桥梁工程施工工法大全31篇

.斜拉式挂篮悬臂灌筑箱形连续梁工法预应力混凝土梁桥正以较快的速度向大跨度发展，其主要原因之一是悬臂灌筑施工方法保证了这一发展的需要。悬臂灌筑施工方法不受通航、洪水、流冰和深谷的影响，并可减少或不设临时支承，从而达到缩短工期、提高经济效益的目的。悬臂灌筑的重要设备是挂篮。目前国内常用挂篮多为万能杆件或型钢拼装的桁架式或撑架式，这类挂篮自重大，挂篮重量与梁段重量之比均在1.1～2.0之间。我局设计制造的斜拉挂篮，具有结构简单、重量轻、无平衡重、变形小等特点，在株洲湘江大桥、乐天溪大桥等工程的悬臂灌筑施工中，取得了良好的效果。该挂篮于1990年获铁道部科技进步三等奖。挂篮布置如图1。图1挂篮布置示意图一、工法特点及适用范围(1)挂篮重量轻，仅为灌筑梁段重量的31%～43%，不但降低了梁部的施工荷载，而且降低运输安装费用和桥梁造价，并缩短了施工工期。(2)拼装所需作业面长度，5m即可满足，因而为无托架施工1号段提供了条件，可以节约大量钢材。(3)挂篮所用杆件少，作业面开阔，为施工创造了良好的条件。(4)结构合理，受力明确，变形量小，桥面标高易于控制。(5)构造简单，易于加工，无需平衡重。(6)可以用于各类桥梁悬臂灌筑施工。二、挂篮设计及工作原理1.挂篮设计主要参数：梁段最大重量100.75t，梁段长4m，梁段最大高度5.14m，斜拉带角度变幅34°～46°，走行方式为滑动或滚动，挂篮重量＜40t，最大整体变形＜10mm。2.刚度要求：主梁载模走行时挠度不大于L/400(L为主导梁跨度)，模板局部变形不大于5mm，托梁变形不大于5mm。3.工作原理以斜拉带为主要受力构件，以主导梁系统和底模系统为传力构件，将荷载传于梁体上，因而受力明确，构造简单。工作原理为：主导梁先行就位并固定，移动侧模和底模，底板钢筋完成后，安装内模。三、悬臂灌筑施工工艺(一)挂篮施工工艺以滑动斜拉式挂篮为例，其施工程序如图2。图2挂篮施工工序下面以1、2、3号梁段为例说明挂篮施工的具体步骤程序。1.1号段(无托架施工)(1)0号段完成后，吊装主梁(锚固于梁体上)，安装横梁、主梁联接系。(2)通过端部横梁利用倒链滑车起吊底模系统，其后托梁固定于0号段上。(3)安装内侧斜拉带。(4)吊装外侧模，安装外斜拉带。(5)绑钢筋，立内模，绑顶部钢筋。(6)调整标高及四根斜拉带，使之受力均匀。2.2号段(1)用千斤顶放松斜拉带，用倒链滑车将前托梁固定于梁体上，拆开斜拉带。(2)以压轮器更换压紧器，将主梁滑移到2号段设计位置。(3)以节点板联结挂篮主梁尾端，将三角铁移至设计位置。(4)用压紧器更换压轮器，安装侧模滑梁。(5)通过滑梁，利用倒链将模板牵引到梁段位置。(6)安装斜拉带，调整模板位置，绑扎钢筋。(7)内滑梁走行就位，并吊于主导梁上，内模走行就位。3.3号段(1)同2号段的工序(1)(2)以压轮器更换压紧器，拆开两主梁的联结板，主梁连同滑梁移到3号段设计位置。(3)侧模和底模落在滑梁上，移到3号段设计位置。(4)安装主梁压紧器和限位器。(5)安装斜拉带、调整模板，安装底模后限位器，绑扎钢筋。(6)同2号段的工序(6)、(7)。(二)混凝土灌筑及预施应力箱梁混凝土灌筑和梁体预施应力，除采用常规方法外，结合斜拉式挂篮及悬臂灌筑特点，一般应注意以下几点：(1)为防止由于两端荷载不对称而增大墩顶位移，混凝土灌注应对称进行，必要时，可以加设配重。(2)抽拔胶管的时间，可按混凝土养护180温度小时控制。(3)合拢段施工可利用已成梁段支承主导梁，将挂蓝模板悬挂于主导梁上进行混凝土灌筑。为防止因温度变化而产生混凝土裂纹，应根据设计设置临时预应力束和刚性支撑。(4)体系转换，即由静定结构转换为超静定结构，一般由桥两端逐孔进行。拆除临时支座采用静态破碎方法。四、劳动组织及机具配备1.劳动组织悬臂灌筑施工承包组人员共71名，配备如表1。表1劳力组织2.机具配备(见表2)。表2机具配备五、质量标准1.中线偏差：不大于5mm。2.合拢段高程差不大于10mm。3.自振频率不大于设计值。4.悬臂梁端高程与设计高程之差不大于+15mm，-5mm。六、安全措施1.由于悬臂灌筑均系高空作业，因此，高空作业的安全设施，如安全网、安全带、防护栏杆等必须设置完善，每一梁段循环应检查一次。2.主导梁转移后，尾部的锚固装置，如后锚梁、压紧器、拉杆、限位器等应及时安装，由施工负责人进行检查。3.模板外滑梁吊杆应于挂篮转移前进行检查，防止因吊杆损坏造成掉模事故。4.主导梁及外滑梁未转移就位之前，不得解除底模及外模约束。5.挂篮拆除应按工艺细则办理。七、效益1.使用垂直式挂篮一个梁段循环周期一般为10～12天，斜拉式挂篮仅为6～8天。2.1号梁段可以采用无托架施工，每个桥墩可以少用万能杆件30～40t，特制预埋件10～20t。3.较常规挂篮自重轻，一次性投资费用少，以株洲湘江大桥为例，8套挂篮可节约200万元。八、工程实例(见表3)表3工程实例执笔：DTS型液压顶推设备顶推架设大跨度钢桁梁法一、前言顶推架设钢桁梁，就是将在桥头路基中线(或在路基外侧拼好后移到线路中线)上拼好的钢桁梁，利用滑移装置和轨道，以顶推设备纵向顶推至预定桥孔，落梁就位。这是一种新的行之有效的钢桁梁架设方式。DTS型液压顶推设备，是铁道建筑研究设计院为顶推架设钢桁梁研制的专用设备，由顶推油缸、液压钳臂式锚固器和泵站三部分组成。1991年，此设备在沪杭复线46号和37号桥进行了试用，结果表明此设备操作简便，架设速度快，方向控制准确，安全省力。DTS型液压顶推设备顶推大跨度钢桁梁技术已通过了技术鉴定，被认为是对我国传统钢桁梁架设工艺的突破，属国内首创，达到了国际水平。本技术获得铁道部1992年科技进步二等奖。二、特点1.DTS型钢桁梁架设液压顶推设备(以下简称DTS型顶推设备)设计合理，结构新颖，操作方便，安全可靠，速度快，工效高。2.顶梁和锚固由液压站集中控制，双缸同步，也能单缸操作，故顶梁平稳，梁位、方向控制准确。3.采用普通钢轨和聚四氟乙烯滑块组成的滑移装置，摩阻力小，故能加快顶进速度，平均达到0.8m/mim。4.本工法占地少，封航时间短。5.本工法同浮运法相比，能节约投资49%，比拖拉法少投资39%，经济效益显著。三、适应范围在风力不超过5级、水流速度小于2m/s(指浮顶时)的条件下，本工法能架设80m及以下跨度的钢桁梁和96m及以下跨度的八七型铁路应急抢修钢梁。跨河可采用浮墩，也可用导梁，沪杭复线两座大桥均采用半浮顶推法，故本工法按半浮顶推法介绍。四、工艺原理1.顶推油缸一端连在钢桁梁下弦尾端，另一端连在锚固器上，每桁1套。锚固油缸工作使锚固器紧卡在下滑道中间钢轨上后，顶推油缸则开始顶推，钢梁稳速前进。当顶推油缸到达预位置时，顶推停止，锚固器随即松开，顶推油缸回程并带动锚固器及泵站小车一同前移，顶推油缸活塞回收后，锚固器再度卡紧钢轨，开始顶推。如此循环，将钢桁梁顶推前进。2.当钢梁的悬臂长达到32m时(此时梁尾需加适当配重)，用浮墩顶住距梁前端16m处的大节点，然后拆除除梁尾之外的全部上滑道支点，钢梁成简支状态(见图1)，再继续顶推，直至到位。图1半浮顶推原理3.浮墩随着梁的顶进而前移，其方向用缆绳控制。4.整个顶推分成桥头移动、悬臂顶推和半浮顶推三个阶段，在悬臂顶推阶段要注意及时拆除悬出的上滑道装置。五、主要设备(一)DTS型顶推设备1.顶推油缸：两缸，最大行程1600mm，技术速度0～1.35m/mim(见图2)。2.锚固器：两套，采用液压钳臂式(见图3)，最大锚固力为240kN。图2顶推油缸图3液压钳臂式锚固器

