径：道路半径较大，离心力较小时，汽车若沿双向路拱外侧行驶时，路面的摩擦力足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径。第四章城市道路纵断面线形规划设计纵坡：在有的曲线上，路线纵向坡度与横向坡度作组成的矢量和。（上册，第四章 P74）道路纵断面线形：指道路中心线在垂直、水平面方向上的投影。（p71）道路纵坡：指道路中心线（纵向）坡度。（p71）坡长：道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。（p71）最大纵坡：指的是根据机动车动力要求、

19、机动车行驶要求、自然条件、临街建筑布置及限定的纵坡最大值。（p71）（5%-8%）管道敷设等所最小纵坡：指能适应路面上雨水排除和防止并不至造成雨水排泄管淤塞所必须的最小纵向坡度值。（ p75）（0.3%-0.5%）纵坡折减：为保证汽车在小半径曲线路段上安全行驶而不降速行驶，必须使该道路设计纵坡或直线段上所容许的最大纵坡有所减少。主导纵坡：道路中心线结合自然地面起伏所得土方量最小的平均自然纵坡。地面线：纵断面图上表示原有高程起伏变化的标高线。拉坡：根据道路类别，交通要求及设计标准，结合地形地物设计的纵断面设计线。缓和坡段：指的是在纵坡长度达到坡长限制时，按规定设置的较小纵坡路段。（ 城市干道的缓

20、和坡段长度不宜小于 100m，对居住区道路或其他区干道不宜小于 50m）（p73）锯齿形街沟：当道路纵坡小于 0.3%时，为利于路面雨水的排除，将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，挺高街沟的纵坡，使其大于 0.3%-0.5%，从而形成锯齿形街沟。（p75）纵断面图中：地面线： 在纵断面图上表示原地面起伏的标高线。地面线上的各点标高称为地面标高或黑色标高。设计线：表示道路中线纵坡设计的标高线。它一般多指路面设计线。设计线上各点的地面标高称为设计标高或红色标高。施工高度（填挖高度）： 设计线上各点与原地面线上各对应点标高之差。交叉口折减系数：当路段交叉口间距较小时，车流不能连续通行，因此对路

21、段设计通行能力要予以修正，修正系数就是道路折减系数，其与交叉口间距和信号灯配时有关。凸曲线的目的：缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。凹曲线的目的：缓和汽车时的颠簸与振动。竖曲线：在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全、缓和纵坡折线而设置的曲线。为满足汽车操作的需要，竖曲线最小长度按计算行车速行驶 3s 的距离计算：L=5/6V，实际工作中，竖曲线的长度一般至少为 20m。城市主要交通干道最大纵坡 5%-8%，非机动车道最大纵坡宜小于 2.5%，最多不超过 3.5%。当道路纵坡大于 5%时，需对坡长加以限制，并相应设置坡度，不大于 2%-3%的缓和坡段。第五章城市道路横断面规划设计路肩:公路

22、和郊区道位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。（一册 104）道路红线：规范道路的路幅边界线。（规范）路缘带：指的是位于车行道两侧与车道相衔接的用标线或不同的路面颜色划分的带状部分。其作用是保障行车安全。一般用于城市郊区道路或公路。（p105）道路横断面：沿道路宽度方向垂直于道路中心线所做的竖向剖面，（p87）路幅宽度：城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成，其总宽度为城市道路横断面的路幅宽度。（p87）横向安全距离：一般指对象行车安全距离 x、同向行车安全距离 d、与路缘石的安全距离 c 以及与等构筑物的安全距里 c。横向安全距离与行驶车速，车辆行

23、驶时的摆动宽度以及在小弯道上行驶时向内侧偏移的宽度有关。（p90）道路通行能力：指正常的气候和交通条件下，道某一路段或交叉口时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以 veh/h, p/h 或veh/d.车辆中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车。（pcu/h, pcu/d）基本通行能力：一条机动车车道在路段上的基本通行能力系指在道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶在时间内通过一条车道或道路路段某一断面的最大车辆数。这是一种理想状态下的同性能力，也称理论通行能力。（p92）可能通行能力：一条机动车车道在路段上的可能通行能力系指通

