新能源汽车产业趋势系列报告之七：虽临补贴退潮之夜终抵初心激昂之晨

目录一、量先归事门槛企成局 11、业展期贴大要低 12、以为到质，补门提收效 23、贴全坡夜槛渐“门” 7二、贴官响何多重素棋演 91、贴坡升级本时进，因纳实考虑 92、贴坡接响贴金大降低 103、型用关本：纯动同度加 4、型运关本：纯动以补”显峥嵘 135、贴坡响企，压下弈逐展开 14三、势推因化道路折途明 161、接贴向接，核诉不扶原不改 162、电能密挂整车合化先纯动行致远 223、本强综竞，供逐适需求 26四、头势于摇龙门跃于朝 301、透从1到10跨中，头多度优 302、战高挑全新能自旌终飘扬 31投资议 33风险示 33图表目录图表1：我纯动车2013-2016补标准 1图表2：众知豆E20 1图表3：北汽E150EV 1图表4：我纯动车2017-2018补标准 2图表5：典正材容量对电压 3图表6：典正材合性对比 3图表7：纯动用本补变估（） 3图表8：工续>400km车型数量 3图表9：电系能度>160Wh/kg型量 3图表10：我历新源汽销和品型 4图表国年源汽销结构 4图表12：纯动用分车销结演变 5图表13：纯动用续航程平均电演变 6图表14：插乘车量结演变 6图表15：2018-2019年国纯乘用车贴准系数倍；额万元） 7图表16：三锂用同车补退金比（万） 10图表17：铁家不车型贴坡额较万元） 10图表18：中端型用理购成本 图表19：中端型用理购成本 12图表20：中端型用理综成本 12图表21：中端型用理综成本 13图表22：中端型运理购成本 13图表23：中端型运理综成本 14图表24：我新源用车费体布 15图表25：我新源用车费域15图表26：我历原进口赖度 16图表27：我历原表观费（吨） 16图表28：远汽燃消耗均目标 17图表29：燃乘车分计规则 18图表30：新源分算规则 18图表31：国车纯动乘车划 19图表32：限限地的主相政规定 20图表33：我充桩设情至2018年21图表34：撞隔带燃烧特拉ModelS 21图表35：燃后特拉ModelX电包 21图表36：新源车力电大环系意 22图表37：吉不电系统量度百里耗车关技参对比 23图表38：NMC三材中金离作用 23图表39：典型NMC三材料容量和稳性 23图表40：宁时不性能重的力池 23图表41：我各政对应百里耗相整备量况（kg-kWh） 24图表42：比迪平结构图 25图表43：大众MEB结构图 25图表44：智驾所感知面件以迪A8为例 26图表45：动电成下降线计 27图表46：2025年低车型运论合本计 27图表47：2025年低车型用论合本计 28图表48：2025年高车型用论合本计 29图表49：从1到10车企多度优 30图表50：比迪唐EV600 31图表51：上荣威Ei5（2019款） 31图表52：国外型电动用技指（分已市部进推目录） 31图表53：国外型电动用整质量百里电比（kg-kWh） 32一、数量优先已归往事，门槛高企渐成定局1、产业发展初期补贴幅度大要求低20世纪末-21世纪初，以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和多元金属酸锂为正极活性材料，以石墨为负极活性（电解液（快充快放能力（日历寿命、循环寿命）方面体现出了大幅超过原有二次电池技术的性能。其能量循环效率高，安全性不断获得改3C200km以上的续航。受制于“多煤、贫油、少气”的自然资源禀赋结构及原油进口依赖度过高的能源安全隐患，受限于汽车工国家及时起步引导以锂离子动力电池汽车（纯电动汽车）为主体的新能源汽车产业的发展。产业发展初期，我国新能源汽车补贴幅度大，技术要求低。以纯电动乘用车为例，在2013年补贴方案中，续航里程超过250km即可获得6万元国补；在2016年补贴方案中，续航里程超过250km仍可获得5.5万元国补。总体而言补贴在2013-2016年退坡幅度很小。图表1：我国纯电动乘用车2013-2016年补贴标准补贴关键参数方案2013方案2014方案2015方案2016分档标准补贴金额/系数分档标准补贴金额/系数分档标准补贴金额/系数分档标准补贴金额/系数主要指标-续80≤R＜3.5在2013年的标准上下在2013年标准上下降100≤R＜2.5航里程150降5%10%150（KM）150≤R＜5150≤R＜4.5250250R≥2506R≥2505.5地方补贴：不超过国家补贴100%资料来源：公开资料整理，E20，北汽E150EV等，EC续航里程均在150km以内，尚不能达到单日京津往返所需的续航里程，仅可满足最基本的出行需求。图表2：众泰知豆E20图表3：北汽E150EV资料来源：公开资料整理，资料来源：公开资料整理，2、从以量为先到量质兼顾，补贴门槛提升收实效幅度大、要求低的补贴标准使得产业从规模上得到了较快发展，但也带来了骗补，产品性能相对较差等问2018能量密度、工况条件百公里电耗等方面对产品提出了更高的要求，性能相对不足的产品面临较大幅度的补贴退坡。图表4：我国纯电动乘用车2017-2018年补贴标准补贴关键参数方案2017分档标准补贴金额/系数方案2018分档标准补贴金额/系数主要指标-续航里程（km）100≤R＜1502150≤R＜2001.5150≤R＜2503.6200≤R＜2502.4R≥2504.4250≤R＜3003.4无300≤R＜4004.5R≥4005技术槛- E＜900E＜1050电池统量度 90≤E＜1201105≤E＜1200.6（Wh/kg） E≥1201.1120≤E＜1401无140≤E＜1601.1E≥1601.2技术门槛-百公里电耗实无0%≤Q＜5%0.5际值优于政策上限的比5%≤Q＜25%1例Q≥25%1.12017年电耗门槛-m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。2018年电耗门槛-m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时,Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。地方补贴：不超过国家补贴50%资料来源：公开资料整理，补贴方案的大幅改进使得百公里电耗基准值初步严格化，不同整备质量的车型面临更高的电耗门槛，车企也有动力进一步改善整车的电耗表现。补贴方案的大幅改进直接推动了动力电池技术层面的更新。在相对短板最明显、成本占比也最高的电池关键活性物质正极材料的内部选择中，钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂和三元材料各有所长，而三元材料具有最高的容量和较高的对锂电压，这使得磷酸铁锂逐步被三元材料替代。三元材料内部也在逐步迭代，通过高镍化进一步提升电池容量以满足更高的单体、系统能量密度需求。同时，负极、电解液和隔膜材料也有不同程度更新，动力电池技术在产业研发应用层面得到快速发展，当前材料体系下，液态锂离子动力电池的技术成熟度逐步提高。图表5：典型正极材料比容量和对锂电压图表6：典型正极材料综合性能对比资料来源：WebofScience,资料来源：WebofScience,不复存在。图表7：纯电动乘用车基本补贴变化估算（元）工况续航（km）带电量（度）2017年2018年差值200+251440960480250+3313301030300300+401100112525400+56785890105资料来源：补贴标准趋严直接促进了技术指标更先进的车型的面世。从工信部新能源汽车推荐目录的车型来看，201812420171753款车型的电池系统能量密度160Wh/kg2017年还没有车型能够达到。图表8：工况续航>400km车型数量图表9：电池系统能量密度>160Wh/kg车型数量800