3.泵站：1人操作，顶推、锚固集中控制。泵站放在特制的小车上，随梁前称。(二)滑道装置滑道可以布置在纵梁下，也可布置在主桁下弦节点下面。一般多采用前者，这是因为其稳定性已足够，无需加宽路基，也不必加长墩、台顶上的滑道。采用后者时，要求墩顶滑道至少要加长至桁梁节间长的1.25倍，这就要求中间通过的桥墩前后设置庞大的托架，费时费料，故很少选用。滑道形式有上滑道连续和下滑道连续两种，前者工程量大，耗用材料多，费工费时，成本也较高，故用的较少。1.下滑道：铺设6根P50或P43钢轨作为连续滑道，每桁下3根，中间1根兼作顶推设备锚固轨，此轨上每12.5m安设5个楔形防爬器，以承受锚固器的顶推反力。整个滑道与桁等宽。2.上滑道：着重介绍断续式，它设在钢桁梁下弦的大节点处，做法是：用钢板焊一般形板，板上垫1～2层方木，方木顶面再垫一层钢板，然后将其放在下弦节点下，用螺栓固定在大节点上(见图4)，般形板下焊3根小槽钢，使用时扣在下滑道轨头上，在槽钢和轨头之间安放聚四氟乙烯滑块，以减少摩阻力。图4滑移装置(三)浮墩浮墩系由中-60浮箱和六五式军用墩组成。根据计算，采用12个浮箱组成12m×18m工作平台，于其上拼组六五式军用墩(见图5)，台上设6台4英寸潜水泵，用之抽、灌水以控制浮墩的水平和标高，浮墩定位用4台1t卷扬机和2条人拉缆绳来实施。

图5浮墩结构示意(四)其它配套设备其它配套设备见表1。表1配套设备

(五)主要材料(见表2)表2主要材料六、施工工艺(一)工艺流程(见图6)图6施工工艺流程

(二)施工准备1.进行现场勘测，调查河床水深、水位变化及流速，据之确定浮墩高度，完成架梁设计，平整场地。2.拼组浮墩。首先在岸边适当位置造一台座，在台座上将12个中-60浮箱拼组成18m×12m的平台(见图7)，再顺滑道送入水中，设置锚缆将平台固定(也可以在水中直接拼组平台，但有水中作业，不太方便)，然后在平台上拼组支撑墩身，按设计加水待用。

图7浮箱平台结构示意

3.按设计图铺设下滑道，然后在其上拼组钢梁。要注意，下滑道的地基一定要坚实、平整，滑床板与梁节点间的垫木高度需按梁拱度调整均匀，总高度保持在20～25cm。4.安装顶推设备。将事先调好油缸同步的DTS型顶推设备顶推油缸的一端连在钢梁下弦尾端的连接件上，另一端连在锚固器上，每桁一套。将泵站装到特制小车上，并用铁线将小车挂在锚固器座上。上述完成后连接管路并接通电源，加油进行试运转，一切正常后待用。(三)顶进工艺(四)操作要点1.准备工作完成后顶起钢梁，在各大节点下安装上滑道和滑块，同时整理下滑道并涂油，然后落梁，安装顶推设备。2.人员就位，开始顶推。当梁体前端出现悬臂时尾端要相应压重，并逐个取掉悬空梁段的上滑道，同时牵引浮墩至墩前保护位置(此时不设顶部支撑)。顶推至梁悬出32m时停止顶推，将顶推设备锚固，第一、二阶段即告完成。3.开始半浮顶推前，浮墩要准确定位，然后搭好墩顶支撑木垛并保证两侧高差不大于5mm，检查无误，则浮箱对称排水顶起E2节点，使E4节点悬空，取掉中间上滑道，再次检查各系统，无误后便可开始半浮顶推。4.梁体到位后，锁闭DTS设备，浮箱加水，落梁就位后拆除浮墩及顶推系统。5.方向出现偏差时要停止顶推，纠编方法为：在桥头顶推和悬臂顶推阶段由单侧油缸纠偏，半浮顶推阶段用浮墩方向缆绳纠偏(两侧缆绳要对应收、放)。6.顶推时浮墩缆绳收、放要对称。水位变化超过4cm时，浮箱要对称排水或注水。(五)注意事项1.各系统必须在统一指挥下操作。2.在半浮顶推过程中，设专人观察方向和水位变化，并把观察结果及时报告总指挥。3.在半浮顶推过程中，无异常情况不得停止顶推。七、质量控制施工中除必须严格执行《铁路桥涵施工规范》的有关规定外，还必须满足以下技术要求：1.加强对工作人员的岗位培训。2.2台顶推油缸的同步误差不大于10mm。3.顶推前下滑道装置的滑动面必须涂油，钢轨接头高低差不得大于2mm，滑道中组偏差不得大于20mm，两侧滑道高差小于10mm。4.顶推过程中，梁前端设中线观测标志，偏差超过50mm时须通知纠偏。5.顶推速度一般不大于1m/min。6.浮墩到达处的河床水深不得小于2m，必要时要疏浚河道，以防搁浅。7.在架设过程中，要保证钢梁倾覆稳定系数大于1.3，浮体倾覆安全系数大于2，倾角小于5°，浮体的承载能力为荷重的1.1倍以上。八、劳动组织本工法劳力组织见表3。表3施工人员安排

九、安全措施在架设过程中，工作人员必须坚守岗位，集中精力，听从指挥，不得违反操作规则及有关的安全章程。工法安全措施如下：1.顶推系统的安装必须密贴，顶推行程控制在1.5m范围内，以利制动及缩短循环周期，控制台司机对此必须严格掌握。2.在顶推的全过程，安全员必须仔细观察滑道的变形情况，以保证顶推顺利进行。

3.浮箱组拼前必须试压，下水后立即安好方向控制缆(见图9)。4.为增加浮墩稳定性，在墩顶增设2个保护支撑(见图5)。5.浮墩在悬臂顶推阶段只作为保护支墩，到半浮顶推阶段，才作为承载浮体。在顶推过程中，由于载重和水位的变化，需要对水箱注水和排水以保持浮墩墩顶标高，但此举也增加了不安全因素，因此，在半浮顶推开始时，宜调整浮箱一次顶起梁体，使其前端高于后端约10cm，并尽量减少抽排水次数。6.河水水位受潮水影响时，半浮顶推最好在潮前后半小时之内实施，以减少浮墩调整次数和便于落梁就位。7.顶推施工宜在风力小于五级的情况下进行。十、效益分析根据统计分析，采用本工法架设1孔钢梁比用全浮运法、拖拉法的工效能提高1倍，综合节约投资达39%，若就近工点连续架设，经济效益会更加显著。本工法工作面小，占地少，封航时间短，故带来良好的社会效益。本工法架梁速度快，设备安装和操作均较简单，能够满足抢修要求。十一、工程实例(一)沪杭复线46号大桥该桥主跨为1跨2孔(双线)64m栓焊梁，两边孔均为16m低高度PC梁，河流水深大于2m。施工安排先架栓焊梁，后架PC梁，拼梁场地设在上海端上行线路基上。1991年4月末开始用本工法架梁，过程为：上海端16m跨先用六四式军用梁架通，桥台支承垫石以上部分暂不施工(目的是降低落梁高度)，钢梁从沪端顶推架设，第1孔梁到位后横移到下行线落梁就位，然后顶架第2孔。据统计，1孔梁的顶推距离为91.3m，用时114.5min，平均速度为0.8m/min，实测摩擦因数为0.069～0.077，梁就位后纵向偏差6mm，横向偏差8mm，均符合要求。第1孔架设总费用2.8万元，第2孔仅用了1.1万元。(二)沪杭复线37号大桥1991年7月，在此桥用本工法成功地架设了2跨4孔64m栓焊梁，顶推从沪端和杭端两个方向开始，各顶2孔。据统计，平均每孔梁架设总费用为1.1万元，架梁时半封航，仅封航费就节约了8万元。48m铁路预应力混凝土连续箱梁多点顶推架设工法一前言随着我国桥梁建设的发展，中等跨度预应力混凝土连续箱梁的顶推架设法已成为桥梁建设的一个重要发展方向。我局承担的宝中铁路中卫黄河特大桥，主跨两联7×48m预应力混凝土连续箱梁采用多点顶推法施工，在铁道部第一勘测设计院、铁道建筑研究设计院的配合下，对传统的顶推方法加以改进和提高，形成了分段制梁，分段张拉；多点顶推，集中控制；隔墩布顶，同步运行；分墩起落，高差限定；实测梁重，全联调整的多点顶推架设工艺。这项技术于1993年10月通过专家技术鉴定，评定该项技术达到国内领先水平，可推广应用，同年，获中国铁道建筑总公司科技进步一等奖。我们将这项技术总结形成工法。二、工法特点1.不需要大型的机械设备和大吨位的反力设施，施工过程中不影响桥下通航和交通。2.现场制梁，工厂化施工，质量容易控制，施工不受场地、地形和水流的影响。3.顶推设备自动化程度高，循环周期短，施工进度快，梁体在顶推过程中运行平稳、安全可靠。4.操作简便，便于掌握，一般工人经过短时间培训即可达到熟练程度。5.采取了有效的防开裂措施，能保证梁体在顶推过程中不出现开裂。三、适应范围1.适应于公路、铁路中等跨度的等高度预应力混凝土箱形连续梁。2.适应于有水桥、跨谷桥、跨线桥及城市立交桥。当要求施工不影响桥下通航和交通时，本工法更能显出其优越性。3.适应于工期紧张、用现有架梁设备很难完成的桥梁架设。四、工艺原理利用设置在部分墩顶上的水平千斤顶及其自动牵引装置牵引顶推传力索，通过主控台的集中控制，将制梁台座上制好的梁段，在滑道上一节一节地不断向前顶进，直至全联梁顶推到位(如图1)，再起梁，拆除滑道，安装支座，落梁，调整支座反力，完成整联梁的架设。箱梁在顶推过程中的受力情况如图2所示。梁体向前移动的条件是