24、常道路交通条件下，道或道路路段某一断面的最大可能车辆数。（p92）时间内通过道路一条车设计通行能力:一条机动车车道在路段上的设计通行能力系指道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道某一路段的通行能力。目前我国主要是通过给定不同道路的分类系数，一次修正可能通行能力，以求得各类道路的设计通行能力。（p93）一条自行车道的通行能力：按照其道路的宽度内可折算成 1m 当量宽的车道条数去除在车数。（p97）时间内所通过的自行路侧带:在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。其间主要布置人行道，城市市政公用服务设施用地和绿化用地。（p98）边沟：汇集和排除路面、路肩及边坡的流水，在路基两侧设置

25、的水沟。一般为梯形断面（一般 200m-300m 有一个出水口，最长不超过 500m，坡度一般为 1：1-1:1.5.底宽和深度不小于 0.4m。（p105）路缘石：路面边缘与横断面内其他组成部分的相接处的边缘处。路缘石由侧石和平石组成，其形式有立式、斜式和曲线式。（p106）分车带：在多幅路断面内，沿道路纵向设置带状分隔车流的设施称为分车带。路拱：对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。从拱顶到路远平石的高度称路拱高度。有抛物线形，直线形，直线接抛物线形和折线形。（p109）标准横断面：表现一条道路全线或某主要路段一般情况的横断面。（p118）分车带：在多幅路横断面内，

26、沿道路纵向设置分隔车流的设施称为分车带。（p107）横坡：为使车行道、人行道和绿带上的雨水迅速排入雨水井或边沟，道路的各总成部分要有横坡，以百分比表示，大小取决于路面材料，道路组成部分的宽度，宽度视雨水进水口的布置而定。（p109）单幅路：定义：车道上不设分车带，机动车行驶在车道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。特点：占地点，投资省，但各种车辆混合行驶，于安全不利，降低车速。条件：支路，商业街，交通量小的次干道及车速不大的郊区道路。双幅路：定义；在车行道中间用分车带分隔对向车流。特点：提高速度，保证安全，但若大量非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。条件：快速路，郊区一级公路

27、三幅路：定义:在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开。特点：常用于机动车、非机动车都很多的路段。条件：宽度很宽，一般大于 40m，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区适用。四幅路：定义：在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向车流分开，使路段上所有的车流都成为单向行驶，特点：车流互相之间不产生干扰，提高车速高。条件：一般适用于车辆交通很大的主干道。安全。但对行人过街不便需要设置人行天桥或地道，造价也临界车道交通流量：某一信号相对每个车道所观测的实际交通流中最大的那个车道的交通流量。饱和交通流量：当绿灯信号出现是，除了等待绿灯的头一、二、三量车通过停止线的平均时间比较长之外，其

28、他车都以一定的车头时距通过停止线，这种状态下的交通流量。集散道：为车辆进入快速路而设置的车道，由加速道贺道组成。路堤：指的是比原地面高出许多的堤岸式路面，即高于原地面的填方路基。人行道的宽度不得小于 1.5m，通行能力 2400p/h.m（P99）人行道最小宽度1.5m。城市道路人行带宽度为0.75m，最大通行能力1800人/h。人行横道或过街通道间距宜为250300m。人行天桥或地道的出处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50m2。商业步行区距城市次干道的距离不宜大于200m，步行区距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。第六章道路线形综合设计道路定线：在红线设计或初步设计的基础上，结合细部

29、地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及其主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。它是道路设计的重要组成部分。分纸上定线（1:5001:1000）和实地定线两个阶段。回头曲线：指山区公路为克服高差在同一破面上回头展线时所采用的曲线。在山区地形中，地面的自然坡度很陡，为了延长路线来降低路线的纵坡度，在同一坡面上回头展线时所采用的回转曲线。偏角 150180。（p135）自然展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。这种减缓纵坡，延长

30、起、始点间路线长度的设计定线，成为展线。（p132）红线设计：根据道路网规划已大致确定的路线与道路性质、路幅，进一步确定道路、位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面安排问题。第七章道路交叉口规划设计视距三角形：由交叉口内最不利点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和点相连的三角形称为视距三角形。（上册，第 7 章 P154）缘石半径：为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线，以符合车辆的行驶轨迹，圆曲线的半径 R1 称为缘石半径。（上册，第七章，P155）点：来自不

