高速公路提供方式

高速公路的提供方式分析摘要在中国，每个长假，高速公路都会成为公众讨论的焦点议题。

到2012年底，中国高速路通车总里程达到9.6万公里，已超过美国跃居世界第一。告诉公路的提供在世界各国的方式不尽相同，筹资修建方式的不同又导致了成本回收方式的不同。其他国家的高速公路的提供方式对我国有很大的借鉴意义。关键字筹资方式成本回收高速公路

融资

渠道二战以后，主要发达国家都开始着手建立高速公路系统，按照建设资金来源的不同，这些国家可分成两类：一类是主要依靠燃油税或一般税收来发展高速公路的国家，如北欧、美国、加拿大和澳大利亚等，其典型代表国家是美国；另一类是主要依靠公路收费来发展高速公路的国家，如南欧和日本等，其典型代表国家是法国。事实上，大多数发达国家都在不同程度上使用了这两种投融资方式——美国以税收为主融资

美国高速公路的建设大体经历了3个阶段，即制定计划和初建阶段、大规模建设阶段和基本建成阶段。上世纪20年代，美国第一条高速公路在纽约建成。二次世界大战前后十年中，美国经济发展较快，传统工业跃居世界首位，汽车生产量和保有量明显增加，在这种情况下，美国各界呼吁加快公路基础设施的建设，发挥干线公路的作用，当时，高速公路建设的资金全部来源于政府预算，无法为高速公路网的快速发展提供资金保障。

高速公路的大规模建设开始于20世纪50年代以后，特别是1956年，美国国会通过“联邦资助公路法案”（FederalAidHighwayAct）和“艾森豪威尔州际和国防高速公路网计划法案”（DwightD.EisenhowerSystemofInterstateandDefenseHighwaysAct），提出在全国范围进行公路的建设和修复，并提出规划州际和国防公路系统和指定设计标准，明确按90:10的比例由联邦政府和州政府共同承担州际公路的建设费用，计划建设连接有5万人口以上城市、服务于全国的高速公路网。同时，建立高速公路信托基金，设立道路基金特别账户，其资金来源包括对汽油、柴油和汽油酒精混合燃油所征收的机动车燃油税；对重40磅以上的轮胎所征收的累进税；对特定卡车和挂车征收的重型车辆使用税；以及信托基金账户余额的利息等，按照使用者付费的原则，政府将这部分费用直接转入干线公路特别账户，实行专款专用，这两项法案的颁布，改变了此前政府预算是高速公路建设资金惟一来源的局面，使美国的高速公路建设资金有了保障，从此进入了大规模建设和快速发展的阶段，这种态势一直延续到20世纪70年代末期。

到了20世纪80年代以后，美国修建高速公路的步伐开始减慢，此时高速公路已实现连接各州首府（阿拉斯加除外）和人口在5万以上的城市的目标，并成功与加拿大和墨西哥连通。1992年，美国国会通过了另一项法案，明确指出此后30年公路建设的重点是完善与航空、铁路及水运等其他各种运输方式之间的联运。到2006年，美国建成了75470公里高速公路，其中收费公路约10000多公里。依靠收费融资（代表国家：法国）

法国政府于1955年通过了一项法案，允许在特定情况下可通过收取过路费的方式为高速公路建设融资，该法案为法国高速公路的快速发展创造了重要条件。到了20世纪60年代，为推进高速公路网的形成，法国政府通过无息贷款（在现金流入充足之前不需要归还）的方式对高速公路进行了资助，占到了建设成本的30%～40%左右。到了70年代，由于高速公路经营者逐渐成熟，同时政府需要缩减支出，法国政府对高速公路建设的资助大大减少，政府仅向不赢利的高速公路提供贷款，并且是有息的。

到了80年代以后，通过统筹考虑运营方便（地理上衔接在一起）、收入互补可行、财务总体可行、对出行者不会造成大的影响等因素的基础上，法国政府逐渐引入了在不同地区和不同路段之间实行交叉补贴的资金管理方式，既保证了足够的建设运营资金，又实现了高速公路网的协调发展，避免了不同路段、公司收费标准的差异过大问题，这种交叉补贴的方式一直沿用至今。

