发动机可变技术

、可变冲程发动机图为一可变冲程和可变压缩比机构。在现有二冲程发动机和四冲程发动机结构与技术的基础上，通过对四冲程发动机气缸体的改造和对配气机构工作方式的调整使它既吸取了二、四冲程发动机各自的优点，又避免了它们的许多缺点，可以实现二冲程、四冲程、六冲程三种工作循环模式，同时又具各二级可变压缩比，在动力性、经济性和排放性上达到了完美的统一。现有的四冲程发动机有着燃油消耗低、使用寿命长、排放污染少、排气噪声低等优点。在机械加工技术不断提高的今天，四冲程发动机结构复杂的缺点己不成为什么问题所以四冲程发动机有逐渐代替二冲程发动机的趋势。从另一个方面来看随着汽油电子喷油技术和可变压缩比技术的发展与普及，二冲程发动机油耗高的缺点也会被克服，有的二冲程发动机己采用了电子控制喷油装置，若再采用四冲程发动机的润滑方式来解决二冲程发动机工作寿命低的缺点，那么二冲程发动机体积小与质量轻的优势，就会更加明显地突出出来。六冲程工作模式的工作循环过程第一冲程（进气行程）：活塞从上止点开始下行，此时进气门开启，顶排气门和气缸侧壁排气管电磁阀关闭，同时开始缸内直喷燃油和空气进行混合，直至活塞到达下止点为止。第二冲程（第一次压缩行程）：活塞从下止点开始上行，此时进气门、顶排气门和气缸侧壁排气管电磁阀关闭（高压缩比）P打开（低压缩比），直至活塞到达上止点为止。第三冲程（第一次做功行程和前部分换气行程）:火花塞点火，活塞从上止点开始下行，此时进气门、顶排气门关闭，气缸侧壁排气管电磁阀打开，当活塞下行至露出气缸侧壁排气管时，在缸内巨大的压力下废气迅速通过缸侧排气管排出，缸内压力迅速降低，后进气门打开开始进气（换气行程开始），同时缸内开始喷油，进行第二次燃气混合，当活塞达到下止点这一过程仍在继续。废气进气腔废气进气腔、可变涡轮增压系统。代表性的有使用变截面涡轮增压器（VGT）的变截面涡轮系统，目的是改善柴油机的全工况性能，主要是低速扭矩和加速性能。左图所示为一变截面增压器它包括涡轮壳体，安装在涡轮壳体内的废气涡轮，设置于废气涡轮圆周侧面吹动废气涡轮旋转的废气进气腔，废气进气腔与废气涡轮之间设有环绕废气涡轮周边且沿圆周均布的若干废气进气调节叶片和控制废气进气调节叶片旋转角度的调节装置；改变废气进气调节叶片安装角，即可以改变气流出口角；因此,当发动机低速时，喷嘴出口面积自动减小，流出速度相应提高，增压器转速上升，压气机出口压力增大，供气量加大。当发动机高速时，增压器转速相对减小，增压压力降低，即可保证增压不过量。调节叶片旋转的痂三、可变燃料发动机车用发动机往往存在燃料消耗率和排气污染之间的矛盾，为解决这对矛盾，采用双燃料发动机是一种较好的方式，即在起动、怠速、高速大负荷等排放污染较严重的工况采用液化石油气等代用燃料，在中低转速和中低负荷下采用汽油或柴油等燃料燃烧以降低燃料消耗率和解决着火问题。然而双燃料发动机最难解决的问题是油气混合的完善程度以及混合比例的最佳控制，为此出现了多种方案。如下图就是一种双燃料发动机油气混合器［5,它是一种汽车用双燃料可变径混合器，是汽车领域关于燃料和空气混合的装置。主要由混合器本体，本体腔内可偏转的叶片和固定叶片的转轴构成的变径机构，以及带有和发动机真空源相连的并驱动活塞的控制部分组成。主要用于汽车使用汽油，又可使用液化石油气的空气和燃料的混合，能获得最佳的空燃比。结构精巧，技术合理,能有效降低燃料消耗，减少有害气体的产生和排放,减少环境污染。目前国内外市场上所用的双燃料混合器，如意大利的拉瓦托公司，中国的烟台同和公司，虽然形式多样，大小不一，口径也各异，但对每一个单体的混合器而言都是属于固定口径的空气入口的混合器。其缺点是混合器的空气入口口径是固定的，造成空气进入量不能随进入混合器的燃料的变化而相应变化不能达到控制空气和燃料最佳混合比例的目的，即造成空燃比不适当，这就会造成因空气吸入量不够的燃料燃烧不完全或吸入空气过量造成能耗增加，也就产生了有害气体增多的环境污染问题。