31、驶方向的车辆，以较大的角度(或接近 90)相互交叉的交会点称为交叉口点。在没有信号点。（上册，等管理的交叉口上，直行车流，或左转车流和直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生第 7 章，P151）交叉口分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或分流点）。（上册，第七章,P150）交叉汇点：来自不P151）驶方向的车辆，以较小角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点。（上册，第七章，交织点：指的是在交叉口内，两股不同方向车流轨迹线呈 Y 形的交会点。一股车流分流时，称分流交织点；两股车流合流时，称合流交织点。（）渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志线

32、、标志等，把不驶方向和车速的车辆分别规定在有较明确的轨迹线的车道内行驶，使和行人很容易互相看清自己和对方的运动情况，避免车辆行驶时相互车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。（上册，第七章 P160）绿波交通：在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使干道上的车流依次到达交叉口时，均会遇上绿灯。（上册，第七章 P162）展宽：由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，为了提高路口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配，加宽交叉口进口道、增加车道数的方法叫做交叉口展宽。（P163）

33、交通分隔岛：为把同向或对向交通（主要是直行交通流）分开而设置的岛，谓分隔岛。（P169）交通安全岛：为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛称为安全岛或避车岛。(P169)交通岛：一般为缘石围起来高出道路表面的岛状设施。也可用路面标线、震颠路障等做交通岛。(P170)交通导向岛：为渠化设的“岛”，功能为指示和规定右、左转交通方向，将同向或对向交通分开。（上册，第七册P169）交织段长度：一是取环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛边之间一段环道的长度。二是取环形交叉口两相邻均出口道路的机动车道边线延长线和环道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度。（一册 193）交织：行驶方向相同

34、的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。（上册，第七章 P191,需总结）环形交叉口：环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的点变为交织点。（P191）交织长度：在能够使进入环道的一辆车驶入前后两车之间，并驶入中心岛内侧车道的这个交织时间内车辆行驶的长度。（l 织）（P192）交织角：由绕岛车道距中心岛缘石线 1.5 米处与右转车道距缘石线 1.5 米处连成的两条切线的夹角，用来检验车辆行驶安全程度。（通常为 2030，不超过 40）

35、（P199）路堑：当铺设轨道或路面的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式，这种路基为路堑。（P208）交通要冲：交叉口：简称立交，系用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施。（P206）跨线桥：公路、铁路或城市道路等交通线路和桥。（P206）匝道：指在立交处和高架下两条道路间，连接上、下道而设置的转弯道路。（）分离式交叉：指相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的交叉形式。（P205）互通式交叉：道路交叉的完整形式，不仅需要修筑交叉构筑物（隧道或跨线桥），而且还要设置连接相交道路的匝道，将各个方向的车流通畅地通过交叉口。（P207）定向式立交：系各个方向车辆均行驶在直接通行的匝道上

36、的立交形式。（P209）周期长：周期长是绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间，即红、绿、黄灯显示时间之和。（上册，第七章，P161）相位：信号相位简称相。它表示在信号化交叉路口给予车辆和行人通行权的程序。（上册，第七章，P161）相位差：一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示。（一册 162）交叉口绿信比：在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。（一册 162）交叉口通行能力：指各进口道在时间内通过车辆数之和。(P170)平面交叉口用地范围：一般从交叉口进口道停止线开始计算，如无停止线也可从转角路缘石起点开始计算。(

37、P178)路脊线：通常为对向车辆行驶轨迹的分界线，也就是车行道路的中心线。(P180)标高计算线网：竖向规划中计算交叉口范围内各点标高的一种辅助线。（形式有：圆心法、等分法、平行格法）（P181）、方卡口：采用先进的光电、计算机、图像处理、模式识别、数据百科）等技术，对路段的机动车道、非机动车道进行全天候实时并相关图像数据。（P184，堵头：（P184）蜂腰：指多条道的交通量向少数道汇聚的局部路网或节点区域。（P184）平面交叉口应设展宽段，并增加车道条数，每条车道宽度宜为3.5m。进口道展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽5080m。出口道展宽段或与进口道相同，或沿缘石半