∑Hi>∑fiNi式中：Hi——各顶推千斤顶的顶推力；Ni——各支点的支反力；fi——各支点顶推静摩擦因数。五、关键技术顶推滑道制梁台座上采用连续梁式整体固定滑道，它是通过在滑道梁上连续铺设滑道板形成的。滑道板由钢板制成，表面贴1mm厚不锈钢板。各墩顶滑道采用单滑道板形式，置于鞍形滑道垫层上(图3)。这种形式的滑道能很好地承受各向作用力，而且标高容易控制，拆除也非常方便。

滑块采用国产聚四氟乙烯滑块，为减小顶推摩擦因数，在滑块表面涂铅粉。设计滑道板时，滑道板的有效长度应能保证滑块在顶推过程中所承受的最大压力不超过8MPa，以免造成滑块变形过大和损伤。(二)顶推设备的配置顶推设备包括：水平千斤顶及其配套的牵引装置、千斤顶支墩、集中控制装置等。1.顶推千斤顶数量的确定和布置根据顶推重量及设计滑道各支点顶推静摩擦因数可计算出连续梁顶推所需要的顶推力，从而确定顶推千斤顶的数量，并按隔墩布置的原则将各千斤顶布置在各主桥墩上(可以简称布顶墩)，每个布顶墩上、下游各设一台，安装在该墩墩顶的顶推千斤顶支墩上(见图4)。本工法采用YPD-600型水平千斤顶及与其配套的自动夹索式顶推牵引装置。2.千斤顶支墩顶推千斤顶支墩为钢筋混凝土结构，每个布顶墩上、下游各设一个。为拆除方便，在顶推千斤顶支墩下部与桥墩帽连接处，设厚10cm硫磺砂胶混凝土，内埋电阻丝。拆除时，将电阻丝通电，电阻丝发热熔化硫磺砂胶混凝土，千斤顶支墩即与桥墩帽分离。3.多点顶推的集中控制与同步运行每个布顶墩上设一台可分级调压的HNW-1型液压站，控制该墩顶上的上、下游两台水平千斤顶。桥头设一台ZK-J5S-H型主控台，与所有液压站联网，统一控制各液压站。各水平千斤顶通过液压站在主控台的控制下，同时启动，同时停止，达到同步，实现多点顶推的集中控制和同步运行。(三)制梁台座和顶推临时支墩1.制梁台座本工法采用重力式实体制梁台座。台座上设滑道梁和活动底模架。在滑道梁上设整体固定滑道；在底模架上设底模板和外侧模板。底模板和外侧模板均为钢模板(见图5)。2.临时支墩为满足安装钢导梁和连续梁前期顶推抗倾覆的要求，在制梁台座前和连续梁第一跨内各设一个临时支墩；为便于后期顶推拆除钢导梁和张拉后期预应力束，在连续梁终点墩旁(靠顶推前进方向)及其前方各设一个临时支墩，并在这两个临时支墩间搭设工作平台。为提高临时支墩的稳定性，防止临时支墩在箱梁顶推过程中产生较大的水平位移，将临时支墩与相邻的主桥墩和制梁台座进行撑拉连接，使水平方向加固。(四)顶推的导向与纠偏为防止箱梁在顶推过程中出现过大的偏斜，在箱梁首尾附近在桥墩上安装导向装置，限制箱梁的横向移动。本工法采用楔块法为主、千斤顶横顶法为辅的纠偏方法。楔块法纠偏装置与导向装置基本相同，安装在各墩顶的顶推千斤顶支墩或导向支墩上(见图6)。导向和纠偏工作均在箱梁滑行过程中进行。

(五)箱梁起落和支反力调整起落梁采取分墩起落、高差限位、实测梁重、全联调整的方法。起顶设备采用YSD2000-30型和YD5000-160型两种千斤顶。为降低造价，确保安全并考虑运输和安装方便，采用钢管混凝土块作安全支撑。拆除顶推滑道、换上正式支座后，利用设在各布顶墩上的起落千斤顶将箱梁顶起(各墩起顶高度相同)，则箱梁的全部重量由千斤顶支承。根据各千斤顶的油压值，计算出各千斤顶的起顶力，即可得到各墩的实测支反力Ri′，然后计算出梁的重量G′=∑Ri′，再根据计算梁重G、设计支反力Ri、实测梁重G′，计算出各支点的理想支反力(即在实测梁重情况下各支点应该承受的支反力)Ri″，Ri″=RiG′/G。通过实测支反力Ri′与理想支反力Ri″比较，找出支反力偏小的支点，然后采取在这些支点的支座下面加垫钢板的方法，调整支座标高，从而调整其支反力。由于调整部分支座的标高后，所有支点的反力值都将产生变化，所以，经过一次调整不一定能达到目的，需要重复进行多次的实测和调整，直到各支点反力均达到或接近理想支反力。六、机械设备本工法所用的主要机械设备见表1。