16143171414317121086422018年第2018年第5批2018年第6批2018年第7批2018年第8批2018年第9批2018年第10批2018年第11批2018年第12批2018年第13批2017年 2018年资料来：工部， 资料来：工部，201812020154300万辆；20191-2月同比保持了高增速。图表10：我国历年新能源汽车销量和产品类型纯电乘用车销量（万辆） 插混乘用车销量（万辆） 新能源商用车销量（万辆）20.326.520.326.523.510.717.378.815.46.411.38.025.444.9120.0100.080.00.0

2015年 2016年

2017年

2018年资料来源:中汽协，新能源汽车内部，乘用车的销量增幅明显。2018年纯电动乘用车销量增速近70%，插混乘用车销量增速近140%。销量结构方面，纯电动、插电混动乘用车占比逐渐提升，2018年二者之和超过新能源汽车总销量的80%。图表11：我国历年新能源汽车销量结构120.0%

纯电乘用车销量占比 插混乘用车销量占比 新能源商用车销量占比16.2%34.2%16.2%34.2%29.7%46.6%21.1%15.8%13.6%19.2%50.0%56.7%62.7%34.2%80.0%60.0%40.0%20.0%

2015年

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2018年资料来源:中汽协，2018年600级车型的月度市场份额从2017年及2018年补贴过渡期内的2/3以上下降至约1/3至50，50%以内，A0、A图表12：纯电动乘用车分车型销量结构演变A00级占比 A0级占比 A级占比 B级占比 C级占比11.3%26.1%11.3%26.1%41.2%23.5%6.8%22.9%36.8%33.0%9.3%18.8%18.0%15.6%60.2%68.6%66.9%39.0%42.4%49.1%90.0%80.0%70.0%60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%资料来源:乘联会，具体到整车性能，不同续航里程的车型带电量基本呈下降趋势。鉴于产品工况续航里程基本和补贴标准中每档的下限相匹配，同档产品的带电量下降体现了产品百公里电耗方面的进步。总体带电量则有相当程度的增长，这和车型结构的调整、平均续航里程的增加相一致。图表13：纯电动乘用车续航里程-平均带电量演变902017 2018.1-5 2018.6-1080706050403020100R＜150 150≤R＜200 200≤R＜250 250≤R＜300 300≤R＜400 R≥400 总平均资料来源:真锂研究，A、B级为主，C级车型比例上升；限购限行城市对插混乘用车的消费比例相对2018年前3季度上海插混乘用车占新能源乘用车销量的6246%2018。我们认为，在京外限购限行城市不受限且使用习惯和传统燃油乘用车相近是插混乘用车的核心优势，如政策扶持方式不变则插混仍可保持甚至提高份额。图表14：插混乘用车销量结构演变100.0%