38、径的端点向前延伸3060m。环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环岛的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆。交织段长度：货运拖挂车和铰接式机动车30m，非机动车15m。机非混行的环形交叉口，环岛总宽度宜为1820m，中心岛直径宜取3050m。规划交通量超过2700辆/h当辆小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当辆小汽车数时，应该建交叉口。在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80%时，应首先改善道路网降低其交通量，然后在该处设置交叉口。不设信号灯的交叉路口点为 16 个，分叉点 8 个，交汇点 8 个（P150）平面

39、交叉口竖向规划的主要任务是：合理地确定不同纵坡的相交道路在交叉口范围内的 相交形状 及其相应部分的设计标高，解决_行车平顺、排水流畅、建筑景观面在立面上的关系。某城市主干路与次干路相交，为了提高交叉口的通行能力，在拓宽的基础上，考虑保证主干路的通畅，仅使该道路直行部分下穿，这样的交叉口称作 交叉口，该交叉口的点有 8 个。城市主干道交叉口的间距是 0.71.2 公里 ，城市快速路交叉口间距 1.52.5km，城市次干路交叉口间距 0.35 0.5km，支路交叉口间距 0.150.25km。交通岛有哪三种导向岛、分隔岛、 安全岛解决左转的三种方式我国大中城市的环形交叉口的中心岛的直径为： 306

40、0m，环形交叉口的主要优势是环形交叉口的一个交织点的小时通行能力9001100 pcu/h某城市道路网为方格网，道路间距为 250 米，则其道路密度为 在城市道建立交时，在同一路段的坡道上，采用跨线桥还是填土路的依据是：城市交通信号灯的作用，绿灯为 准许行人和车辆通行 、红灯为车辆和行人通行黄灯为扫清路口，其灯色的顺序为红、绿、黄第八章城市道路路面基本知识水泥混凝土路面道路横坡 一般在 1%-1.5% ,路拱多采用直线型和折线型。面板横断面有等厚式和厚边式两类。在我国等厚式采用较多。交通量繁重的道路，可采用厚边式，即将搬外侧 60-100cm 内，加厚至中部板厚的 1.25倍。路面：面层、基层

41、、垫层影响土路基刚度的主要：水改善措施：加强路基面层的排水；压实路基；换土；石灰稳定沥青路面常见病害：泛油；推移；松散和坑槽；凹陷和车辙；裂缝维修：罩面；翻新和再生第九章城市桥梁桥下高：设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘之间的距离，以 H 表示。它应能保证安全排洪（或车辆通行），并不得小于改河流通航所规定的高度。（上册，第 9 章P245）设计洪水位：在桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位。净跨径：对于梁式桥是设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距。对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。反应泄洪能力。计

42、算跨径：对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离。桥梁全长：桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离桥梁高度：桥梁与低水位之间的高差。建筑高度：桥上行车路面（或轨顶）标高至桥跨结构最下缘之间的距离。净矢高：从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之间连线的垂直距离。计算矢高：从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离。矢跨比：拱桥中拱圈的计算矢高与计算跨径之比。反应拱桥受力特性。涵洞：用来宣泄堤水的构造物，桥梁航道（通航）：桥孔中垂直于流水方向所规定的空间界限，任何结构构件或航运设施不得其中。桥梁按结构受力可分为：梁式体系、拱式体系、刚架桥、缆索承重桥（即悬索桥

43、、斜拉桥）等四种基本体系，以及由几种基本体系组合而成的组合体系等。（P246）第十章隧道隧道沉管工法：修建水底隧道时采用。先在船坞在那个制造隧道管段，利用驳船将预制管段拖至预先设定的位置，并流放到预定深度，再将各管段采用特殊的技术连接成一个整体。（百科）下册绪论交通结构：居民出行采用步行、骑车、乘公共交通，出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。（规范）出行方式：也称交通结构，是指城市居民出行中所采用的各种出行方式的比例。城市交通：城市及城市与外部之间的人眼和物资实现空间位移的载体。城市对通：泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村的交通。城市

