教学第二章驼峰平纵断面设计课件

第二章驼峰平、纵断面设计1第二章1

第三节驼峰纵断面设计2第三节驼峰纵断面设计21.计算I区高度（h1）31.计算I区高度（h1）32.II区设计42.II区设计4i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的i22调高为8‰时，i21应相应减少△i

，以免钩车进入二坡后速度大于Vmax，即：

式中，是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。2.II区设计5i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的iI区分成3个坡段

（1）I区一坡（

11，i11）设计：该坡应尽可能陡，使钩车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但其上限值应能使调机上峰，故其坡度值i11可取定，I区一坡的变坡点在第一分路道岔之前(P4点前)。3.

反向设计I区

（2）I区三坡(13，i13)设计：

为了不在I制始端变坡，应使I区三坡的坡度i13＝i21。I区三坡与I区二坡变坡点一般设在I制与顺向道岔之间。若如此设置，在两变坡点间放不下两条T竖，则两变坡点合一设在I区一坡的变坡点处(此时I区为两段坡)。6I区分成3个坡段（1）I区一坡（11，i11）设计：（3）I区二坡（l12，i12）设计：

若i12<i13，为避免出现反坡，则应调整减小i11，使i12≥i13，但h1的总高度不变。若因故须降低峰高时，可减缓I区的坡度，此时钩车(易行车，有利条件下)进入I制的入口速度小于vmax。

由上可知，I区的一坡为取定值，三坡为延伸取值，故先确定，再最后设计二坡。3.

反向设计I区7（3）I区二坡（l12，i12）设计：若i12<

4是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度

制和打靶距离

靶两部分组成。4.IV区设计84是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度制和打靶（1）Ⅲ制动位坡度及长度：

不考虑车辆夹停起动坡度。此段坡的坡度一般取2‰～3‰，高寒地区取3‰

～

4‰，其长度取25～30m（Ⅲ制的过车密度较小，且有I、II制防护，钩车夹停后易于处置，影响面小。若考虑夹停起动条件，Ⅲ制所在坡将较陡，这招致打靶区延长，影响调车线的连挂区长度）。4.IV区设计9（1）Ⅲ制动位坡度及长度：4.IV区设计9(3)打靶长度：

一般为80～150m，寒冷地区适当减少。难行车冬季离开减速器的溜行速度为4～4.5km/h，其溜行距离称为难行车控制的打靶长度。易行车夏季以低速离开减速器后逐渐加速至安全连挂速度，其溜行距离为易行车控制的打靶距离。(4)打靶区段坡度：

其上限值应使易行车出打靶区后不超速，其下限值应使难行车在打靶区内不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下坡，必要时可以采用平坡。4.IV区设计由上可知，IV区的两坡段是根据使用条件取定，故可先行设计。10(3)打靶长度：(4)打靶区段坡度：4.IV区设计范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计的坡区，有：h3＝H峰－h1－h2－h45.III区设计（二）设计步骤11范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计的坡区，有：h5.III区设计（二）设计步骤本坡区应使易行车在有利条件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于这是最后设计的坡区，当I区取坡陡且长时，会使III区成为反坡(上坡)。此时应减少I区一坡或II区一坡的坡度、坡长(它们的坡度较大，有调整空间)，使III区不为反坡，或为不大于0.6‰的反坡。125.III区设计（二）设计步骤本坡区应使易行车在有利条5.III区设计（二）设计步骤(1)III区一坡设计：它是相邻的II区二坡的延伸，即实际上，该坡段是II制有效末端所在地段，有，使i31与i32变坡时，其竖曲线的切线不侵入Ⅱ制范围内。可见，为推知或取定，此时为了避免各坡段的长度出现米以下的小数，应将同坡段的的小数进整。，135.III区设计（二）设计步骤(1)III区一坡设计：它是相5.III区设计（二）设计步骤i均取四位小数，如第四位数字小于等于5取5，大于5进一取三位小数。如i均＝0.0017，取0.002；i均＝0.0013,取0.0015。III区二坡的坡度取i均，即i32＝i均，三坡可稍缓，即i33＝i32－1‰(或0.5‰