目前，法国高速公路分为Autoroutes和LACRA两大类。其中，Autoroutes基本上是城市间的高速公路，除了少数经营困难的路段（交通量较低、建设成本高），所有的路段都是收费的。LACRA则是地方路网和高速公路网间的连接路段，全部是免费的。截至2006年，法国70%以上的高速公路是收费的，法国的6家大型高速公路特许经营公司按照一一对应的形式组成3对，采取交叉补贴的形式，共同支配取得的收费收入，其中：SAPN和SUNEF公司负责法国北部的里尔地区，ASF和ESCOTA负责西北部的南特和南部的波尔多地区，SAPRR和AREA负责东部兰斯、南锡、第戎等地区。总体来看，结对的两家公司总是一个收益较好、一个收益较差。这样，交叉补贴能够有效提高收益较差公司的财务状况，并协调收费标准（即减少不同路段的收费标准差别），有利的保障了社会公平。我国

1高速公路融资渠道

随着财政体制和金融体制改革的不断深入，我国高速公路建设的融资模式已由政府单一投资，转变为以财政资金为基础、贷款资金为主体，引进外资和吸收民营为重要补充的新格局。目前，高速公路融资的主要有以下四种方式：政府投资，市场融资，引进外资和吸收民营资本。

政府投资是指政府利用自己掌握的资金等资源，如政府财政资金、交通专项资金及征收的交通规费等等，投资高速公路的建设。由于高速公路是国家重要的基础设施，具有投资数额巨大、建设周期长、社会效益显著和投资回报较低等特点，因此，属于社会公益事业、国家政策性投资范围。政府在项目投融资中担当导向和扶持的角色，应投入一定的项目资本金，以维持必要的银行政策性贷款，扩大资本市场的融资规模。市场融资包括银行贷款、发行债券、股票上市等方式。在我国社会发展现阶段，高速公路具有基础性、公益性等根本属性，但基本上都进行收费经营，所以又属于特殊商品，具有经营价值。我国鼓励企业投资或经营高速公路，拓宽融资渠道，发挥资本市场融资的作用，以弥补政府投资的不足。引进外资主要有两种方式：一是间接投资，包括国际金融组织贷款、国际证券融资等；二是外商直接投资，包括中外合作、外商独资、BOT以及经营权转让等方式。吸引民营企业投资高速公路建设是近年来我国实现高速公路投资主体多元化的一项新举措，它有效地缓解了传统的政府提供公路模式下对财政资金过分依赖以及软预算的约束，从而建立起风险约束机制和市场竞争机制，并且明确责权，清晰产权，使投资者积极主动降低建设与经营资本，提高管理效率和服务质量。

2高速公路融资中存在的问题

目前我国在高速公路融资上主要存在政府投资比例过低、贷款资金比例过高、融资结构不合理、融资环境不佳等几个问题：

在目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款以及其他资金占了主要的份额，国家的直接投资其实非常少，政府的投资比例下降与这几年收费公路投资大幅度增长形成了鲜明的对比，这将不利于收费公路市场融资的运作。而目前高速公路资金构成中银行贷款比重过大，许多高速公路建成后的通行费收入不足以支付银行的贷款利息，大量信贷资金到期时本息无法按期偿还，高额的银行贷款使得公路建设部门不堪重负，资本成本加大，财务风险严重。现在，尽管我国高速公路企业融资方式已由单纯的政府投资，逐步走向政府投资和市场融资相结合的融资轨道，但是受投融资体制改革滞后和资本市场发育不健全因素的影响，融资结构严重失衡，不合理的融资结构不能很好地适应高速公路发展的需要，无法提供强有力的资金支持与保证。此外，高速公路的融资环境也不够理想。

3高速公路融资方式的选择的原则：

3.1融资的安全性原则。我国高速公路的发展基本逐步纳入社会主义市场发展规划，其操作目的在一定程度上也决定了具有盈利性的一面，选择风险较低的融资方式，增强融资渠道的可转换性成为我们必须考虑的重点。