44、交通：即狭义的城市交通，是指城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的。城市客运交通：指在城市及其近郊范围内，为方便居民出行，使用各种客运工具的城市交通系统。城市货运交通：指为满足城市社会生产和生活需求，使用各种货运工具运送货物的交通方式。城市出形式。交通：指在城市边缘地区或称为城乡结合部地区所产生的市区和城市地区相互之间的客货运交通“大交通”：生产性的交通形式，包括航空、铁路、水运、公路和管道。第一部分城市对通规划第一章铁路规划轨距：指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。限界：为了列车行车的安全，规定了机车车辆限界和建筑接近限界，以保证间保持一定的距离。线路的设备或建筑与机车、车辆线间

45、距：指两天铁路中心线之间的距离。一般到发线间距5m左右。道岔：用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔可分为单开道岔、对称道岔、交分道岔等类型。渡线：为了使机车车辆能从一股道进入另一股道，在它们之间所设的连接线路。梯线：当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条连接线叫做梯线。港湾站：主要为有大量装卸作业的河、海港口服务的车站。铁路枢纽：位于几条铁路干线汇合的地点，由各种专业车站和有关铁路联系组成的，在指挥下协同作业的铁路技术设备的有机整体。中间站：主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时还办理少量的客、货业。区段站：在机车牵引段的分界点设

46、置的车站。主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。铁路编组站：办理大量货物列车的、编组作业并设有比较完善的专门调车设备的专业技术站。在铁路枢纽、工矿、企业集中的地区以及大城市和港埠等地，一般都必须设编组站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。（下册，第一章 P21）路基：支撑铁路线则需再加4m。部建筑（钢轨、轨枕与道床）的基础。一遍单线铁路路基面宽度在6-7m左右，如系双线，客运站：专门办理旅客业务的车站，有站房、站前广场以及战场客运设备三部分组成。根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。货

47、运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽端式和混合式。城市规模中小城镇大城市特大城市客运站数量1个1个主客站2个或2个以上与城市关系城镇边缘 市中心边缘市中心边缘第二章港口规划河港：指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸）。海港：在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口。水域：船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸的场所。港口陆域：包括码头及用来布置各种设施的陆地，供旅客上下船、货物装卸、堆积和之用。港口陆域有货物装卸、和疏运三大系统。码头岸线：水域和陆域的交接地域，是港口生产活动的中心。码头：供船

48、舶停靠、装卸货物、旅客上下的建筑物。顺岸式码头：顺着天然岸线建造的码头。离岸式码头：现代大型原油码头或散货码头的一种主要型式，将大型深水泊位建到离岸较远的深水区。突堤式码头：码头自岸边水中，利用两突堤之间的水面较大的港池。挖入式码头（港池式）：为了在有限的、可资利用的岸线范围内，建设较多的码头泊位，人为地增加岸线长度，建立的港池式码头。码头前沿水域：供船舶直接靠离和装卸货物用的毗邻码头的水域。港口作业区：港口货物装卸和的场所，用于布置各种港口设备。航道：在河流中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道。航道宽度：以保证两个对开船队安全错船为原则。内河航道宽度是指在船底处断面净宽。水深：进港航道和

49、码头前沿水深，应保证设计标准船舶在设计低水位时安全通过、靠离和装卸作业的需要。港口装卸工艺：对在港的货物进行装卸和搬运的操作方式。岸线分配原则：深水深用，浅水浅用，避免干扰，各得其所。水运工程设施布局原则：（1）遵循岸线分配原则，合理利用岸线资源。全面安排，保证重点； （2）划分作业区，港口与城市协调发展；（3）发展多种集疏运方式，集疏运系统； （4）港区在居住区下游下风向； （5）货运量大的工厂设置与产业区。码头第三章公路规划市区内布线要求：最大限度便利，最小程度干扰。客运站：分为客运站、客货兼用客运站和招手站（中间站）。公路货运站： 专门办理货物业务的汽车站，一般设在公路货物集散点，设施相