)（2）III区二、三坡设计：

该两坡段的平均坡度为：145.III区设计（二）设计步骤i均取四位小数，5.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：155.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l335.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：注意：III区三坡的长度应稍短，使与相邻的IV

区一坡的变坡点左移，以在该变坡点与III制动有效入口之间能放入。即应先对延伸，定出的终点后，再设计。但当的长度宽余，III制可右移时，前述过程可略。165.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33（三）结论综上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点：

(1)在有利条件下，按易行车从峰顶溜到I制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行I区的设计；

(2)在不利条件下，按难行车从峰顶溜到Ⅱ制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行II区的设计；17（三）结论综上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点：(（三）结论

(3)III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件下的阻力当量坡，使易行车进入本区不加速；

(4)IV区的坡度一般采用0.6‰～

1‰，使钩车减速最终不超过V挂；

(5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取定的坡段可以再度调整取值。18（三）结论(3)III区的坡度一般等于或小于易行车在有利三、驼峰纵断面设计示例（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰1.平面展开图如下19三、驼峰纵断面设计示例（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距2.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标3.H峰的计算过程见教材P193（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰202.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标3.H峰（二）计算I区（加速区）的高（）1.求的前提：易行车有利条件下在I区终端以Vmax入I制；2.求的公式(2)计算公式见P171式5－1－6；(4)曲线转角中注意加入道岔导曲线转角；(5)过岔数量n中注意顺向过岔取半个。(3)溜行距离的取值见P199表5－2－6中基点P6的横坐标；(1)计算公式见P169式5-1-2，其中取V车＝4.5m/s,

21（二）计算I区（加速区）的高（）1.求的前提：易（三）先对II区（高速区）设计1.设计II区一坡（）

（1）据平面展开图及各P点横坐标。求II区长度及II区的两坡段长度(和)

（3）求II区一坡的坡度度注意：（1）平面展开图中制动位的长不含；

（2）制动位有效端部距变坡点不小于；

（3）求时参数（邻坡坡度差）未知，须对的预设值调整试算，或对预估。

注意共坡的和，其长度合计数凑整。

（2）求II区一坡的高度h21，按难行车在未达到Vmax的能量关系求。

注意本例求值时对“千分点”取整。坡度按此取定后，应反求新的坡高。22（三）先对II区（高速区）设计1.设计II区一坡（（三）对II区（高速区）设计2.设计II区二坡（）

（1）据和可求出；

（2）小于8‰时取8‰；

II区二坡应使难行车匀速溜行,即是难行车的阻力当量坡。

（3）取8‰后为避免难行车在超过Vmax应调（减小）II区一坡；

（4）的值在求时已求。23（三）对II区（高速区）设计2.设计II区二坡（（四）再对I区（加速区）设计按调机牵引力取定，长度取至交叉渡线前；，以容下及取定；，先已求得，，可求。当千分点取整时（舍弃尾数，留出高度调整空间）应求新的。（五）先设计IV区（打靶区）注意III制的节数未知，其长度留余地。两个坡段之参数均为取定；24（四）再对I区（加速区）设计按调机牵引力取定，

（1）∵该区是最后设计的坡区

（2）III区一坡与相邻的II区二坡共坡，即2.对III区二坡和三坡设计

（3）根据已知的

和可求其高度（六）再对III区（减速区）设计III区一坡与二坡的坡度差未知，故预估。二坡取二、三坡的平均坡度，三坡比少1（或0.5）‰，视坡度是否带小数0.5而定。1.对III区一坡设计（），按P198式5－2－14求。∴III区的高度（