3.2资金的充足性原则。我国四车道高速公路平均造价约为2000万元/KM左右，投资巨大，能否提供充足的资金是选择高速公路融资方式的主要因素之一。

3.3资金及时供应原则。高速公路项目在建设周期内的不同时间段上所需要资金不同，在选择融资方式时，必须认真考虑它是否能够满足高速公路项目建设的进度要求，从而能根据自身的需要合理的分配利用募集资金。

3.4融资结构的合理性原则。通常情况下融资结构是由借入资金和自有资金两部分构成，最佳的融资结构应使企业价值最大化，同时资本成本最低。建设和维护高速公路所需资金数额巨大，必须选择合理的融资机构，这样才能在获取利润的同时也规避了金融风险。

高速公路的融资是个非常复杂的问题，每一种融资方式均存在一些具体的问题，需要从不同角度去考虑去研究。融资管理人员必须从我国高速公路的具体情况入手，在总结工作经验、教训的基础上，比较各种融资方式的优劣，选择适合自身建设和经营特点的融资方式，来促进高速公路的健康、稳定和可持续发展，这对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好的发展具有十分重要的意义。

参考文献:

[1]高红宾.公路概论.人民交通出版社.2004.2.

[2]赵红蕾.高速公路.需要积极的理性融资.中国公路.2006.10.

[3]孙世荣，雷文辉.资金缺口填之有道.中国公路.2006.16.并为修建更多的高速公路筹集资金。-------加拿大总里程世界第三，收回成本后立即还路于民2008年9月26日，加拿大卑诗省省长宣布，取消高贵哈拉高速的过路费。这条公路是加拿大西部重要交通干线的一段。2003年，卑诗省政府以“维修困难”、“入不敷出”、“财政无力支付”为由，提出试行收费。

因为加国公路也跟美国一样，收费的很少，该高速的收费问题一直就是主流民意的焦点。当其成本已经收回后，在众目睽睽之下，省政府无奈只能丢下已经在口中的肥肉，不得不将半年前刚刚拨款10万元翻修的收费站统统拆掉。当初一手促成收费的金宝尔省长本人在宣布取消收费决定的同时，还得自己想办法将花掉的10万加元（还有拆收费站的费用）补上。

当年为了通过收费决定，金宝尔省长和议会、舆论、公众团体足足泡了3个月蘑菇，而取消这一决定却仅花了几小时，政府财务公开化、行政监督社会化，使得政府本身不能成为决定公路收费站生死的“主宰之手”，即使它的确曾萌动过这样的念头。

这一条，现在的中国学得来吗？（笑）

——德国只对大卡车收费，德国从2005年1月开始对于12吨以上的卡车征收平均每公里15欧分的使用费，小轿车分文不收。看来德国的嫌疑大体也可排除。

——日本效法美国，征收车辆通行费的目的，是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，国土交通省道路局收费道路课对偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。日本也不是。德国总里程世界第四，对私家车免费，只对大卡车收费。

不限速、不收费是德国高速公路一直以来给人们留下的印象。德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。高速公路网络是全欧洲最大（在全球列前五位），也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。

但德国高速路不收费也不是绝对的。对于12吨以上的卡车，德国从2005年开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国的卡车经常要通过德国，时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以缓解拥堵。

德国人认为，论对公路损害程度，大货车远大于小汽车，理应承担公路维护费用的大头；论对环境的污染状况，排放较多的货车也应该负担较多的环保成本。而且，将费率与排放等级挂钩的做法可以刺激运输公司换用排放更少的货车，或者选择更加环保的铁路和水路运输。德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。但德国高速路不收费也不是绝对的。对于12吨以上的卡车，德国从2005年元月开始征收平均每公里15欧分的使用费，这不仅限于高速公路，也适用于几条车流量很大的国道。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物或原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。为了避免缴费通道前的长龙、简化缴费手续，德国的卡车几乎全部装上了所谓“车载单元”，这种最先进的智能交通系统在卫星定位系统的帮助下，可以自动计算该卡车在高速路上的行驶里程和所需费用。--------澳大利亚的高速公路上，在收费口前有上下口专门供“逃票”用！