A级占比 B级占比 C级占比1.0%0.5%1.0%0.5%0.0%17.8%6.3%23.2%47.5% 48.9%82.2%70.5%51.6%50.6%60.0%40.0%20.0%

2015年

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2018年资料来源：乘联会，3、补贴完全退坡前夜，门槛渐成“龙门”2019年，我国新能源汽车补贴全面大幅退坡。2019年补贴标准对纯电动乘用车的工况续航里程门槛直接250km。250km-400km1.8万元，400km2.5万元，度电补贴上限55047%60%7625日，过渡期后取消地补。2019160Wh/kg135%1.1倍补贴。调整系数也全面加严。图表15：2018-2019年我国纯电乘用车补贴标准（系数-倍；金额-万元）补贴关键参数方案2018分档标准补贴金额/系数方案2019过渡期分档标准补贴金额/系数方案2019分档标准补贴金额/系数主要指标-续150≤R＜2001.5150≤R＜2000.15150≤R＜2000航里程（KM）200≤R＜2502.4200≤R＜2500.15200≤R＜2500250≤R＜3003.4250≤R＜3002.04250≤R＜3001.8300≤R＜4004.5300≤R＜4002.7300≤R＜4001.8R≥400 5R≥4003.0R≥4002.5技术门槛-E＜1050E＜1203.0E＜1250电池系统能量105≤E＜1200.6105≤E＜1200.6125≤E＜1400.8密度（Wh/kg）120≤E＜1401120≤E＜1401140≤E＜1600.9140≤E＜1601.1140≤E＜1601.1E≥1601E≥160 1.2E≥1601.2 无技术门槛-百0%≤Q＜5%0.5Q＜5%0Q＜10%0公里电耗实际5%≤Q＜25%15%≤Q＜25%0.510%≤Q＜20%0.8值优于政策上限的比例Q≥25%1.125%≤Q＜40%120%≤Q＜35%1无Q≥40%1.1Q≥35%1.1度电补贴限额无无0.055地补比例50%50%0%资料来源：公开资料整理，2019标增长/消费者购买决策和行业利润。二、补贴收官影响几何，多重因素兵棋推演1、补贴退坡-升级降本同时进行，多因素纳入实际考虑鉴于纯电动乘用车是新能源汽车的主体和主要增量贡献者，且不受各种“新能源汽车定义”变化的影响，我们主要分析纯电动乘用车补贴的退坡路径；BOM成本、补贴扣减组成的消（认为理论购车成本是通常情况下消费者必须承担的购车成本下限以及补贴退坡过程中由BOM（（暂不考虑制2019（20180.4不考虑过渡期的暂时性影响；20190.7倍补贴，不考虑过渡期的暂时性影响，认为车型设置也尽可能同时满足工况续航门槛和度电补贴最大化两个条件2020年续航里程决定的补贴基准，电池系统能量密度和节电比例系数决定的补贴调整系数，并同时假设补贴基准值50%2021年初补贴完全退坡。A0、AB级三种级别的参比燃油乘用车；重点关注性能指标参考优质自主品牌产品A00、A0、A（SUV，下同、B级轿车、BSUV五种级别的三元锂电池纯电动乘用车；同时设立性能指标参考优质自主品牌产品并进行部分合理估计的A00、A0、A、B级轿车、BSUV五种级别的磷酸铁锂电池纯电动乘用车参比车型。其中三元锂电池车型假设适度提高（A002019年续航超过300k0级2019年续航超过400kAB级2020年续航分别超过500550kBOM成本为主，略微提高电池系统能量密度，降低百公里电耗，微（A002019年续航超过250km，A2019400km，B2020500km）低于同级三元车型，百公里电耗高于同级三元车型。BOM2%2020950元/kWh、850元/kWh含税；纯电动乘用车专用零部件除热管理系5%-10%2%。使用成本方面，考虑其由保险保养、油费/电费组成。相应油价取2018年12月北京地区95号汽油价格7.43元/L，电价取1.8元/kWh。使用情景方面，考虑到目前纯电动乘用车实际使用寿命尚存短板，假设家用场景年行驶10000公里，生命630%060000430%0。2、补贴退坡直接影响：补贴金额大幅降低补贴退坡的直接影响是补贴金额的降低。A002018、2019A02019400km2019A0ABBSUV2019年的补贴退坡额400km20%-35%优160Wh/kg后车型在补贴数额方面无差别。延缓补贴退坡的方法包括提高续（对续航不足车型而言（对电池系统能量密度较低车型而言和降低百公里电耗（1的选项，但实现难度大。图表16：三元锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）90,00080,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000

2018E 2019E 2020EA00三元 A0三元 A三元 B三元轿车 B三元SUV资料来源：补贴退坡过程中，铁锂家用车型的退坡趋势和三元锂相近，但其电池系统能量密度较低，且百公里电耗较高，所以实际金额不及三元锂家用车型。但铁锂电池度电成本更低，所以经济性仍需进一步讨论。图表17：铁锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）0