）和长度（

）成为限定值。25（1）∵该区是最后设计的坡区（2）III区一坡与相邻的I（七）设计结果1.各坡段的坡长及坡度见教材P201～P202；2.根据设计结果绘出驼峰溜放部分纵断面图见P202，明确各坡区的分界点在各制动位的有效始端或末端。3.最后设计的III区（III区的二、三坡段）其坡长允许有小数，其余各坡段的坡长均为整米数。26（七）设计结果1.各坡段的坡长及坡度见教材P201～P202四、调车场（狭义）纵断面设计调车场纵断面含以下两个区：

连挂区：其功能是让钩车在本区以不大于容许的连挂速度溜行并实现安全连挂，该区也是车辆实现集结的线段。

停车区：其功能是防止车辆溜出调车线末端，故为反坡，也便于尾部调车。以上两区的分布见图。当连挂区设为前陡后缓的多坡段时，可比单一坡能使各类钩车溜行距离接近，减少天窗。教材P203表5-2-7反映此状况。27四、调车场（狭义）纵断面设计调车场纵断面含以下两个区：连1.求连挂区平均坡度；四、调车场（狭义）纵断面设计

可以按难行车确定其坡度。当难行车较少时，也可采用中行车的阻力当量坡。

有两种方法，介绍教材P219的方法。

应有

布顶以吸收易行车多余能量，其单位余能为2.连挂区一坡设计（长度

已知，坡度待求）281.求连挂区平均坡度；四、调车场（狭义）纵断面设计可以四、调车场（狭义）纵断面设计

一顶对一轮可吸收能量为2.连挂区一坡设计（长度

已知，坡度待求）

一顶的单位吸能为

一顶对一车吸收能量为

故需布顶

宜取2.3‰～3.2‰29四、调车场（狭义）纵断面设计一顶对一轮可吸收能量为2.3.连挂区二坡设计四、调车场（狭义）纵断面设计

,其末端已达调车线有效长的3/4处要求中行车在此段匀速溜行故取中行车不利条件下的阻力当量坡4.连挂区三坡设计取200，其末端已达作业区分界线要求易行车在有利条件下在此段可匀速溜行故取其相应的阻力当量坡第三坡后设计为平坡303.连挂区二坡设计四、调车场（狭义）纵断面设计5.停车区及调尾线路纵断面设计

（1）调尾牵出线的坡度

（2）调尾（停车区平坡末端至警冲标）的坡度设计为面向调车场的下坡且符合以下规定：

①尾部不进行多组选编时，因无钩车溜放，取缓坡（1.5

～

2.5‰）;

②尾部进行多组选编，但用线不定时，因有钩车溜放，取较陡坡(4‰)，但应保证反牵停后起动

；四、调车场（狭义）纵断面设计是面向调车场不大于2.5‰的下坡，使反牵停后可起动。315.停车区及调尾线路纵断面设计（1）调尾牵出线的坡度（25.停车区及调尾线路纵断面设计

（2）调尾（停车区平坡末端至警冲标）的坡度设计四、调车场（狭义）纵断面设计

尾部进行多组选编，用线固定时，该地段分为两个坡段，一坡段较陡，使中行车匀速，易行车加速；二坡段（该坡接近车场中部）较缓，使中行车减速，易行车匀速。

平均坡度不大于2.5‰(边缘线路因阻力大，可不大于3.5‰)325.停车区及调尾线路纵断面设计（2）调尾（停车区平坡末端至第四节驼峰平台及有关线路纵断面设计一、峰顶平台设计

1.峰顶平台净长（不含

）采用7.5～

10m，以能设置禁溜线出岔的尖轨或辙叉。

2.推送部分的压钩坡度较大时，平台长度也应较大，以能容下较大的

。33第四节驼峰平台及有关线路纵断面设计一、峰顶平台设计二、推送部分纵断面设计

2.压钩坡设计

3.车场坡设计

在平均坡及压钩坡求出后，该坡可求。由两个坡段组成：车场坡()和压钩坡()