如图7所示，传力拉索采用5～7Ф5钢绞线。随着千斤顶活塞杆的顶出和回程，顶推锁定锚具和回程锁定锚具对传力拉索交替锁定和松脱，锚具的退锚、再锚均由设备自动实现，自动化程序高。回程时，拉索仍处于紧张状态，千斤顶行程损失小。使用这套装置，施工进度快，梁体运行平稳，安全可靠。七、顶推前准备1.平整场地，设置制梁场地和制梁台座，铺设龙门吊走行线，组装龙门吊。2.设置观测塔和顶推临时支墩。3.在墩顶设置顶推千斤顶支墩、导向支墩和滑道垫层，铺设墩顶滑道，安装顶推千斤顶和自动顶推装置。4.组装钢导梁并吊装就位固定。5.梁段制作。梁段钢筋按底腹板U形骨架和顶板钢筋网片两部分，分别在特设的钢筋绑扎台座上绑扎成形；内模在制梁台座下预先拼好，使用时，钢筋及内模均通过龙门吊吊装就位；梁段混凝土按照先底板、再腹板、后顶板的顺序分层灌注。底、腹板混凝土均通过特制的小串筒入模，其中底板小串筒采取在顶板开天窗的办法，伸入箱内。八、顶推工艺（一）工艺流程(二)操作要点1.安装导向纠偏装置、拉锚器和顶推传力拉索，使5根钢绞线松紧一致；2.检查滑道标高，检查新制梁段与模板及制梁台座的连接是否已全部解除；3.工作人员各就各位，准备好顶推所用的滑块和纠偏调整垫板及千斤顶。各液压站司机起动液压站，检查设备运行情况，对液压站按设计要求进行五级调压，然后，通知主控台该机准备就绪；4.按下主控台工作按钮，各液压站同时起动；5.按下主控台顶推按钮，各液压站按五级调压的最低一级向各千斤顶供油。按从小到大的顺序依次按下主控台控制各液压站等级的按钮，各液压站向各千斤顶的供油压力逐级增大，最后达到设计值。此时，各千斤顶推力也达到设计值，梁体开始向前移动；6.在梁体前进的同时，各墩顶喂接滑块人员不断地将滑块从滑道后端喂入，并将随梁体前移从滑道前端滑出的滑块接住备用；7.各液压站司机要随时注意千斤顶的运行情况，当千斤顶行程到位时，按下液压站的急停按钮，则所有的液压站停止工作，箱梁停止前进；8.各液压站司机单独操作各千斤顶回程；9.重复上述4～8项工作，进行下一个行程的顶推；10.在顶推的过程中，不断观测梁体的中线，如偏差大于2cm，应进行纠偏；11.作好顶推记录和应力监测，每顶推4m测试一次梁段内力，发现异常，及时处理；12.阶段顶推结束后，将箱梁纵、横向准确对位，准备灌注下一节梁段；13.全联梁顶推就位时，逐节拆除钢导梁，然后，将箱梁纵、横向准确就位；14.张拉后期预应力束，拆除顶推临时束，起顶箱梁，拆除顶推滑道，安装正式支座，然后落梁，调整支反力，复核梁底标高，锁定支座。整联梁顶推完毕。九、质量控制(一)质量标准根据《铁路桥涵施工规范》(TBJ203-85)和《铁路特大桥工程质量评定验收标准》(TBJ416-87)及其它有关规定，制定质量标准如下：1.箱梁几何尺寸必须精确，其误差不得大于±5mm，相邻梁段错位不大于2mm，相邻梁段中线夹角不大于1；2.预应力孔道偏差不大于2mm；3.顶推梁段尾端的整体不垂直度不大于4mm；4.预应力束张拉实行张拉力和伸长值双控，实际伸长值同理论伸长值比较，误差不得超过+10%和-5%；5.张拉时，预应力筋两端回缩量之和不得大于8mm，滑丝断丝总数不得超过梁段钢丝总数的5‰，且一束内断丝不得超过1丝；6.阶段顶推结束时，箱梁首尾横向就位误差不得大于2mm，梁尾纵向就位误差不得大于±5mm；7.全联梁顶推到位时，箱梁中线偏差不得大于15mm；8.滑道顶面标高误差不大于±1mm，同墩滑道顶面高差不得大于1mm；9.制梁台座滑道和底模接缝处错台不得大于1mm；10.梁底标高误差不大于±2mm，同段梁梁底不平整度不大于2mm。(二)质量控制措施1.建立可靠的质量保证体系，开展全面质量管理活动，各工序指派专人负责，技术人员跟班作业。2.搞好“三检”工作，严格按照质量标准施工，不达标准，坚决返工。3.顶推精度的控制(1)箱梁中线的控制。在每段梁的顶板上作3个中线标记点，顶推时，观测塔上架设经纬仪对梁体中线进行观测，当出现较大偏斜时，进行纠偏。阶段顶推箱梁差2m就要就位时，开始不间断地观测和精确地纠偏，使箱梁首尾中线偏差控制在4mm范围内。最后就位时箱梁首尾中线偏差控制在2mm之内。每次顶推结束时，画出箱梁的中线状态图，将箱梁的实际中线与箱梁的设计中线相比较，分析箱梁中线的偏差情况，确定下一步施工箱梁中线的控制方案，使箱梁的实际中线绕设计中线左右摆动，避免出现大弧形，以免影响顶推施工的正常进行。(2)箱梁截面位置的控制。阶段顶推就位前，在箱梁的顶板及模板上作明显标记，并设专人观察，控制箱梁纵向准确就位。每制三段梁，测量一次梁长和跨度，必要时进行调整，以保证箱梁截面位置正确和梁底支座预埋件位置正确。4.防开裂措施为防止梁体在顶推过程中发生开裂，采取了如下措施。(1)提高滑道的制作精度，严格控制滑道标高，每次顶推施工前，均检查各墩顶滑道标高。在临时支墩滑道下面设YSD2000-30型千斤顶，以便随时调整滑道标高。(2)在箱梁前段设置重量轻、刚度大的板式钢导梁，用无粘结预应力筋加强钢导梁与箱梁的连接，改善箱梁前部的受力状态。在部分梁段(拉应力控制截面)也加设无粘结预应力筋。(3)高标准严格控制梁段制作质量，确保混凝土的各项指标(特别是强度和弹性模量)和施工质量。(4)提高模板制作精度，提高梁底平整度。新制梁段顶离制梁台座后，设专人负责箱梁底板的修整、打平。十、注意事项及安全措施1.在灌注梁段混凝土的过程中，要注意防止波纹管漏浆、上浮等现象发生，以保证预应力管道质量。2.要控制好底、腹板混凝土灌注的间隔时间，以防底板盖板上浮、爆模或前后灌注的混凝土接触面有明显的痕迹。3.顶推过程中，要注意观测导梁和临时支墩的变形、变位情况，发现异常及时加固。4.起落梁时，要注意箱梁变形的“滞后”现象，绝不可操之过急。5.在制梁台座前30m的范围内设安全网，在各墩顶设栏杆。6.配齐安全防护用品，高空作业人员要系好安全带，夜晚灯光暗淡处不得进行高空作业。7.施工现场设专人站岗，严禁非施工人员入内。8.工地24小时设安全员，负责检查、督促工人按安全规则施工，严禁违章作业。十一、劳动组织本工法的劳动力组织见表2。十二、效益分析1.施工进度快。以宝中线黄河特大桥为例，平均每段梁循环周期为9.9天，并创造了连续12段梁平均循环周期为7天及单段循环周期为6天的好成绩。仅用8个月零11天的时间就完成了2联7×48m连续箱梁的顶推架设。另外，用顶推法架梁，在合理安排下部主体工程施工后，顶推施工可与墩台施工同时进行，从而缩短整个大桥的施工工期。2.本工法充分利用各桥墩墩顶容许承受水平力的潜在能力，避免了设置大吨位顶推锚固设施，且操作简单，安全可靠。3.顶推法架梁，将现场制梁架设的复杂工作，分段化为各个施工工序的有规律的周期循环作业，既不需要大型的机械设备，也最大限度地缩短了架梁时间。4.采取了适当的防开裂措施，能有效地防止梁体在顶推过程中发生开裂现象。5.外界干扰小，桥下通航或通车不影响连续梁顶推施工。6.节省劳力，机具设备能重复使用，可节省费用，降低造价。十三、工程实例宝中铁路中卫黄河特大桥，主跨为2联7×48m预应力混凝土连续箱梁，设计要求用顶推法施工。该桥是我国目前用顶推法施工的铁路桥梁中跨度最大、孔联最长、单联顶推重量最大的连续梁桥。铁道部第十三工程局一处，应用本工法，根据现场的实际情况，制定了双向对顶、中间合拢的施工方案，将每联梁分成22个节段，现场制梁、多点顶推。在工期紧、任务重的情况下，合理组织、精心施工，经过8个月零11天的艰苦奋战，保质保量地完成了两联箱梁的顶推架设，工期比预计提前47天，保证了宝中铁路北段提前铺轨，受到甲方和地方政府的好评，创造了显著的经济效益和社会效益。该桥的顺利建成，创造了我国铁路桥梁顶推架设的新纪录，填补了我国铁路桥梁建设史上的一项空白，同时也表明，本工法在技术上已达到国内领先水平。双层吊索架安装大跨度钢梁工法九江长江大桥第7、9两孔的钢桁梁跨度为180m，是当前钢路钢桁梁中采用全伸臂法安装的最大跨度，对跨度180m的钢梁采用全伸臂法安装，需对梁跨设置2个辅助吊点，提供辅助吊点的结构，称为“吊索架”。在我国，过去只使用过1个吊点的吊索架如图1(a)所示，称为“单层吊索架”。在本桥，则要求具有2个吊点的“双层吊索架”如图1(b)所示。

吊索架与墩旁托架、临时墩或浮墩相比，具有造价低、不受水流影响、不影响航道和便于倒用的优点，过去在钢梁全伸臂安装中多次使用过，而且今后还将继续使用。但是，单层吊索架受钢梁跨度限制，其使用广泛性不足，迄今为止，单层吊索架只限于在跨度为160m左右的钢梁安装中使用。大于这个跨度的钢梁，则因只有1个辅助吊点，将难于满足伸臂支点处的强度要求和伸臂端点处的挠度要求。因此，在钢梁跨度超过160m，采用双层吊索架对钢梁伸臂提供2个吊点进行全伸臂安装，当为合理的选择，如图2所示。一、特点双层吊索架是为适应大跨度(160m以上)钢梁全伸臂安装而在单层吊索架的基础上发展起来的。单层吊索架只有一层索，结构是静定的；双层吊索架具有两层索，因此为1次超静定结构，双层吊索架在理论上也可为两个单层吊索的组合如图1(c)所示，但结构复杂，实际上也难于操作。对于静定结构的单层吊索架，其吊索的张拉可以简单地采用起顶吊索架的办法来完成，而对于有两层索的双层吊索架，在两层索之间存在着张拉力的分配和相互影响的问题，因此，不能简单地采用起顶吊索架的方法，而需辅以对吊索的直接张拉才能完成对双层索的张拉。因此，前者吊索架的中心立柱为纯压杆，后者则为压挠杆件；前者的前后方吊索力相符，后者则有差异；前者吊索不需直接张拉，可以采用简易锚头，后者则需引进斜拉桥的冷铸锚头。二、适用范围双层吊索架适用于大跨度钢梁的全伸臂法安装，特别是原在需要修建的临时墩或浮墩等条件困难和造价昂贵的大江大河或深谷的情况下，双层吊索架当属首选的合理方案，在当前的技术和设备条件下，可以满足跨度为200m以下的钢梁安装。由于双层吊索架的实践，已基本解决了吊索的张拉工艺和吊索架的结构设计问题，对于更大跨度的钢梁如采用三层吊索架，也是可能实现的。三、工艺原理双层吊索架的施工工艺系采用由单层索向双层索的体系转换而实现的。当第一层索与钢梁伸臂部分连接后，即将吊索架起顶一适当高度，随着钢梁伸臂长度的增加，吊索索力变随之增加，此时为单层吊索架，钢梁在单层索的辅助下伸臂至预定的设计长度，然后挂上第二层索。对第二层索要进行“预紧”，以进入受力状态。“预紧”在锚箱(图3)中进行，可采用动千斤顶和扁担梁如图4所示。此后，继续起顶吊索架，要求第一和第二层索的索力达到设计初张拉值。如索力与设计值相差较大，则可采用如图5所示的张拉千斤顶来调整，完成两层索的初张拉后单层吊层吊索架就转换成双层吊索架。在双层吊索架作业过程中，要定期跟踪索力的增加是否与设计值相符。索力的测定采用“钢索谐振测力仪”(GZ-83，上海市政工程研究所，误差3%)。对索力的小范围调整可采用“长效测力仪”(CXC-200A，大桥局桥梁科学研究所，行程20mm，误差1%～2%)。四、施工方法双层吊索架的施工程序如下：（缺图）几点说明：(1)对吊索的直接张拉或预紧均在索的下端连接处进行，不在塔顶高空作业。(2)对第一层索的预紧要求可以宽松些，因为有第1次起顶可调节索力，预紧力约相当于索应力的0.02～0.03σh。(3)对第二层索的预紧要求要严格些，因为此时预紧后的起顶将决定两层索之间的张拉力的分配和吊索架的总顶高量，第二层索的顶紧力约0.05σh，预紧可采用手动千斤顶和扁担梁进行，如图4所示。(4)吊索架的最终顶高量以不超过900mm为宜。(5)双层吊索架在作业过程中，前后两根吊索的索力是不同的，其差异约为索力的2%～3%。而且，两层索前后索力的差值是相反的：第一层索的索力差为负值，第二层索的索力差为正值，上、下两层索索力的水平分力之和互相抵消。(6)同一锚箱内各索索力也有差异，其差值约为设计索力的±2%。(7)吊索架中心立柱为压挠杆件，在合理布置下，挠曲应力一般约占截面应力10%～15%，基本属压杆。立柱的整体的和局部的长细比宜控制在40左右。(8)吊索架的走行机构必须以简支方式将荷载分配给每一车轮如图6所示，轮压不宜超过30t。(9)在锚箱内，索与索的间距不宜小于500mm，以留有足够地位并列2台张拉千斤顶同时张拉2根索。(10)如图1所示的吊索架偏转角θ，一般不超过0.5°。(11)主要技术措施：1)双层吊索架的作业应遵循“平衡、对称、同步”的原则，在吊索架的走行和起顶作业中，应严格保持同步；在吊索的张拉作业中，应严格保持平衡和对称。2)要保护吊索冷铸锚头上的锚固螺纹不因受蹩而损伤，为此专门设计了弧形垫圈，如图7所示。3)为使张拉千斤顶(图5)在锚箱内作业，专门设计了锚箱微型桁车，如图8所示。利用该桁车夹持张拉千斤顶，操作人员只需在出几十牛顿力便可用上下、左右、前后三向动作。五、主要施工机具(见表1)六、劳动组织(1)吊索架组拼时：装吊工20人、吊车司机4人、电工2人、钳工2人、技术人员2人、合计30人。