2018E 2019E 2020EA00铁锂 A0铁锂 A铁锂 B铁锂轿车 B铁锂SUV资料来源：对于营运车型，因为0.7倍系数的存在，其实际补贴数额均更低。但是营运车型的使用成本优势借助于相对廉价的电力，或有突出表现。3、车型家用有关成本对比：纯电动不同程度增加（BOM-补贴AA0BOM成本降低幅度不及补贴退坡幅度，导致理论购车成本不降反升；三元锂车型的成本高于铁锂车型，因为度电成本和搭载电量的区别，差距随车型等级的提升而扩大。图表18：中低端车型家用理论购车成本A00三元正极 A00铁锂正极 A0燃油 A0三元正A0铁锂正极 A燃油 A三元正极 A铁锂正极150,000120,00090,00060,00030,00002018E 2019E 2020E 2021E资料来源:（BOM-补贴BOM成本的有效降低在2019SUV行业深度研究报告图表19：中高端车型家用理论购车成本

A燃油 A三元正极 A铁锂正极 B燃油轿车B三元正极轿车 B铁锂正极轿车 B三元正极suv B铁锂正极suv180,000150,000120,00090,00060,0002018E 2019E 2020E 2021E资料来源：家用的生命周期实际行驶里程较低，电价较低的优势并不显著。中低端车型方面理论综合成本和理论购车成本变化情况类似，燃油车型显著低于纯电车型。图表20：中低端车型家用理论综合成本A00三元正极 A00铁锂正极 A0燃油 A0三元正A0铁锂正极 A燃油 A三元正极 A铁锂正极200,000160,000120,00080,00040,0002018E 2019E 2020E 2021E资料来源：行业深度研究报告图表21：中高端车型家用理论综合成本

A燃油 A三元正极 A铁锂正极 B燃油轿车B三元正极轿车 B铁锂正极轿车 B三元正极suv B铁锂正极suv240,000180,000120,00060,0002018E 2019E 2020E 2021E资料来源：中高端车型方面理论综合成本和理论购车成本变化情况同样类似，燃油车型成本显著低于纯电动车型。4、车型营运有关成本对比：纯电动“以用补购”初显峥嵘营运用途车型多为中低端车型，故我们也只考虑相应理论购车成本和理论综合成本。随着补贴退坡，不同中低端车型营运的理论购车成本相对变化明显。A级燃油车型的成本低于A0级纯电动动车型，而且差距随着补贴退坡总体变得更加显著；纯电动车型的理论购车成本不降反升；三元锂车型的成本高于铁锂车型，因为度电成本和搭载电量的区别，差距随车型等级的提升而扩大。A00三元正极A0铁锂正极A00铁锂正极A燃油A0燃油A三元正极A00三元正极A0铁锂正极A00铁锂正极A燃油A0燃油A三元正极A0三元正极A铁锂正极160,000120,00080,00040,00002018E 2019E 2020E 2021E资料来源：行业深度研究报告/纯电动乘用车受惠于电费优势，同级别车型虽然相比于燃油车型仍有所不及但差距不大。纯电动乘用车内部，三元、铁锂理论综合成本接近。前者优势在于电耗低，后者优势在于理论购车成本低。图表23：中低端车型营运理论综合成本A00三元正极 A00铁锂正极 A0燃油 A0三元正A0铁锂正极 A燃油 A三元正极 A铁锂正极240,000210,000180,000150,000120,00090,00060,0002018E 2019E 2020E 2021E资料来源：5、补贴退坡影响车企决策，压力下博弈或逐步展开2019-2020年是补贴退坡的最后阶段。承前分析，总体而言纯电动乘用车的理论购车/综合成本在退坡过程中/我们估计，2019（或通过扣除增配部分成本后额外提高定价、优先投放高配高价车型等方式实现。随着电池供应问题逐步缓解，至约过渡期结束时点，多家车企之间的量-价博弈将开始升温，车企我国新能源汽车消费群体主要为私人用户购买，消费地域从限购地区总量占优逐步过渡到非限购地区总量反超。我们认为，限购、非限购区域的营运需求都是刚需，补贴退坡对销量的影响有限，同时营运用途对理论综合成本的诉求使得中低端车型是其主要组成部分，补贴退坡对车型结构的影响也有限。限购区域的家用需求也是刚需，补贴退坡对销量的影响有限，但理论综合成本的上升或影响实际购车决策，中低端车型占比提升。同时我们也注意到，限购地区人均可支配收入更高，加之首台车需购置新能源的用户也有相当数量，故中高端优质车型仍会保留一定市场空间。非限购区域的家用需求受到补贴退坡的影响最大，购车决策可能从购买纯电动乘用车转为购买燃油乘用车。图表24：我国新能源乘用车消费群体分布 图表25：我国新能源乘用车消费地域分布