1.平均坡（

）的计算按一台调机起动车列的牵引力条件求。取10～20‰，取50～100m

。

34二、推送部分纵断面设计2.压钩坡设计3.车场三、迂回线纵断面设计

1.其始端道岔后应为平坡以暂存禁峰车辆，待调机空闲后集中运往调车场。平坡之后为不大于20‰下坡以与标高较低的调车线相连。

2.为适应禁峰车辆的特点,竖曲线取较大半径(2000m),若变坡点为两个以上时，两相邻竖曲线间应有大于30m直线平坡。

3.当禁溜线和迂回线合设时，始端道岔应靠近峰顶(以便于解体时在峰顶向禁溜线随时送车)，此时始端道岔的辙叉设在峰顶平台，峰顶推送侧竖曲线处于该岔的导曲线范围。因导曲线长度有限，竖曲线半径可取较小值(小于1000m)以免竖曲线超出导曲线范围。35三、迂回线纵断面设计1.其始端道岔后应为平坡以暂存禁四、禁溜线纵断面设计1.其纵断面成凹形以防止禁溜车自行溜逸始端道岔至警冲标附近为下坡，中间为平坡，距车挡10m范围为上坡（不小于10‰）36四、禁溜线纵断面设计1.其纵断面成凹形以防止禁溜车自行溜逸四、禁溜线纵断面设计2.禁溜线线数

调车作业量大，禁溜车较多时可设2条，小能力峰调车线多于12条时设1条，有效长取150m。调车线为12条以下时，视禁溜车多少或设1条(有效长100m)或将之与迂回线合设，合设时另设安全线，安全线应有反坡，以防止溜逸。37四、禁溜线纵断面设计2.禁溜线线数调车作业量大，禁溜车较第二章驼峰平、纵断面设计38第二章1

第三节驼峰纵断面设计39第三节驼峰纵断面设计21.计算I区高度（h1）401.计算I区高度（h1）32.II区设计412.II区设计4i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的i22调高为8‰时，i21应相应减少△i

，以免钩车进入二坡后速度大于Vmax，即：

式中，是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。2.II区设计42i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的iI区分成3个坡段

（1）I区一坡（

11，i11）设计：该坡应尽可能陡，使钩车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但其上限值应能使调机上峰，故其坡度值i11可取定，I区一坡的变坡点在第一分路道岔之前(P4点前)。3.

反向设计I区

（2）I区三坡(13，i13)设计：

为了不在I制始端变坡，应使I区三坡的坡度i13＝i21。I区三坡与I区二坡变坡点一般设在I制与顺向道岔之间。若如此设置，在两变坡点间放不下两条T竖，则两变坡点合一设在I区一坡的变坡点处(此时I区为两段坡)。43I区分成3个坡段（1）I区一坡（11，i11）设计：（3）I区二坡（l12，i12）设计：

若i12<i13，为避免出现反坡，则应调整减小i11，使i12≥i13，但h1的总高度不变。若因故须降低峰高时，可减缓I区的坡度，此时钩车(易行车，有利条件下)进入I制的入口速度小于vmax。

由上可知，I区的一坡为取定值，三坡为延伸取值，故先确定，再最后设计二坡。3.

反向设计I区44（3）I区二坡（l12，i12）设计：若i12<

4是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度

制和打靶距离

靶两部分组成。4.IV区设计454是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度制和打靶（1）Ⅲ制动位坡度及长度：

不考虑车辆夹停起动坡度。此段坡的坡度一般取2‰～3‰，高寒地区取3‰

～

4‰，其长度取25～30m（Ⅲ制的过车密度较小，且有I、II制防护，钩车夹停后易于处置，影响面小。若考虑夹停起动条件，Ⅲ制所在坡将较陡，这招致打靶区延长，影响调车线的连挂区长度）。4.IV区设计46（1）Ⅲ制动位坡度及长度：4.IV区设计9(3)打靶长度：