(2)吊索架起顶时：装吊工8人、电工2人、钳工2人、测试人员2人、合计18人。七、质量要求(1)吊索制造完后要认真检验；(2)对吊索锚头丝及其配件要认真检查清理，不得磕碰、打毛；(3)挂索工作必须在一桁的两侧同时对称进行；(4)吊索架吊索预紧和初张拉时，必须保证拉伸机张拉轴线与吊索锚具轴线在同一轴线上，不得存在偏差；(5)所有起顶、张拉用之千斤顶、拉伸机、油泵、油表等均需事先校正；(6)吊索架施工时，要求对吊索起顶高度和吊索架索力双控制，而以吊索索力为主；要求对其计算和检测值双控制，而以检测值为主；(7)吊索架组拼要求：轨距(中至中)12500±10mm吊索架横向宽度(中轴线)125000±10mm轨顶高低差(横向)＜4mm吊索架高度误差±50mm吊索架垂直度90°±5′八、安全措施(1)吊索在任何情况下不能被电焊火华冲击。为防止吊索锚具积温过高，现场可采取遮蔽和降温措施。(2)吊索在储运和使用过程中必须防雨、防潮，不能有砸碰、急弯、锈蚀现象。(3)吊索架只能在三级风以下的白天走行移位，并要一气呵成，中间不能停顿，直到装好止轮器和拉好临地缆风绳为止。(4)吊索架走行时前后吊索拉力要力求一致，其拉力之差要控制在其倾稳定性安全度范围之内。切切注意防止将吊索架拉扭、脱轨。(5)顶落吊索架，两桁要用同一型号的8台千斤顶，油管路要并联，起落要一致，避免吊索架横联承受反力差。(6)吊索架在走行移位和吊索张拉时，不得进行顶落梁和架梁工作。九、效益分析对于跨度为180m和以上的钢桁梁安装，除采用双层吊索架辅助的全伸臂法安装外，还可选择在水中建临时或浮墩的方案，两者在经济效益和社会效益上的比较如下：1.经济效益本桥有2个比较方案：第一方案：对162m梁，采用单层吊索架；对180m梁，采用临时墩(或浮墩)。第二方案：对162m梁，采用单层吊索架；对180m梁，将单层吊索架转换成双层索架现比较如下：采用双层吊索架的经济效益：投资节约：668-480=188万元材料收回：第一方案(1台吊架，万能杆件200t/台)=30万元第二方案(2台吊架，借用公路纵梁100t/台，万能杆件200t/台)=60万元/台×2=120万元经济效益：188+120-30=278万元2.社会效益(1)双层吊索架方案架梁不影响航道，也不受水流影响，对保证长江航运和施工进度效果显著；(2)在桥梁技术上扩大了钢梁全伸臂安装的跨度范围。十、工程实例用于九江长江大桥第7孔的180m跨钢桁梁全伸臂安装的双层叫索架总体布置如图9、图10所示。1991年7月16日，吊索架走行就位，18日，在钢梁伸臂108m后，第一层吊索与钢梁在长度81m处连接。稍稍起顶吊索架以减轻轮压，然后，预紧吊索，钢梁继续伸臂至126m，此长度为单层索作用下的最大容许伸臂。至29日，第二层吊索与钢梁在长度99m处连接，并预紧至预定值，做好吊索架起顶作业准备。8月1日，开始起顶吊索架，至3日，起顶到位，总顶高量860mm。两层索力基本符合设计要求，误差4%～7%，双层吊索架已完成初张拉，钢梁可继续伸臂安装。至8月12日，全跨180m伸臂安装完毕，工期26天。在本实例中，由于施工单位具有能力较大的牵引设备(卷扬机及多倍率滑车组)能将集合在锚箱内的具有设定张拉力的吊索整体牵引就位，然后对吊索进行起顶作业，以利用吊索架的起顶高度(不宜超过1.2m)来使内、外吊索同时一次达到预计张力，从而减少锚箱内的张拉作业，使称为“一次起顶法”的施工方法获得成功。

预应力混凝土先张梁流动制梁工法

为减轻铁路运输压力，节约运费及满足桥梁建设的需要，铁三局科研所于1982年开发设计了适合流动制梁的拼装式钢台座，由铁三局六处机械厂制做，于1982年8月生产了第一孔16m跨度先张梁。当时，首先使用本设备的铁三局六处桥梁厂为京秦线预制了55孔铁路桥梁，获铁道部全优工程奖，并赢得了部有关专家的高度评价，人民铁道报、铁路工程报对此均进行了详细报导。截止到1991年，该厂已为新建、扩建铁路预制了800余孔先张梁，其质量均达到部颁标准。一、结构形式及特点(1)先张梁流动制梁台座是拼装式钢台座(图1)

承载力为12000kN，结构形式为轴心受压式，压柱采取分段组装，每段长6m，重3.6t，横梁由两个钢箱组成，每个箱重6t，用增减压柱数或用工具钢绞线的办法可生产不同跨度的先张梁。(2)本拼装台座拆装灵活、运输方便、拼装时间短，适于批量现场制梁。(3)张拉预应力筋时，台座轴心受压，受力合理。(4)采用楔块放张，因而不需要大吨位千斤顶即可操作。二、适用范围(1)预制跨度为8～20m普通高度先张法预应力混凝土梁。(2)预制跨度为8～20m低高度先张法预应力混凝土梁。三、台座流动制梁台座有钢台座和钢管混凝土台座两类，本工法以钢台座为例。1.台座材料数量(见表1)2.台座安装（1)台座基础施工基底要用三合土夯实，基础用C20混凝土灌筑成型，灌筑过程中要保证预埋件水平，横向及纵向位置准确。(2)台座的安装及调整：1)压柱轴向安装允许偏差±5mm；2)每节压柱连接端面凹凸不平≤3mm；3)梁底模与压柱间隙误差±2mm；4)压柱、横梁、楔块中心线标高误差≤10mm；5)横梁、楔块、锚梁安装就位后，首先标出中心线的位置，根据不同的梁型，调整与压柱的相对位置；6)楔块安装就位后，除放松过柱外，应予以锁定，防止发生意外走动；7)楔块表面及结合部均应涂润滑油，上部要加盖防雨。四、工艺流程1.拼装制梁工艺台座流程(图2)

2.制梁工艺流程图(图3)

3.施工网络图(图4)

五、施工工艺1.预应力工艺(1)选用YC-600型和YC-18型千斤顶、与之配套的ZB4-500型高压油泵，1.5级油压表、表盘最大读数为60MPa。(2)预先加工张拉丝杠、连接套、锚塞、锚环。(3)钢绞线下料长度：各根之间相对误差±5mm，全长与设计长度差±10mm。(4)钢绞线切勿被电焊火花烧伤，防止断丝。(5)穿塑料管时，使塑料管外露端130mm并用胶布固定。(6)穿束要由下而上，由内而外，穿束前每根钢绞线的两端应做出标记，端模板的孔眼亦应编号，以便检查。(7)锚圈和锚塞的推度要相同，使钢绞线受相同的夹持6，避免单根滑脱。(8)张拉前对千斤顶进行标定。(9)张拉分两次进行，第一次是立模前的超张拉，主要目的是通过超张拉减少钢绞线应力的松弛损失，第二次是灌筑前的张拉，要求达到设计控制应力。(10)张拉力的控制的表读数为主，并用钢绞线的伸长值进行控制。(11)在张拉的同时拧紧张拉杆的固定螺母，随时固定张拉力，达到要求张拉力时，在固定螺母拧紧后，才可放松千斤顶。(12)为了减少预应力筋的应力损失，二次张拉完毕后，立即灌筑混凝土。(13)梁体强度达到设计强度85%即可放松应力。(14)放松应力时，压柱两端可同时进行，也可以3cm为一级交替进行，每端的4个楔块必须同步放松，每次4个楔块之丝杠应转动同样的圈数。(15)放张前后用水平仪测上挠度并作记录。2.钢模的安装与拆除(1)底模支座板面标高与设计标高差≤2mm，其他部位±5mm。(2)板面不应有缝隙及面部凹凸，模板安装前应涂隔离剂，涂后注意保持清洁。(3)侧模应从一端开始立，第一片吊立就位后用斜杆交叉定位，然后吊装对面一侧的侧模，依次安装拉杆，找好上口尺寸及垂直度，接着安装相邻的一片模板，最后安装连接螺栓。(4)挡碴墙、内边墙、端边墙、伸缩缝及泄水管模板应待桥面钢筋绑扎完毕安装，立模后应检查侧模与底模间有无缝隙。(5)钢筋张拉至设计吨位后，应检查端模位置是否移位、灌筑混凝土时有专人检查模型，防止跪模、漏浆。(6)钢模安装质量标准见表2。表2模板安装质量表