私人购买 单位用户 未知2015 2018私人购买 单位用户 未知

限购限购 非限购2015 2016 201720181-10月资料来：国信息心， 资料来：国信息心，产业链内部，可提供产品力较强车型的车企受影响相对较少；产业链上游、中游具备技术、规模、客户等核心竞争优势的龙头企业受影响相对较少。新能源汽车产业由导入期进入成长期后或迎来真正挑战。三、外势助推内因强化，道路曲折前途光明1、直接补贴转向间接扶持，核心诉求不变扶持原则不改协助实现能源安全、换道超车、消费升级、环境保护等作用，是并仍将是我国的基本国策。图表26：我国历年原油进口依赖度图表27：我国历年原油表观消费量（万吨）80.0%75.0%70.0%65.0%60.0%55.0%50.0%45.0%40.0%2010201120122013201420152016201770,000 7%60,000 6%50,000 5%40,000 4%30,000 3%20,000 2%10,000 1%0 0%20102011201220132014201520162017资料来源：Wind,资料来源：Wind,远期，以我国新能源汽车（以纯电动计，不区分车型和百公里电耗差异）1亿辆，平均年行驶里1500020kWh0.3kWh2017年全社会用6.3万亿千瓦时，亦即新能源汽车用电并不会显著改变我国电力消费结构，新能源汽车有可能协助控制原油进口依赖度；随着可再生能源电力占比逐步增加并最终居于增量乃至总量主导地位，新能源汽车在协助清洁低碳和谐美丽社会构建方面也将发挥更大作用。可见，新能源汽车产业发展的长期逻辑根基坚实、前途光明。“双积分”政策是继补贴政策后最重要的新能源汽车产业扶持政策，它以类似配额的手段将新能源和燃油汽车消费量联系了起来。2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与2018412020年底，我们预计后续政策将及时出台。2017420205L/100km17%37%不等，整备质量越大的车型对应的降幅一般越高。整备质量（kg）第三阶段燃料消耗量目标（2012-2015年）第四阶段燃料消耗量目标（2016-2020年）降幅≤7505.24.317%750-8655.54.322%865-9805.84.326%980-10906.14.526%1090-12056.54.728%1205-13206.94.929%1320-14307.35.130%1430-15407.75.331%1540-16608.15.532%1660-17708.55.733%1770-18808.95.934%1880-20009.36.233%2000-21109.76.434%2110-228010.16.635%2280-251010.8735%＞251011.57.337%资料来源：《汽车产业中长期发展规划》，远期，2020年后每隔5年，我国新车的平均燃料消耗量将降低20%。至2030年，平均燃料消耗量拟降至3.2L/100km。图表28：远期汽车燃料消耗量均值目标年份平均燃料消耗量目标20205L/100km20254L/100km20303.2L/100km资料来源：《汽车产业中长期发展规划》，油耗积分政策规定了企业平均燃料消耗量的目标值、达标值和实际值的计算方法。目标值（达标值/实际值）为企业在核算年度生产或进口车型燃料消耗量目标值（达标值/实际值）与对应生产或进口量乘积之和除0，插混车型综合油耗较低，油耗积分政策对二者支持程度较大。图表29：燃油乘用车积分计算规则公式及定义 各类系数 2016 2017 2018 2019 202053323.52.52.51.553323.52.52.51.5FCi=车型i的料耗量 油耗2.8L以3.5内车型目标放宽系Vi=第i个车型的年度生产/进口量数Wi=第i个车型对应的加权倍数Tcafc=ΣTi*Vi/ΣVi

134% 128% 120% 110% 100%Ti=第i个车型对应的燃料消耗目标值，是整备质量的函数资料来源：公开资料整理，3万辆以上的传统能源乘用车企业需考核新能源汽车积分；2018年不列入考核，给企业一年的缓冲期；2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年图表30：新能源积分计算规则车辆类型标准车型积分备注纯电动乘用车0.012×R+0.8（km。（2）P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。插电式混合动力乘用车2（3）标准车型积分上限为5分。燃料电池乘用车0.16×P（4）车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。积分调整规则：条件一：m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600时,Y≤0.012×m+2.5；m>1600时，Y≤0.005×m+13.7。条件二：m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600时,Y≤0.0084×m+1.75；m>1600时，Y≤0.0035×m+9.59。优于条件二1.2倍，不足条件一0.5倍，其他1倍。资料来源：公开资料整理，根据乘联会测算，20183612017157129%。201816.5%20176.8%143%3.6分，较20172.90.7分。“双积分”政策对国际车企同样有效。这一方面为新能源汽车产业发展，尤其是产业中上游环节在技术和规模方面带来了机遇，另一方面也对自主品牌车企造成了一定程度挑战。图表31：国际车企纯电动乘用车规划车企 车型 车辆类型 拟面市时间其他MEA200500·戴姆勒EQA（国代号中型SUV 2020EQB（国产代号

速仅需5秒，续航里程最高可达约400km，起售价在4万欧元左右北京奔驰规划年产能4万辆/年，2021年投产基于EVAII平台，预计将搭载单电机组，驱动形式为前置两驱，电机最大功率150kW，未来还将推出200X243）

中型SUV2019年

kW和250kW版本，与之匹配的是容量60-110kWh的动力电池，续航里程将超过400km北京奔驰规划年产能6.5万辆/年，2021年投产EQS S级车 2020年 基于驰MEA2平台电机驱统最功有望超过400马力，0-100km/h加速时间在5秒以内宝马 iX3mini纯电版中型SUV小型轿车2020年2019年i4中型轿车宝马 iX3mini纯电版中型SUV小型轿车2020年2019年i4中型轿车2021年iNext中型SUV2021年MINIElectric200km）iDynamics，基于宝马CLAR70060kWh-120kWh700km,大众 宝来电版