一般为80～150m，寒冷地区适当减少。难行车冬季离开减速器的溜行速度为4～4.5km/h，其溜行距离称为难行车控制的打靶长度。易行车夏季以低速离开减速器后逐渐加速至安全连挂速度，其溜行距离为易行车控制的打靶距离。(4)打靶区段坡度：

其上限值应使易行车出打靶区后不超速，其下限值应使难行车在打靶区内不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下坡，必要时可以采用平坡。4.IV区设计由上可知，IV区的两坡段是根据使用条件取定，故可先行设计。47(3)打靶长度：(4)打靶区段坡度：4.IV区设计范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计的坡区，有：h3＝H峰－h1－h2－h45.III区设计（二）设计步骤48范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计的坡区，有：h5.III区设计（二）设计步骤本坡区应使易行车在有利条件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于这是最后设计的坡区，当I区取坡陡且长时，会使III区成为反坡(上坡)。此时应减少I区一坡或II区一坡的坡度、坡长(它们的坡度较大，有调整空间)，使III区不为反坡，或为不大于0.6‰的反坡。495.III区设计（二）设计步骤本坡区应使易行车在有利条5.III区设计（二）设计步骤(1)III区一坡设计：它是相邻的II区二坡的延伸，即实际上，该坡段是II制有效末端所在地段，有，使i31与i32变坡时，其竖曲线的切线不侵入Ⅱ制范围内。可见，为推知或取定，此时为了避免各坡段的长度出现米以下的小数，应将同坡段的的小数进整。，505.III区设计（二）设计步骤(1)III区一坡设计：它是相5.III区设计（二）设计步骤i均取四位小数，如第四位数字小于等于5取5，大于5进一取三位小数。如i均＝0.0017，取0.002；i均＝0.0013,取0.0015。III区二坡的坡度取i均，即i32＝i均，三坡可稍缓，即i33＝i32－1‰(或0.5‰

)（2）III区二、三坡设计：

该两坡段的平均坡度为：515.III区设计（二）设计步骤i均取四位小数，5.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：525.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l335.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III区二、三坡设计：注意：III区三坡的长度应稍短，使与相邻的IV

区一坡的变坡点左移，以在该变坡点与III制动有效入口之间能放入。即应先对延伸，定出的终点后，再设计。但当的长度宽余，III制可右移时，前述过程可略。535.III区设计（二）设计步骤ABCD31l32l33l33（三）结论综上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点：

(1)在有利条件下，按易行车从峰顶溜到I制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行I区的设计；

(2)在不利条件下，按难行车从峰顶溜到Ⅱ制有效入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行II区的设计；54（三）结论综上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点：(（三）结论

(3)III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件下的阻力当量坡，使易行车进入本区不加速；

(4)IV区的坡度一般采用0.6‰～

1‰，使钩车减速最终不超过V挂；

(5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取定的坡段可以再度调整取值。55（三）结论(3)III区的坡度一般等于或小于易行车在有利三、驼峰纵断面设计示例（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰1.平面展开图如下56三、驼峰纵断面设计示例（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距2.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标3.H峰的计算过程见教材P193（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰572.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标3.H峰（二）计算I区（加速区）的高（）1.求的前提：易行车有利条件下在I区终端以Vmax入I制；2.求的公式(2)计算公式见P171式5－1－6；(4)曲线转角中注意加入道岔导曲线转角；(5)过岔数量n中注意顺向过岔取半个。(3)溜行距离的取值见P199表5－2－6中基点P6的横坐标；(1)计算公式见P169式5-1-2，其中取V车＝4.5m/s,

58（二）计算I区（加速区）的高（）1.求的前提：易（三）先对II区（高速区）设计1.设计II区一坡（）

（1）据平面展开图及各P点横坐标。求II区长度及II区的两坡段长度(和)