50、对较简单。公路客运枢纽：传统铁路客运站在功能上的整合和管理上的优化而形成的客运枢纽，它主要提供不同的交通方式的衔接和旅馆换乘服务，包括与城市公共交通的换乘。公路货物流通中心（一下简称为公路物流中心） ：是传统公路货运站在规模上的扩大、功能上的优化而形成的道路货运节点和枢纽，是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点。和管理上的物流园：是一个空间概念，是众多具有产业一致性或相关性，且集中连片的货物流通中心组织在一起的物流用地空间。公路分类按管理主体分：国省乡县 按交通量及使用功能、性质分：汽车道路和一般公路两类五个等级：高速公路、一、二、三、四级公路。公路布线原则与城市的干路相联，但要避免与通往

51、市中心的干路相连； 过境公路应绕过城市。高速公路布线原则采用立交与城市路网相连；远离中小城市，由立交牵出入城主路；与大城市快速路网和城市交通干路相衔接；直接引入到特大城市的中心地区边缘，同城市快速环路相连。公路客运站布局原则靠近市中心和市区边缘及集中地区；与城市交通主要干路紧密衔接；方便旅客换乘。公路货运站布局原则以中转货物为主：布置在仓库区、工业区等货物集中且对以供应居民日常生活用品为主：布置在中心区边缘。通方便的地区，或设在铁路货运站及货运码头附近；货物流通中心：将城市货物的、批发、组合在一起的机构。第四章航空港规划飞行区：供飞机在地面上运行的部分，一般布置有飞机的起落跑道、滑行道、停机坪

52、（包括等待起飞机坪）、迫降带、飞机维修机库和机坪等。航站区：旅客和货物办理手续和上下飞机的部分，一般布置有航站楼、机场地面交通设施、指挥飞机飞行和技术保养的设施。港口路域：包括码头及用来布置各种设施的陆地，供旅客上下船、货物装卸，堆存和的岸线和纵深。（p38）之用；要求有一定数量港口水域：是船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸的场所，包括航道、码头前水域和锚地；要求有适合的深度和面积，十一水上作业。（p37）机场区：为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域，称为机场区域。影响机场要求的：1.飞机的起落性能 2.气象条件 3.导航设备 4.飞行程序机场要求：也叫标准，在区内没有影响飞行的

53、物，并规定了其间各处地形、地物的高度，对这些规定的高度限制称为机场要求。限制：为保证飞机的安全，除对飞机的平面布局应有严格的要求外，尚需限制机场周围空间的物，争取机场两端和两侧均有良好的条件。机场：系由机场空域（包括等待空域、进近）和机场地面部分（包括飞行区、服务区）两部分组成。服务区：包括两部分：一是为旅客、货物、邮件服务部分和机场管理机构部分，如航站楼、停机坪和停车场等；二是为了飞机飞行和保养服务的部分。进出机场地面交通模式 ：从地面交通的条件讲，航空港与城市间的距离控制在30km比较合适，这样可以保证地面交通时间控制在30min左右。进出机场的交通除了常规的公路还有轨道交通（铁路、地铁、

54、轻轨等）、水陆等方式。公路是进出机场的主要方式之一，进场路应为公路，要与其他公路的交通分开。目前世界上大型机场都趋向于采用轨道交通作为主要的集疏运模式，并积极开发多式联运，为航空旅客提供便捷、舒适的海陆空联程服务。机场用地的规模：目前机场用地差异较大，大1000-3000公顷之间。结合我国国情和经济发展状况，国内大型枢纽机场的规划用地应在2500公顷左右为宜，为未来发展留有足够的用的和灵活性。（p96）航站区：供上下机部分、航站楼、地面交通设施、指挥飞行和保养区。物限制面：包括端面、内水平面、过渡面、锥形面和外水平面、内进近面、复飞面和内过渡面。空域 ：根据飞行训练和的需要而划定的一定范围的空

55、间。包括等待空域和进近。陆域：包括飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分。飞机活动区：包括飞行区（供飞机在地面上运行的部分）。城市航站楼：在市中心建设的航站设施，它把机场航站楼的部分功能转移至市中心，在市中心办理除边防、安检之外的一切登机手续并接受旅客托运行李。地面工作区 ：包括航站楼、机场地面交通设施、出入机场交通设施。航空设施布局原则机场在城市的选择原则：使用上的要求1.尽量使跑道两侧、两端良好相邻两个机场的飞机起飞、着陆不会相互干扰飞机起飞着陆不穿越国境线和（在边境附近修建机场时，跑道方向要尽量平行国境线，以保证飞机能按正常的飞行程序起飞着陆在附近修建机场时，跑道方向要避开）应有足够的