紧凑型轿车紧凑型轿

2019年 基于MQB台将在一大青工投产MQB100kw朗逸纯电版

2019年车

高时速可达150km/h，使用40kw直流充电桩可在40055k，17（25kDCI.D.Concept产版 轿车 2019

程400-600公里，百公里加速时间不到8秒，直流电充电30分钟可从0充至80%电量车企车型车辆类型拟面市时间其他I.D.CROZZ量产版SUV2020年IDCrozzIIConcept302180/50015-30分钟内快充达到80%的电量，预计率先在美国销售日产IMxKURO概念车跨界车2020年最大功率320kW，峰值扭矩700Nm的电动机，最大续航里程有望达到600km丰田奕泽IZOA/C-HR纯电版小型SUV2020年2020年北京车展亮相，率先导入中国本田UrbanEVconcept量产版小型轿车2019年计划在欧洲推出资料来源：公开资料整理，经我们估算，相对偏高的整车油耗因为摊薄达标带来的新能源汽车生产需求远大于新能源汽车积分比例带2019年及以前各种积分达到平衡，2020年平均油=3:120201452622020年底，后续大概率将有更新政策出台。限购限行是新能源汽车得以快速发展的另一重要保障。鉴于我国经济相对发达地区环境容量较小、居民购买力较高，且新能源汽车使用过程中无大气污染物排放，在相应地区对燃油乘用车限购限行乃至逐步扩大限购限行力度、扩展限购限行地域是并仍将是有效提升新能源汽车保有量并发挥新能源汽车积极作用的关键手段。图表32：限购限行地区的主要相关政策规定北京传统车摇号、限行，纯电动汽车排号且不限行。深圳纯电动、混动资格审查通过后可直接配置指标。上海传统车牌照拍卖，新能源汽车控制总量免费发放牌照；新能源汽车不限行。贵阳传统车摇号，清洁能源汽车无限制。广州11额或其他条件增加申请限额。石家庄家庭不得购买第三辆普通车。天津传统车摇号，新能源汽车无限制。杭州传统车摇号、竞价，新能源汽车无限制。海南传统车排号，新能源汽车优先配置。资料来源：公开资料整理，营运车辆的新能源化也在进行中。截至2018年底，已有深圳、大连、惠州、昆明、佛山等地要求新增/更新网约车必须为纯电动乘用车。20183047260万辆，车桩比持续处20183质，进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。图表33：我国充电桩建设情况（至2018年11月）90 3.50公共充电桩累计数量8070 私人充电桩累计数量 3.4060 车桩比50 3.3040 3.203020 3.10100 3.002017年 2018年资料来源:中国充电联盟，公安部，新能源汽车安全性非常关键。国际方面，特斯拉2018年出现碰撞、侧翻交通事故导致的自燃等多起事故。国内方面据《经济日报》不完全统计，2018年以来我国共有39起较为确定的新能源汽车起火事故，包括充电时起火，行驶中自燃，浸泡短路自燃，发生碰撞交通事故燃烧等。图表34：撞上隔离带后燃烧的特斯拉ModelS图表35：燃烧后的特斯拉ModelX电池包资料来源：公开资料整理，资料来源：公开资料整理，2018IP10万公里以下的自查比例不低于10%1020万公里的自查比例不低于0行驶20-3030%，30万公里以上和装用使用中出现故障较多动力电池的应全检。在检查项目上，至少包括动力电池的外观检查、软件诊断、气密性检测、开箱检查及换件和容量测试等内容，其中开箱检查及换件和容量测试等内容，应结合电池设计方案和以往情况，由企业自行决定是否开展。自行业深度研究报告查工作可结合车辆的维修保养工作一并进行，对发现问题的车辆，应立即组织人员依法依规采用一切措施进行处理，消除安全隐患。工信部要求新能源汽车安全排查，实质上对整车产品质量提出了更高标准，提高了产业门槛。要求产业链各方重视安全性有利于促进新能源汽车整车安全性提升，切实降低消费者对新能源汽车的不信任感。2018能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》中规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。图表36：新能源汽车动力电池大循环体系示意资料来源：格林美，综上所述，双积分、限购限行、基础设施建设、安全性保障和动力电池后续回收等方面都已有了不同程度的政策引导与扶持，新能源汽车产业的长期发展初步得到保障。2、从电池能量密度挂帅到整车综合优化优先，纯电动行稳致远提升车辆关键性能指标，降低理论综合成本是使得新能源汽车最终“破茧成蝶”的关键手段。/进步的基础。对纯电动乘用车而言，更高的电池系统能量密度往往意味着更长的续航里程。以《新能源汽车推（20191批180Wh/kg（尚未上市存在行业深度研究报告JHC7002BEV51）（GSE（及百公里电耗的有效降低）使得整车在整备质量不变的情况下工况续航里程得到了有效增加。图表37：吉利不同电池系统能量密度、百公里电耗车型关键技术参数对比车型电量（kWh）工况续航（km）（Whk百公里电耗（k）整备质量（kg）吉利帝豪GSE5235314214.51635吉利帝豪型号JHC7002BEV5162.6450182141635资料来源：工信部，时至今日，在长续航里程需求与高能量密度技术方向指引下，以锂离子动力电池为核心储能装置的纯电动乘用车已经经历了铁锂-三元、三元高镍化的两个发展阶段。NCM三元正极材料中，提高镍含量有助于提升正/求高等不足。图表38：NMC三元材料中金属离子作用图表39：典型NMC三元材料的容量和热稳定性资料来源：WebofScience,资料来源：WebofScience,为了有效驾驭高镍三元正极材料并降低其不良影响，电池辅助组元方面需要双层陶瓷涂覆湿法隔膜，需要兼具表面钝化、阻抗降低与阻燃作用的电解液，并提升电池单体的性能一致性；整车系统集成方面也需要进一步提升热管理系统的软硬件性能。