(7)拆模：混凝土强度达到设计强度40%即可拆模，拆模应遵守“上顶下拉，同步平移”的原则，但应注意在蒸气养生条件下采取措施(如不全部拆除蒸养棚)，防止拆模梁体与外界温差过大，梁体出现裂纹。3.混凝土施工(1)原材料应符合有关规范和设计要求。(2)拌合设备采用强制式拌合机，其拌合时间自加水开始为1～1.5mim，混凝土自拌合机到入模之间隔时间不宜超过15min，坍落度控制在8～10cm之间。(3)梁体混凝土灌筑采用斜分段水平分层法灌筑施工，采用侧振和插入式捣固工艺，桥面混凝土用平板振动器振平后，压平抹光。(4)混凝土质量检查：如图5。(5)混凝土养护①自然养护：混凝土灌筑完毕后立即用草袋覆盖，待达到初凝后进行洒水养护，在干燥环境下养护14d。当温度低于+5C时，不得洒水。②暖棚法养生：此法适用于冬季施工，混凝土灌筑完毕后，立即罩上暖棚，同时在棚内吊挂温度计，每2小时测温度一次。待桥面混凝土强度达到1.2MPa时，压柱内灌满水并加温，水温控制在40～50℃，待强度达到29.4～34.3MPa时，可以进行降温，梁体温度与环境温度差≤20℃时，可以拆除暖棚。③为加快台座周转，应力求采用蒸气养生。4.拼装式钢台座对施工工艺的特殊要求(1)为减少钢压柱对温度变化的敏感性，压柱内必须经常充满水。(2)钢绞线控制应力张拉完毕后，应尽快灌筑混凝土，以减少固台座变形对张拉力的影响。(3)混凝土入模应一片从张拉端灌筑，另一片从固定端进行灌筑。(4)在混凝土灌筑完毕10h内，压柱内水温变化应在±5℃范围内。(5)冬季施工：在制梁阶段，压柱内水温保持在10℃以上，防止压柱内水冻结。六、劳动组织及机具设备安装台座劳力安排(见表3)