（3）求II区一坡的坡度度注意：（1）平面展开图中制动位的长不含；

（2）制动位有效端部距变坡点不小于；

（3）求时参数（邻坡坡度差）未知，须对的预设值调整试算，或对预估。

注意共坡的和，其长度合计数凑整。

（2）求II区一坡的高度h21，按难行车在未达到Vmax的能量关系求。

注意本例求值时对“千分点”取整。坡度按此取定后，应反求新的坡高。59（三）先对II区（高速区）设计1.设计II区一坡（（三）对II区（高速区）设计2.设计II区二坡（）

（1）据和可求出；

（2）小于8‰时取8‰；

II区二坡应使难行车匀速溜行,即是难行车的阻力当量坡。

（3）取8‰后为避免难行车在超过Vmax应调（减小）II区一坡；

（4）的值在求时已求。60（三）对II区（高速区）设计2.设计II区二坡（（四）再对I区（加速区）设计按调机牵引力取定，长度取至交叉渡线前；，以容下及取定；，先已求得，，可求。当千分点取整时（舍弃尾数，留出高度调整空间）应求新的。（五）先设计IV区（打靶区）注意III制的节数未知，其长度留余地。两个坡段之参数均为取定；61（四）再对I区（加速区）设计按调机牵引力取定，

（1）∵该区是最后设计的坡区

（2）III区一坡与相邻的II区二坡共坡，即2.对III区二坡和三坡设计

（3）根据已知的

和可求其高度（六）再对III区（减速区）设计III区一坡与二坡的坡度差未知，故预估。二坡取二、三坡的平均坡度，三坡比少1（或0.5）‰，视坡度是否带小数0.5而定。1.对III区一坡设计（），按P198式5－2－14求。∴III区的高度（

）和长度（

）成为限定值。62（1）∵该区是最后设计的坡区（2）III区一坡与相邻的I（七）设计结果1.各坡段的坡长及坡度见教材P201～P202；2.根据设计结果绘出驼峰溜放部分纵断面图见P202，明确各坡区的分界点在各制动位的有效始端或末端。3.最后设计的III区（III区的二、三坡段）其坡长允许有小数，其余各坡段的坡长均为整米数。63（七）设计结果1.各坡段的坡长及坡度见教材P201～P202四、调车场（狭义）纵断面设计调车场纵断面含以下两个区：

连挂区：其功能是让钩车在本区以不大于容许的连挂速度溜行并实现安全连挂，该区也是车辆实现集结的线段。

停车区：其功能是防止车辆溜出调车线末端，故为反坡，也便于尾部调车。以上两区的分布见图。当连挂区设为前陡后缓的多坡段时，可比单一坡能使各类钩车溜行距离接近，减少天窗。教材P203表5-2-7反映此状况。64四、调车场（狭义）纵断面设计调车场纵断面含以下两个区：连1.求连挂区平均坡度；四、调车场（狭义）纵断面设计

可以按难行车确定其坡度。当难行车较少时，也可采用中行车的阻力当量坡。

有两种方法，介绍教材P219的方法。

应有

布顶以吸收易行车多余能量，其单位余能为2.连挂区一坡设计（长度

已知，坡度待求）651.求连挂区平均坡度；四、调车场（狭义）纵断面设计可以四、调车场（狭义）纵断面设计

一顶对一轮可吸收能量为2.连挂区一坡设计（长度

已知，坡度待求）

一顶的单位吸能为

一顶对一车吸收能量为

故需布顶

宜取2.3‰～3.2‰66四、调车场（狭义）纵断面设计一顶对一轮可吸收能量为2.3.连挂区二坡设计四、调车场（狭义）纵断面设计

,其末端已达调车线有效长的3/4处要求中行车在此段匀速溜行故取中行车不利条件下的阻力当量坡4.连挂区三坡设计取200，其末端已达作业区分界线要求易行车在有利条件下在此段可匀速溜行故取其相应的阻力当量坡第三坡后设计为平坡673.连挂区二坡设计四、调车场（狭义）纵断面设计5.停车区及调尾线路纵断面设计

（1）调尾牵出线的坡度

（2