这些对电池综合成本的下降有阻碍作用，同时也使得电池系统能量密度增幅实际不高于单体能量密度增幅。图表40：宁德时代不同性能侧重点的动力电池电池类型能量型三元综合型三元功率型三元能量型铁锂功率型铁锂电芯容量（Ah）1561687420292单体能量密度（Wh/kg）245240210163115循环寿命（次）15003500300035006000快充倍率（C）0.81.24//资料来源：宁德时代，从宁德时代当前最高性能的不同侧重点动力电池指标中可以看出，能量型三元锂离子电池（245Wh/kg）综合型三元锂离子电池（240Wh/kg）2%30%和三元高镍化（5326221:1:1）20%1/3（前述吉利帝豪JHC7002BEV5170%260Wh/kg，但因尚未公开电池能量、寿命、倍率信息，暂不列入；如估计为真，则相比于240W/kg电池的单体能量密度提升8。可见，在当前及之后一段时间，在现有电池材料体系下单一优化动力电池单体能量密度取得的边际收益已有较明显的递减现象。除了正极材料外，对提高电池单体能量密度具备类似关键作用的硅碳负极材料也可能持续取得技术进展，推动动力电池单体和系统能量密度进一步提升。但受限于硅系材料储放锂过程中相对剧烈的体积和形貌变化，其对电池单体倍率、循环寿命等性能参数相比于传统石墨负极可能仍有一定程度不利影响，在提高能量密度并兼顾整体性能优化方面技术难度较大。2019年补贴方案即对动力电池和整车的安全性作出了重点考虑，表现为对电池系统能量密度超过160Wh/kg的车型统一予以1倍补贴调整系数。52020年开N不同正负极体系的动力电池单体日历//我们认为，补贴完全退坡后相当长一段时间内整车关键性能指标的提升意味着车企按消费者需求综合优化续航与快充能力、百公里电耗、使用寿命、安全性等，同时降低整车成本，直至下一代高性能动力电池体系实用化。图表41：我国各类政策对应的百公里电耗及相应整备质量情况（kg-kWh）30 2018补贴电耗门槛 2019-2020新能源积分电耗门槛2019-2020新能源积分电耗高标准 车型电能消耗量限值（第一阶段）车型电能消耗量限值（第二阶段）25201510500 500 1000 1500 2000 2500 3000资料来源:公开资料整理，纯电动乘用车续航里程仍显不足，百公里电耗本身就是除电池能量密度进步之外的关键性续航影响因素。百公里电耗由汽车整备质量、风阻滚阻、三电系统效率、传动效率、制动回收效率等多个因素共同决定，是纯电动乘用车使用性能的直接体现者和综合技术先进性的集大成者。同等条件下电耗更低的车型，在续航提升潜（GB/T36980-2018）都体现出了国家对纯电动乘用车控制电耗的重视。其中，20192月公布的《电动汽车能量消耗（第二阶段1500-2000kg区间的要求较高。纯电动乘用车使用寿命（最终以续航衰减至特定百分比的时间计）仍有较明显短板，除了电池单体日历寿在理论综合成本控制方面更优。综合优化百公里电耗、提高整车使用寿命、降低整车成本将提升车企在新能源汽车产业链中的地位。/纯电平台的开/混动/图表42：比亚迪共平台结构图图表43：大众MEB平台结构图资料来源：比亚迪，资料来源：大众，另外，不断取得技术与实践进展的智能驾驶与纯电动乘用车的契合度也更高：在智能驾驶所需的感知、决策、执行等关键步骤中，纯电动乘用车在执行层面的效果好于燃油乘用车且差距大概率会逐步拉大。未来智能驾驶相关硬件在纯电动乘用车上的普及程度也将逐步提高，并带动单车价值量提升、增强产品竞争力。图表44：智能驾驶所需感知层面硬件，以奥迪A8为例资料来源:大众，3、降本并强化综合竞争力，供给逐步适应需求我们认为，在补贴退坡的大背景下，双积分、限购限行、基础设施建设、安全性保障和动力电池后续回收等方面都已有了不同程度的政策引导与扶持，新能源汽车产业的长期发展初步得到保障。/纯电平台的开发和成熟应用，以百公里电耗相关指标、整车使用寿命相关指标为核心标志的新能源汽车的产品力将持续增强；长续航里程、高动力性能、高快充能力和高自动驾驶能力等将不同程度出现在不同的产品上。我们还估计，20212018-2021年情景分析类似的估算：动力来源方面，我们中性假设现有锂离子电池技术体系将走向成熟；暂不考虑新动力电池体系在车用量产应用层面取得突破性进展。A0、A、B级三种级别的参比燃油乘用车；A00、A0、A、B级轿车、BSUVA00、A0、ABBSUV五种级别的磷酸铁锂电池纯电动2025202110%。参比燃油乘用车百公里油耗2025年相比于2021年也降低10%。购车成本方面，暂不考虑制造成本等，此时购车成本和BOM成本等值；BOM成本考虑到排放标准加严、油耗降低需48V技术等因素，假设参比燃油乘用车不变；纯电动乘用车2025年比2021年再降低20%。图表45：动力电池成本下降曲线估计资料来源:BCG、JP摩根等，使用成本方面，同样认为其由保险保养、油费/电费组成。相应油价取95号汽油价格7元/L，电价取接近一般工商业电价的1.2元/kWh。使用情景方面，考虑到纯电动乘用车在使用寿命方面的进步，假设家用场景年行驶10000公里，生命周期12600008中低端车型营运情景比较的结果是，BOM成本和百公里能耗，更长的日历/循环寿命对2025年的理论综合成本已低于同档次燃油乘用车，可以预计届时纯电动乘用车将成为营运车型的主要选择；再考虑到政策扶持力度可能更大、实际电价可能更低等因素，纯电动乘用车占优的时间点还可能提前。纯电动内部铁锂车型续航虽短，但成本相对于三元车型更低，且更适于快充以提升实际使用时间，故具有占有较多市场份额的能力。图表46：2025年中低端车型营运理论综合成本估计300,000

