避震前叉入门知识

1、避震前叉入门知识先普及一下基本知识1、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。特点：便宜。2、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。3、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。特点：最重，但是最结实，弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半 年换一次避震油。4、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以油为阻尼。特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低（只是相对的，普通越野没问题）， 半年打一次气。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行 者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。避震前叉的一些技术术语：行程 Travel：前叉能够

2、压缩的极限长度。越野用60-80mm就够了。不过要玩玩飞的就该选 个长行程的叉100-125mm。速降的叉就更长了，得要180mm。弹跳 Spring：从遇到障碍物前叉行程收缩到极点，再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回 原来的行程长度为止，这个过程叫弹跳。回弹rebound:弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原 来的行程长度，其实就是弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼 的影响，所以单独成为一个专业名词。阻尼 Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了， 会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的

3、硬叉一 样。回弹调节 rebound adjustment：这是一个科技卖点，顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉， 不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响一小石 头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋 钮一般在叉脚的左边（兔子、乌龟）。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少 单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。锁死：通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有 减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。 普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。避震油：

4、在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油，与山地车通用，要选清点的， 因为自行车可没摩托那么重。越清的油，阻尼越不明显，回弹速度就越快；反之 浓的油，阻尼就明显，回弹速度就慢。ROCKSHOX前叉系列等级按系列划分：judy、pilot、psylo、duke、sid 和 boxxer（低高） 每个系列等级为：worldcup最好，其次team、race、sl、xc（高低） XC前叉按系列划分：judy系列、j系列（停产现为DART系列）、pilot、reba、 sid（低高）每个系列等级为：worldcup、team、sl、xc、tt （高低）MANITOU避震前叉型号：LUXE、 SOUTH、 S

5、IX、 AXEL、 SPLICE、 BLACK、 SKAREB、 MINUTE、 NIXON、 STANCE. SHERMAN 和 DORADO（低高）现在用不到一千元可以买到有避震前叉的自行车，甚至还用上了双肩盖 Double-Crown，那么几千元的避震前叉性能上差别在哪里？我们就一般26寸山地车的避震前叉讨论，希望对避震前叉会有深一层的认 识。就行程长短来区分避震前叉看前叉规格，每个人第一个看的就是行程，廉价 前叉不谈，市面上比较好一点的XC越野前叉，大多是80-120mm的避震行程， 现在避震前叉的极限行程大约在160-2OOmm，这些超级重的前叉一般是配合Downhill下坡赛专用的

6、。通常我们所说的避震行程，例如避震行程8 0 mm,还 应包括大约5-10mm的所谓负行程，然后当骑乘者做上车后，前叉又先压缩10-15mm的预压行程（sag）,实际可用行程也就剩下不足5 5 - 6 5mm。弹簧、气压弹簧 是应用在MOTO上历史最久，也是最普遍的一种弹簧。弹簧的 硬度，所谓弹性系数（Spring Rate）,代表受力与变形程度的比例。在不超过负 荷的原则下，单纯的线圈弹簧在不同受力的状态，弹性系数是固定的，不会受环 境温度的影响，再经过过喷漆或润滑，稳定度和耐用度都很高。但线畔弹簧唯一 的缺点是重量，于是较高级的前叉已开始采用重量较轻，但比较昂贵的钛合金弹 簧。气压 因为空

7、气轻，利用空气作弹簧，应该是很最适合自行车的，而且 如果需要不同的硬度，不必更换弹簧，只需要增加或减少气压高低就可以了。不 过，利用气压弹簧必须要有比较精密的科技，高压气体必须完全的密封，一旦失 去气压，就完全不能作用。所以早期气压弹簧有密封的问题，在使用中甚至有突 然失去全部气压的情形发生，近来这种个问题几乎不再发生。不过就像输胎一样， 没有说完全不需要偶尔打气的。传统的气压前叉还有所谓stiction问题，就是 密封高压空气的Seal （油封）很紧密，好像有一点卡住的感觉，在压迫的开始 就需要较大的外力，所以它对小幅度的震动反应不是很敏锐。现在采用Negative Spring负弹簧，已基