澳大利亚99%的高速公路不收费，全国收费站总数不超过15个，其中悉尼渡海隧道和M2、M5、M7就占了近10个，剩下的全国各地只有两三个。所有的城市之间的公路都没有收费站，收费站只是在市区范围。

就算碰到收费站，收费也很便宜，也就几块钱，而且在收费站前后一般至多两三公里处都有上下口，便于你在收费站前出去走几公里普通公路再上来。

到澳洲的中国网友曾这样描写自己在高速上开车的感觉：“中国人在澳洲第一次驾驶汽车，感觉是一种享受。感觉公路上行驶的汽车，两边的风景，公路中间的设计都陌生新奇，尤其是在中国常见的收费站。澳洲虽然也有收费站，但极少极少，收费也很少。去年从悉尼开车去首都坎培拉近400公里，只途经一收费站，收费只有11元。”

啊！多么幸福的开车人啊，可惜这种幸福不是在中国（多来点流哈拉--------日本的高速公路采取类似中国的“贷款修路，收费还贷”政策修建，但周末、节假日，会对任何车辆进出一次高速的费用实施封顶，上限为1000日元（约人民币81元）。平日里日本高速路同样有优惠。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。

日本国民对于高速收费问题也颇为不满，但由于牵扯到既得利益集团的利益，虽然日本高速免费的口号喊了很多年，国民希望实现美国那样的免费高速道路，但却始终难以如愿。民主党在竞选时曾将高速免费化作为竞选口号，并且在2010年开始实验。但实验终因大地震，以及严重危及民主党票仓等原因在2011年6月被迫暂时冻结。之后日本高速道路免费制，也就此不了了之。

——2005年1月，俄国政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本在建成后15年内收回。俄国也不是。高速路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及连接莫斯科大环与莫斯科—明斯克公路的外环高速公路的设计和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距离为650公里，根据不同路段，高速路将为双向10车道、8车道和6车道不等。据俄交通部部长列维金介绍，莫斯科—圣彼得堡高速公里造价约为1500亿卢布。俄交通部估计，高速公路的成本可在建成后15年内收回。俄政府第一副总理伊万诺夫坚持认为，俄罗斯修建收费公路势在必行。他曾经说，俄国民众自驾车从远东的符拉迪沃斯托克(海参崴)一直开到西北部的加里宁格勒的梦想，到2010年就可实现了，但公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。与此同时，伊万诺夫也说，驾车者应该拥有缴费和不缴费的自由，即在建设收费公路的同时，还应保留一些免费的旧公路，“虽然路面破点儿，时间长点儿”，还是应该让人们有选择的权利。---------印度的高速公路收费很便宜，1公里只收7分钱。

印度的高速公路全部为国家所有，总长度只有700多公里，全部为收费公路。这些公路是印度的主要交通干道。小型车的收费为每公里0.65卢比（约人民币7分钱），客车和卡车的费率稍高，为2.2卢比（约合人民币0.25元）。据世行的数据，2010年印度人均国民收入为4.2万卢比，因此每公里0.65卢比的价格对印度人来说非常便宜。相比之下，京津高速北京段的收费为每公里人民币0.5元，远高于印度的水平！

尽管收费并不算高，但是为了方便人们出行，印度政府的一个专家组还提出了对高速公路收费实施优惠的方案。方案建议，对24小时内往返旅程的车辆实行单程25%的费用减免，也就是说，一个往返下来，交费仅相当于单程的1.5倍。而对于在一个月内通行50次的车辆，通行费可以享受1/3的减免。

这么一打折就更便宜了。中国人不禁哑口难言，口里有哈拉啊。----韩：收费太贵韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。比如说，从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%?4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。韩国对高速公路的争议一直不断。《韩民族21》杂志曾披露说，韩国有个“最低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国政府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着，投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性。结果，负担都转嫁给了老百姓。美国当时建设建设公路的目的是为了提高运输效率，扩大社会资源在全国范围内有