购车成本 使用成本250,000200,000150,000100,00050,0000资料来源：中低端车型家用情景比较的结果是，纯电动乘用车在理论综合成本方面和同档次燃油车相近，竞争力将显著增强。结合限购限行、城市高环境标准要求、完善基础设施充电快捷、智能驾驶作用显现等优势，有望成为家用汽车的重要选项。纯电动内部铁锂车型续航更短，但成本相对于三元车型也更低，故三元、铁锂车型将各得其所，分别面向续航要求高/价格敏感的用户。图表47：2025年中低端车型家用理论综合成本估计购车成本 使用成本80,00060,00040,00020,0000中高端车型情景比较的结果是，纯电动乘用车在理论综合成本方面和同档次燃油车相近，竞争力将显著增强。当然，中高端车型目标用户对续航里程、动力性能、快充性能通常均有较高要求，纯电动乘用车面临挑战相比较大。缩小续航差距，发挥动力性优势，配备更高级别的智能驾驶系统，在使用体验方面加以强化可能是中高端车型家用情景下赢得消费者的重要附加手段。鉴于续航刚需程度大，三元锂电池将长期占据主导地位。图表48：2025年中高端车型家用理论综合成本估计购车成本 使用成本购车成本 使用成本50,0000资料来源：综合性能（电耗、寿命等）逐渐提高、理论综合成本的逐渐降低意味着纯电动产品竞争力的增强，而且理论综合成本也有降幅超预期的可能（BOM成本降速更快，电价更便宜，在满足客户需求的情况下适度减少电池搭载等。所以我们认为，以纯电动乘用车为代表的新能源汽车即使在动力电池和整车技术渐进式更新的情况下也将部分甚至全部脱离对“双积分”的依赖，有望在不同场合实现对燃油乘用车的增量乃至存量替代，在多因素共同作用下为车企贡献业绩并拉动整个产业链进入良性发展，对应时间节点并不遥远；相应地，整车层面综合优化重要性的逐步体现意味着车企的作用和地位将得到提升。四、龙头强势难于动摇，龙门鱼跃始于今朝1、渗透率从1到10跨越中，龙头或多角度占优时至今日，使用各类液态电解质锂离子电池的新能源汽车及配套基础设施已初步成熟，其他新能源汽车技术路线距离大规模实用化尚有距离；优质新能源汽车的制造门槛较高。在此条件下，我们认为，我国乃至全球的新能源汽车产业已处在从1到10的跨越式发展阶段，龙头车企或将多角度占优。龙头车企在传统整车技术实力、三电技术实力、规模效应和渠道地位方面不同程度具备优势；体现在纯电BOM图表49：从1到10龙头车企或多角度占优资料来源：同时，新能源汽车的使用体验仍有相当程度的提升空间，这也使更具用户体验思维的造车新势力在一定程度上具备快速成长的可能。我们认为，当前的新能源汽车领先者、传统燃油乘用车龙头和造车新势力都有成为未来新能源汽车龙头、获取更高市场份额与行业超额收益的机会。