预制梁劳力安排(见表4)机具设备(见表5)注：1.200kN吊车用于起吊横梁，可租用。2.100kN桁车用于安装台座及预制梁。3.电焊机即可用于钢台座安装，也可用于梁部钢筋焊接。七、验收标准(见表6)注：表列标准除第五项荷载试验外，均需配备专人逐项检查并记录，注有“△”符号的项目可在工艺中切实控制，只对产品进行抽查，抽查数量小于生产量的10%。八、搬迁1.拆除(1)台座拆除前应对压柱等进行编号。(2)零配件涂油装箱。(3)有关活动房屋部件分类集中或捆绑。2.台座装车布置图(见图6。图7)3.搬迁注意事项(1)贵重及精密设备要妥加包装，以防损坏。(2)装车应充分利用空间，在保证运输限界的基础上，以节省车辆。(3)重要设备间应加设隔离木垫。九、安全措施用拼装式钢台座生产桥梁各道工序除满足相应的安全规程外，还应做到以下几点：(1)拼装台座时要有专人负责指挥，协调作业，非作业人员远离拼装现场。(2)预应力筋张拉时，化两侧设防护栏杆，以免拉脱伤人。(3)张拉过程中，端横梁须设防护网，两端设专人警戒，同时操作人员不得正对丝杠。(4)起吊模板立模时，必须设专人指挥，桁车下禁止行人。(5)放张时两端楔块必须同步放松，有专人指挥，统一号令，防止施力不均，楔块飞出伤人。(6)起梁时要有专人指挥，两端同步起吊，横移时打紧两支撑木，滑板涂上黄油，同步均匀移动。十、经济效益先张梁流动制梁由于其拼装式钢台座构造简单、拼装方便、机动性强、能及时建厂并投入批量生产，铁三局六处桥梁厂投产以来，采用拼装式钢台座生产预制梁，以涉县为基地，先后在广深线仙村站、三茂线沙璋站设临时预制厂，为京秦线、广深线、衡广复线、三茂线、焦枝线、商阜线、新焦线、新荷线及阳涉线预制了800多孔铁路预应力先张梁，均质量优良、按期定货，由于建临时厂就地预制，发梁运距短，运输费节约三百多万元。十一、工程实例1985年12月，六处桥梁厂与广深公司签订了预制142孔预应力混凝土先张梁的合同，因河北涉县到广深线运输困难、运距远、这样在涉县制梁不能满足工期要求，经过经济技术论证，决定在广深线设预制分厂。(1)采用三个钢台座制梁，根据梁的型号制做7套钢模。(2)主要施工机具见表2。(3)效益分析：根据合同要求，广深公司将涉县到仙村站的桥梁运费、车辆运费，转向架垫木租用费及装车费支付给桥梁厂，按实际发生费用计算，平均每孔梁运输包干费为12250元。142孔共计1739500元，为建仙村预制分厂，桥梁厂实际发生的搬迁费用及建厂费计650000元。因此，本合同桥梁厂仅运费就节约一百余万元，并按合同要求如期、保质保量的交付了产品。仙村预制分厂1987年又为衡广复线预制了87孔，既支援了国家重点工程建设，又创造了经济效益。等高度预应力混凝土箱形连续梁单点顶推架设工法一、前言当桥跨位于深谷、急流或与既有铁路、公路立交等环境时，就要求减少桥墩，加大跨度，并且施工不影响桥下交通和通航。但当简支梁跨度超过32m时，架桥机受最大吊重130t限制，而无法架设。1975—1978年，铁一局桥梁处在有关单位的配合下，在西延线狄家河桥(4×40m)连续梁施工中首次采用顶推法取得成功，为我国大跨度桥梁施工开辟了一条新途径。这一丰硕成果荣获了1978年全国科技大会科技进步奖。本工法就是在实践的基础上形成的。二、工法特点1.不需要支架和大型机械设备，施工平稳，安全可靠，可减少高空作业，顶推速度可达2m/h以上。2.分段预制和墩台可平行施工，并在全线铺架前完成架梁任务，可缩短工期。提前交付运营，尽早发挥投资效益。3.施工中不影响桥下通航和交通，不受桥下地形和水流的干扰。4.模板周转次数多，只需制备梁长5%的模板就够用了。5.不需要复杂技术和机具设备，料具便于筹备，人员易于培训和掌握，一般的施工单位均可组织施工。三、适用范围1.适合于跨度为40-80m的跨越深谷，河流，公路、铁路多跨等高度截面PC箱型连续梁桥。2.适合于场地狭窄，工期紧迫又缺少大型专用架桥机具，设备的工地。3.适用于桥址交通不便，大型机械难以运进的桥梁。4.适用既有铁路钢梁更换而又不再采用钢结构的桥梁。四、工艺原理顶推法是在桥头或鹰架的制梁台座上预制PC箱型梁节段，采用于接缝方式拼装，分阶段向前顶推，当全部梁体就位后，进行落梁，撤出滑道，换正式支座。顶推动力一般为千斤顶，有时也用电动卷扬机，集中顶推是指顶推动力安装在桥台上或制动墩上，其余支点只安装滑道和滑块。由下图可分析集中式顶推法的力学关系。图1中顶推架桥力学关系当顶推动力H≥wf+W1f1……时，梁体才开始前移。上式中，w，w1，w2为支点的反力，f，f1，f2为支点滑道的静摩擦系数(0.1-0.7)，当梁体压在多支点滑道上时，顶推力H≥ΣWiFi时，梁体才能前移，这时，各支点所受向前的水平力为HiFi，式中Fi为动摩擦系数(0.07-0.02)当采用台后拼梁车时，顶推力依下式计算：式中：K1—不均匀系数，取K1=1.15K2—不均匀系数，取K2=2.5-5W—台上相应顶推位置的支点反力Q—台后台车上的反应总和，F——聚四乙烯板与不锈钢的摩擦系数(0.02-0.1)与接触面的光洁度、是否滑润垂直压力大小有关F—台车轮与钢轨间的流动摩擦系数F=0.1u—台车轮与轴间的摩擦系数(0.075)R—台车轮半径r—轴的半径i—滑道的纵坡(上坡取负值)顶推装置如图2所示图2顶推装置(集中式)梁体能随竖直千斤顶在滑道上前移的另一个重要条件是要求图2中①的顶面与梁体下缘之间的摩擦系数较大(F=0.3-0.4)通常在竖顶表面垫一块橡胶板或刨有横纹的钢板。其力学关系如图3所示：图3带动梁体前移的水平力为H，各滑道上的摩擦力为Σwf，而竖直千斤顶面与梁体间的摩擦力为WF，只有在WF≥Σwf时，梁体才能前移，否则，即使H≥WF，梁体也不前移(称为滞行)，而图2中②只会自行前移，②顶面的垫板与梁之下缘发生滑动(称为打滑现象)。这种现象在顶推初期和后期，当反力W较小时，必然发生。此时，就要借助于桥台后面的电动卷扬机牵引滑车组助推。这种全靠摩擦传递顶推的方法，节省拉杆和错板装置，可防止滑坡，这是优点，缺点是支点反力小时不能顶推前进。五、工艺程序(见图4)图4顶推箱梁施工工艺程序图1.施工准备：在桥台后部平整长80-100m，宽30m的施工场地。并设置下列施工设施。①跨度20m，吊重50t的桁车吊机及轨道。作为吊运梁段之用。②在桥台后线路中线上铺设72m长的三合土基础、标准轨距的拼梁线。要求在拼梁和顶推过程中，道床稳固，不发生沉陷。③拼梁线与桥台尾部相接处设置陷车坑，以便顶推时，回收运梁台车。④在拼装梁线的一侧设置41m长的制梁台，并在桁车走行线外设置5t吊机走行线，以供制梁吊装运料的吊机走行。⑤在拼梁线的另一侧设置简易存梁场，存放预制的梁块。⑥两桥台胸墙暂不灌至顶面，应留出箱形梁通过的空间。2.预制箱形梁段：根据设计图所画分的梁段长度(2—4m)及顶推顺序，在制梁台上按匹配法预制梁段。详见图5所示。(1)底板(2)腹板钢筋骨架(3)腹板与顶板内模型(4)端模型(5)顶板钢筋(6)侧钢模板(7)压梁及拉杆(8)底模附着式腹震动器(共8台)(9)底木内模板(10)侧模附着式震动器(每侧8台)(11)钢管斜撑(12)钢管平撑图5制梁台示意图3.存梁：梁段混凝土达到设计强度70%时，即可用桁车吊机将梁段吊运到存梁场存放起来。起吊前，应在相邻梁段接缝处用细墨线弹出相关线，这些相关线应在距梁底等高的平行线上。并注明梁段的编号，以便对位拼装。4.在拼装线的拼梁台车上组拼PC箱形梁根据设计规定的顶推段，按顺序进行拼梁。待拼梁段必须彻底清洗两个端面在制梁时涂的皂液和灰尘。孔道内的杂物要清理干净。①干拼：即不涂胶液的试拼。每段梁块由两部台车承托，台车上横梁两端装有横、竖双向调整螺栓(即丝杠)。当一个阶段的全部梁段均已调整对位并在四角对称孔道穿入预应力筋后，即可开始逐块胶拼。②胶拼：即用环氧树脂胶液进行粘结拼装的工艺。环氧树脂胶液的配合比参见表1。表1拼梁用的胶液使用温度为50～60℃。室外温度为15～35℃，胶液强度在拌合后24h达到30MPa，胶液的工作时间为10～20h，其工作性以易涂和不流淌为标准。上述配合比和工作时间应视环境温度进行调整。③挤胶张拉：即对预先穿好的四个角孔钢束施加预应力，使各段箱梁紧密接触，并使多于的胶液挤出接缝。这一工艺要求四束预应力筋同时张拉，以免出现离缝。挤胶张拉后，立即用通孔器对全部孔道进行通孔，以防多于胶液流入孔道影响穿束。④张拉顶推阶段预应力筋。此工作一般在挤胶张拉30h后进行。张拉体系由预应力筋，张拉机具、锚具和与之配套的其它机具构成，根据设计要求选择张拉体系。张拉工艺按现行铁路桥涵施工技术规范及有关规定办理。⑤在箱形梁前端安装钢导梁钢导梁的最佳长度约为梁跨的0.6～0.67倍，可采用拆装式桁梁，万能杆件或特制钢板导梁。钢导梁安装完毕后，为了证实计算的各主要杆件的力及最大悬臂状态下的前端挠度，应在桥台后作一次实测，作为施工的依据。5.集中式顶推架梁(TL-1式)如图6所示。图6集中式顶推架梁①在桥台上(或制动终上)安装顶推设备(大推力2000kN，行程500mm)和与之联结的下滑道。下滑道的两个侧面安装导向板，其内侧锒有聚四氟乙烯板与H200联成一体的V314竖直千斤顶(最大顶力3140kN，最大行程100mm)其顶面安装糙面钢板或硬橡胶板，以增大与箱形梁下缘的摩擦力。为叙述简便，该系统写成V314+H200。向千斤顶供油的电动油泵。每台千斤顶需一台油泵。由于千斤顶的体积较大，应为油泵配备辅加油箱。②在各墩顶和对岸桥台上安装钢筋混凝土垫块并在其上布置滑道、滑块。③在墩台横向设置观测纵向位移的经纬仪。在桥梁中线上设观测中线变化的经纬仪。通常尚须注意顶推时支点标高的变化，以便及时采取措施。④向V314内送油，使箱形梁完全压在该竖直千斤顶上，但梁底标高不变。进行这一工序时，为避免箱梁超载，设计要求竖直千斤顶所施加的竖向力(即支点反力)不得超过计算值的10%。⑤向H200内送油，使其活塞推动V314载着梁体沿着滑道前移。⑥与此同时，各墩滑道上需回收和续进滑块。⑦当一个行程完毕时，V314回油，使箱形梁落在支垫上。⑧H200回油，将V314带回到初始位置。⑨随时检查和纠正梁体中线的偏移。纠偏的方法有平移法(在梁一侧施顶)和施转法(在梁的前后两端异侧施顶)。可在滑道侧面的墩顶预设放顶牛腿，将10～30t的螺旋千斤顶平放，千斤顶与梁体之间置放两块滑块，使其光面相对。随着梁体前移，中线偏移即可逐渐纠正。也可在报顶设固定导向装置，使梁在顶推时沿导向前进。