56、安全距离（机场离开重要军事、交通枢纽、大型油库、发电厂、电视塔、广播塔、电线、电气化铁路等应有足够的安全距离。）便于设置引导飞机着陆的导航设施高压输6.飞机起飞着陆受气象条件影响很小（机场位置避开出现大风、暴雨、雷击、能见度不良天气较多的地区机场位置避开盆地、谷底等浓雾便于滞留的地区当机场距城市、大工厂、湖泊等不远时，机场应尽量设置在他们的上风方向，以减少跑道势程受到被风吹来的烟雾所影响尽量把跑道方向设置在风力负荷最大的方向上，使风力负荷不小于95%在山区选择机场位置时要避开容易产生风切变的方向）7.跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝。8.远离候鸟迁徙的路线和吸引鸟类的地区场地便于机场发展（场地开

57、阔且跑道端安全地区以外的地势较平坦，便于机场发展）机场与城市距离适中且便于联系。（使旅客从城市到机场的乘车时间不长，宜小于等于30min；机场运营不会和城市建设发生的前提下尽量靠近城市）11.水源充足，水质良好环保和经济上的要求对周围的环境不会造成明显的飞机噪声污染（跑道远离对噪声敏感的地区；机场位置即使离城镇较远也要尽量保证飞机起降不穿越城镇上空。）防止对社会环境产生不良影响（不妨碍当地的城市建设；节约用地，尽量少占耕地和不占良田；尽量建设农民种地、工人上班、学生上学、出行交往等受机场阻隔的影响；避免有开采价值的矿藏；避开省市级以上的历史文物保护区和风景区）防止对生态环境产生不良影响（避开自

58、然保护区、重要水源保护区、森林和湿地；在草原地区尽量把机场选在植物生长不良的地方）4.经济（尽量少拆迁房屋；尽量少拆迁输电线路、公路、灌溉等；尽量设置在地势平坦和便于排水的地方；避开强烈区；避开地质条件恶劣地区；靠近砂石料产地以减少材料费用）跑道基本长度： 根据由起飞滑跑来确定跑道长度、由中断起飞滑跑来确定、由飞机着陆滑跑来确定跑道长度，三种情况确定跑道长度，选择其中最大值作为跑道的基本长度。跑道容量：即一小时或一年内跑道上容许飞机起飞或降落的次数。机场（航空港）：在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备），供飞机着陆、起飞和地面活动之用。空侧设施：也称航空作业面，是供飞机运行

59、的场行的滑行道和飞机停放的机坪和闸口区域。要包括供飞机起降的跑道、供飞机在跑道和滑行道之间滑路侧设施：是机场服务于旅客的组成部分，包括航站楼和路侧地面交通设施。民用机场的规划主要包括机场空域规划和机场总平面规划。航空港发展的几大趋势：1.机场的城市功能 2.航空港在城市综合交通体系中的地位 3.航空港与城市发展的第二部分城市交通规划第五章城市交通特征出行活动：人们形成交通的活动。一次出行：（1）凡是从甲地到乙地同时具有以下特征即为一次出行：完成一次有目的的活动；利用有路名的街道和公路；步行单程时间 5min 以上，或交通工具单程在 400m 以上。（2）凡以步行（或自行车）方式出行，以购物为目

60、的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达点为终点，计为一次出行。（国外居民人均出行次数 3.5m/日，国内人均出行次数 1.73.0m/日）居民（出行）个最基本指标。强度：居民平均出行次数，即一个城市中每人每天平均的出行次数。是城市居民出行特征的一通勤出行或生存型出行：因上班、上学引起的出行（含相应的回程出行）。比例在 80%左右。属于刚性，有一定时间约束，有明显现象。弹性出行：除通勤出行外其他目的的出行。出行受时间约束较小，比例约占 20%。期望线：连接交通出发小区和交通到达小区的直线，它的宽度表示了交通区之间的出行次数。（下册，第五章 P121）期望线图：往返和巡回出行在不同的空间位置发生