8、本上克服了这个问题。气压弹簧在中行程避震前叉上的运 用已经得到相当的肯定，但是在长行程式前叉上还无法取代线圈弹簧。阻尼阻尼（damping ）曾看过一篇报道，说一个人在下坡赛时，骑过一块大石头 没有摔车，避震前叉把冲击缓冲了，可是当前叉反弹时，前叉反弹阻尼不够，前 叉反弹过大把车子整个向后掀，从这里可以看出好的避震系统的重要。廉价的避 震前叉没有专属的damping系统，只能以前叉本身内外管的摩擦，或是利用优力 胶本身一点点阻尼来吸收能量，所以不适宜太烂的路面。传统液压避震系统，通 过液体通过特定小孔造成的阻尼来吸收冲击，阻尼的大小可以通过改变流体的粘 度、比重或是孔道的大小来控制，这也一直是

9、各大前叉厂商的选择之一。比较新 的是做法是Total air卡式气压匣，就是采用高压气体来做媒介，当气体被压缩 后，就变得不容易被压缩且有一定的粘度，这时就可以用来做为吸震阻尼媒介， 它同样是通过改变孔道的大小来控制阻尼。在实际使用中，一般要求前叉能快速 吸收冲击，然后慢一点回弹，所以需要较小的压缩阻尼，而高一点的回弹阻尼。 但是在高速连续的大冲击时，太慢的回弹会吃掉前叉的行程，所以在不同的冲击、 不同的速度下就需要不同的阻尼，不过到底需要多大的阻尼，这是各前叉厂商一 个技术性很高的商业秘密。现在最常用的液压阻尼，一般可以通过更换不同比重 的液压油来控制阻尼，而外部调整在中高档前叉上的应用已相

10、当的普遍.前叉的顺畅性一支好的避震前叉除了是合适的弹簧与避震阻尼的结合，还必须很顺畅。所 谓顺畅：是指前叉从未受力状态、压缩、压缩到底（bottom out）、再回到未压 缩状态（top out ）的过程没有任何卡住的感觉，或有任何磨擦的的感觉，top-out 和bottom-out不能太突然、太重。新的前叉会紧一些，但经过一段时间的磨合 后，原则上应该很顺畅的。前叉经过长时间的使用后，泥沙等杂物可能会进入内 外管间衬垫（pushing ）的地方，或是pushing的油脂被吃掉，就会造成不顺畅。 不同的前叉厂会有自己不同的润滑措施，ROCK SHOX等厂商采用了开放式润滑系 统（open-ba

11、th ）,而最常见的还是安装橡胶保护套避免灰尘泥沙的进入。最神奇 的是MARZOCCHI及ROCK SHOX开始采用的油封（seal ）,它制作精密，不需要保 护套既能长期保持顺畅，而又不会因太紧影响顺畅。当然仍有采用传统的油脂润 滑的，但为了简化操作都在前叉上加了润滑孔，这样在保养时就不需要大拆特拆， 只要拿注油枪灌注油脂即可。重量重量和刚性重量，是XC越野选手异常看重的，但重量其实是一个仅供参考 的数据，因为规格表上显示的数字，厂商可能会通过切短前叉头或漏掉避震或润 滑油来得到一个好看的数字。现在来说，一支不到1.3kg的前叉已经很极限了， 一般都采用了铝合金抽管的前叉头及内管，有的甚至用上了钛合金。但如果你的 体重太重，应尽量避免使用太轻的前叉，因为有可能会因为负荷太大而刚性不够。 刚性，因为它是一个比较抽象的东西，所以一般人不太注意或不太了解。当刚性 不足，在高速或比较颠簸的情况下，会感觉到车子有一点不听话的感觉，有一点 飘飘的感觉。一般来说，Downhill下坡赛和Double slalon对刚性要求较高， 会选用内管较粗但教重的前叉，而XC越野选手一般只注重重量。保养最后说一说前叉的保养。不管用什么前叉，都要