⑩当前一个阶段梁体推出后，在其尾部接拼下一阶段的梁体，轴线应完全一致。最后阶段，当钢导梁抵达终止后，按节点单元逐节拆除。6.张拉运营阶段的预应力筋，并按设计要求拆除或调整部分顶推专用的临时预应力钢筋，然后压浆并等强。7.落梁：即将临时垫块拆除，使梁体落在正式支座上。六、劳动组织表2制梁劳动组织表3干拼、胶拼、张拉、顶推劳动组织七、机具设备表4机具设备表除上表所列的机具设备外，滑道和滑块是顶推过程中的重要设备。1.滑道是由混凝土垫块上铺一层铸钢或钢板，再在其顶面镶一层3～2mm不锈钢板或抛光的镀铬钢板构成的。其纵向两端有斜坡(前端为3%，后端2%)以便滑块的进出。滑道表面要求平顺、光滑，其顶面应与箱形梁下缘平行。左右滑道的顶向高差定在1～2mm以内。滑道的宽度以40～50cm(箱梁模板支承部分)为宜。其有效长度应能保证滑块在工作状态下的承压应力不超过8～10MPa，以免滑块变形大，造成续进滑块的困难或者过早损坏。例如滑道宽度为b，滑块允许压应力10MPa，则滑道长度L=KWmax/10.b，Wmax为最大支反力，K为超载系数，取K=1.1。2.滑块是由橡胶制品厂专门生产的。厚度为13～40mm，顶部是夹有加劲钢板的橡胶板，底部橡胶板上粘合一层3～1.5mm的聚四氟乙烯板。这种滑块的平面尺寸应与所设计的滑道尺寸相配合，其长度一般为40～60cm。其受力性能应以下列指标为标准：①滑块在10MPa应力状态下，无剪切与压缩变形，在30MPa应力状态下，其剪切与压缩变形不大于1mm。而且聚四氟乙烯板不能破坏。②滑块顶面与箱形梁下缘之间的摩擦系数应大于0.3。③滑块底面聚四氟乙烯板与不锈钢板滑道之间的动摩擦系数小于0.07。八、安全质量措施及注意事项PC连续箱形梁的施工质量标准，应根据“铁路桥涵施工技术规范”和工艺设计要求，编写分工序的施工工艺细则，按部位和程序进行制订。1.制梁台座上的底板必须平顺，其相对不平度和任一点的挠度，不得大于2mm。2.箱形梁段的轮廓尺寸必须精确，其误差不得大于±5mm。3.预应力筋孔道偏差不得超过2mm。4.环氧树脂胶液在挤胶张拉后的厚度应趋近于零。5.张拉用的千斤顶和压力表在使用前和施工中必须按规定进行校验。看其是否正常。对千斤顶和油压表都要进行标定，以便准确计算张拉力。6.锚具的硬度必须用硬度仪逐个检查，还要清洗、除锈。预应力筋和锚具组装件的锚固效率系数必须符合现行的有关规定。7.预应力筋的控制张拉力和理论弹性伸长值必须一致。实测的弹性伸长值与计算值之差不得大于±10%。为此，必须实测预应力筋的弹性模量E值；有条件时还应实测管摩阻系数和锚口摩阻系数及锚具回缩量等。预应力筋应在特制的梳板上梳理编束，保证顺直。8.预应力工艺开始前，必须对操作者进行理论与实作技术的培训。经考试合格后方可上岗作业。为了培养稳定的技术工人，不应雇佣民工或临时工担当这一重要任务。9.顶推箱形梁时，V314应以行程和油压进行双控，落梁时，亦应注意梁体的滞后变化过程，在顶推过程中要注意梁体的纵向倾覆稳定性和滑动性的计算和控制。10．为避免墩顶位移过大，顶推过程中，应对纵向位移进行监测，其结果应随时报给总指挥。当位移值超限时，应暂停顶推，必要时，应对墩台采取斜拉等加固措施。亦可在墩顶安装水平穿心式千斤顶，以拉杆法进行多点顶推以减少墩顶的水平力。11.聚四氟乙烯滑块进场前应作抗压变形试验，顶推过程中要始终保持滑道与滑块的清洁，以减少摩阻力。如滑道须用油脂润滑，则滑块应事先压上储油槽。用过的滑块要经常清洗。12.接拼的PC箱形梁必须保证轴线一致(中线和标高)，其局部偏差不得大于5mm。但不允许发生同符号的累计误差。横向高差较大时宜填入胶合板或改用不同厚度滑块进行调整。13.顶推梁体时，左、右两台H200应尽量同步，要用标尺随时监视其活塞的伸出量，互相对比，并随时用控制阀调整其偏差，在顶推施工中应注意观测梁的中线变化，当偏差达1～2cm时，宜采用纠偏措施。14.PC连续箱形梁的落梁采取逐点落梁法。不允许超限落梁，辅助轨垛必须起到保险作用。15.落梁前，管道压浆的强度应达到设计强度，并应及时封锚。封锚混凝土的标号应高于箱形梁的标号。九、技术经济分析以狄家河大桥为例，混凝土总量2315m3，其中梁部混凝土510m3，74钢铰线35.3t，钢筋82t。梁部的经济指标为6965元/m。每平方米造价为1787元。十、工程实例西延线狄家河大桥，是我国首次采用集中顶推法架设的4×40m等高度等截面PC箱形连续梁。该桥位于4‰的直线坡道上，梁高3m。全梁采用分段预制，除端块为2.25m外，其余皆为4m。全桥预制梁段共计六个月，顶推作业时间两个月。狄家河大桥采用集中顶推法架梁的成功，为我国铁路和公路发展40～80m跨度的PC连续箱形梁桥开辟了新途径，取得了宝贵实践经验。现场预制32m后张法预应力混凝土铁路简支梁工法一、前言为了保证大秦线一期工程按时架梁，我局四处在沙成组建了桥梁厂，就地预制32m预应力混凝土铁路简支梁。该桥梁厂以保证质量为中心，充分考虑经济效益，加强科学管理，积极采用新技术，共生产了3640孔梁，孔孔质量良好。同时，还总结出一套较完整的现场预制后张梁的技术和施工方法。这套技术相继在第十四、十六、十七、一、三工程局和养马河桥梁厂推广应用，全部取得了显著的经济效益和社会效益。1991年初，配套技术通过鉴定，与会的专家们认为该技术达到了铁路后张梁现场制造国内先进水平。二、特点(一)砂、石料就地取材。外购附近地方场料，先检验后进货，再抽样验收，可确保材料质量，且价格低廉。(二)降低工程造价。仅少数专用设备需外购，其余皆可利用原有设备；制梁厂与铺轨基地毗邻，可共用部分设备，且能够减少一次装卸；由于利用当地材料，可减少运料费用。(三)有利于采用最新技术、先进工艺和先进设备。本工法对梁体混凝土早期实行内外蒸汽跟踪养护，钢筋采用整体绑扎吊装就位，还采用了初张法滑移梁、分层节流灌注混凝土、正交试验优化混凝土配合比等50项新技术和新工艺。(四)减轻铁路运营压力，可按需供梁保证工期，社会效益显著。(五)现场制梁还具有投资少、见效快、建厂周期短、易建、易拆、易搬迁等优点。三、适用范围一般地区在最低气温不低于5℃的季节都可以使用本工法。建厂规划，视工程需要确定，可以为一座大桥制梁；也可以为一条线，乃至临近数条线生产桥梁。一般的土建工程队，经过短期培训即可制梁，在生产间隙(或冬季)还可以承揽其它任务。四、材料及锚具性能(一)砂、石料应符合JGJ52-79和JGJ53-79标准。每月抽样鉴定一次。(二)水泥。选用525号硅酸盐(或普通硅酸盐)水泥，质量应符合GB178-85标准。新进料应有试验报告单。正常使用的水泥，每10～15天取样鉴定一次强度、凝结时间和安定性等指标，出厂超过三个月或受潮结块、强度达不到要求的水泥，不准用于梁体、封端和压浆。(三)减水剂。使用广东湛江FDN高效减水剂，掺量0.6%，并须达到JGJ56—84要求。每月抽检一次掺FDN的水泥净浆流动度、减水率、含气量和混凝土坍落度损失等项指标。(四)钢筋。钢号和规格应符合设计要求，技术指标应符合GBI499—84规定。每60t为一取样单位，进行机械性能和冷弯试验；对φ22(T20Mnsi)mm热轧变形钢筋，须满足屈极点≮320MPa；所有钢筋抗拉强度≮500MPa；其余性能应符合Ⅱ级钢筋规定。钢筋连接采用闪光对焊，每百个接头取一组(4个)试样，做拉力和冷弯试验。(五)φ5高强度钢丝。进厂材逐盘取样检验，各项技术指标须达到GB5223—854标准，即：抗拉强度δb≥1570MPa；屈服度δb≥1330MPa；伸长率(L=100mm)≮4%；弯曲次数≮4次。(六)锚具。应以优质炭素结构钢制造；材质需符合GB699—65标准，制造误差应符合设计要求。锚具几何尺寸和锚圈抗压性能要分批抽样检查HRC=52～58为合格。五、施工工艺由于后张梁施工的工序环节多、互相干扰大、技术难度高和工艺较复杂。故正确选择工艺流程和施工方法、合理配备机具、严格工艺流程、完备各项检测手段，对产品质量、施工安全、生产进度和经济效益等至关重要。(一)工艺流程(见图1)图132m后张法预应力砼梁工艺流程(二)施工方法1.钢筋加工①钢筋调直：φ6、φ8盘条用单控冷拉调直，Ⅰ级钢筋冷拉伸长率≤2%。②钢筋连接：闪光对焊。③钢筋切断：使用切断机，并以槽钢切口、横加挡板台架控制下料长度。④钢筋弯曲：用弯筋机成形。使用钢筋夹可一次弯同样根数(8φ6；6φ8；5φ10)。工班要抽样对照大样检查成型筋。⑤定位网支座：在40×4mm扁钢模具上，用φ6圆筋电弧焊接成形，成形误差≮2mm，以确保张拉管道定位准确。⑥钢筋骨架绑扎与安装在自制的主筋绑扎台(见图2)上绑扎成整体。绑扎台上开槽口的角钢(图2中的2和5)分别用来控制箍筋和下缘钢筋的间距，中心部位的φ50钢管(图2中的1)用来控制腹板部位的水平筋高度。为了便于钢筋骨架的整体起吊，在纵向长角钢(图2中的2)下面焊1.50m长的角钢段(每隔2m焊一个，见图2中的3)，其间设合页，使长角钢能够翻。图2主体钢筋绑扎台位端视图道碴槽钢筋骨架在自制的绑扎台上绑扎。绑扎台的构造见图3，图中：1为50×50×5角钢，全长32.6m(不断开)，上开10mm宽槽口，用来控制挡碴墙箍筋位置；2为φ22钢筋，上焊30×30×3角钢；1、2之间以100mm合页10连接；4为φ50钢管，长32.6m，用承托道碴主筋；5为φ22钢筋，上焊40mm长的30×30×3角钢，并与6焊在一起，用来承托4；6为50×50×5角钢，按道碴槽底部轮廊设计，其作用一是控制纵向钢筋的位置，二是承托钢筋；7为并焊在一起的φ14和φ18钢筋，φ8按纵向分布筋间距开12mm宽的槽；8为预埋铁件(材料为φ16或2φ8钢筋)，用来固定2、3、7；9为200级混凝土座。图3道碴槽钢筋绑扎台侧视图钢筋整体吊装。绑扎台座上空横向设置两根H25吊车梁，(见图4)将一片梁的成型钢筋骨架，用两台5t倒链起吊，借助吊车梁上的走行小车和导向滑轮，将钢筋骨架移放到钢筋骨架运送车上，见图5。然后推送至制梁台座旁。再由两台5t龙门吊吊放就位。图4特制钢筋吊架示意图图5钢筋骨架运送车示意图2.制孔①胶管及接头处理制孔使用φ25/50mm8p×18m橡胶管，内穿8φ5高强钢丝作芯筋。跨中胶管用阴阳接头，即以φ25×100mm胶管分别插入制孔胶管内各50mm，用塑料薄膜包裹2～3层后，用细铅丝捆绑6道并绑上一根长800mm的φ8mm(或φ10mm)圆筋，以防死弯。②管道定位。采用定位网法控制张拉管道位置不超出设计位置误差(6mm)，为此将定位网间距由原设计1.0