第一份册-崧泽高架工可g.01版

文本目第1章总 概 研究过 编制依 研究范 工程范 主要研究内 对上阶对上阶 评估意见的响对青浦区有关要求的回 主要研究结 工程方案概 问题与建 第2章建设条 研究区域概 道路现 道路规 轨道交 工程自然地理条 第3章交通规划概况及流 虹桥枢纽交通规划概 交通量......................................................交通分 第4章建设必要性及建设规 建设必要 建设规 建设标 第5章工程总体设 上阶段总体方案研究成果及边界条件变化情 设计原 总体路线及红 工程范围与建设规 标准横断面控 相关工程的衔 A5立交总体方 第6章道路工 采用规 线形设 路基路 道路附属设 第7章桥梁工 概 设计原 技术标 工程设计内 桥梁总体设计方案及上部结 桥梁下部结构方 桥梁附属工 施工方 主要工程数 第8章地道工 工程概 拟建场地工程地质及水 周围环 设计原 主要技术标 地道主体结构方 雨水泵站结构方 施工方 地道附属工 存在问 第9章排水工 研究依 采用规 设计原则及参 排水工 蟠龙路地道工 管 管 主要工程数 第10 、通信 及供配电、照明系 工作基 设计原 设计内 主要规范标 系 系 通信系 供配电系 四大系统工程数 第11章附属设 11.1管理区房建工 11.2交通安全与防护设 第12章科研与专 综合交通枢纽交通特征分析与影响研 圆弧底宽箱梁力学分析与研 第13章环保与节 环境保 节资与节 第14章设计及建设进度安 工程前期及设计进 工程建设进 第15章工程前期及主要工程数 工程前 主要工程数 第16章投资估 估算编制说 设计前期费 工程估 第17章国民经济评 投资计 国民经济评 国民经济评价敏感性分 第18章问题与建 第1章总日铁道部、市会同推进虹桥综合交通枢桥综合交通枢纽地区规一大道、西至现状铁路外环线、北起北翟

1.1-1桥枢纽区位青公路，南至沪青平高速公路，总用地约26.26平方公里出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。具体功能包括：内通衔接功能及不同交通方式的集中换乘功能。枢纽的建设将更好地服务长三角、服务长江流域、服务，也是建设四个中心的又一重大骨干工程。2006年7究，就路网调整、内外衔接、系统、主次通道四个问题进行了深入的分析和论证在同各级规划及相关主管部门汇报协调后8月相关规划部门将调整后的方案，于市公路处交底明确，要求所有负责虹桥枢纽配9枢纽配套路网工程设计单位，协同交通，确定流量的前提条件及基本工程方案，10月，相关管理单位委托城市建设为虹桥综合交通枢纽配套路网设计总体单位，并明确划分了本工程与辅助快速路、机场高架系统的工程界面。2007年5月，市城市建设设计研究院等单位联合编写了《虹桥综合交通枢纽路网配套工程“一纵三横”总体设计工程可行性研究并于6月通过评审该报告及评审意见是本项目的主要研究依据。2007年6月6日，市发展与委正式下达项目青虹路工程大部位于青浦区徐泾镇小涞港以东为闵行区华漕镇地界受 市公路管理处委托，我院承担青虹路（暂名）新建工程可行性研究工作。2006年3月，我院完成本项目预可行性研究，并上报相关主管部门2006年7月，我院开展本工程的可行性研究的前期准备工作工可研究开始阶段，主要以补充收集相关资料及现场踏勘工作为主，由于虹桥枢纽总体规划理念、规划布局方面，较之预可阶段，均发生了较大的变化，为适应调整规划，需对工程总体方案进一步深化研究。本项目研究过程中，恰逢市高速公路弹性方案的研究已进入深化阶段。因此，本工程的实施以A5高速公路为前提，做到工程方案与弹性方案无。2006年9月，市、交通建设委多次协调并推进综合交通枢纽配套路网项目，并明确本工程与相关工程的衔接界面，具体详见附件会2006年12月市发改委委托市工程咨询公司对预可方案进行评估，评估过程中，除对原方案进行详细介绍外，还对规划边界条件变化后的方案作了具体的阐述，并出具补充报告。随着工程研究进度的进一步推进，设计组与枢纽配套工程总体单位共同与相关轨道交通的规划、设计部门进行充分的沟通与协调，在形成工程初步方案后，又对相关地方规划、行业主管部门等进行了进一步的咨询；对青浦区问题进行详细的分析和论证。在具体研究设计过程中，考虑到虹桥枢纽的系统性，我们与总体单位及相关设计单位之间始终保持有效的沟通，目的是保证方案的综合性；考虑到枢纽建设总体工期的紧迫性，本阶段，我们对相关性不大、基本条件在完成最终成果前，在向有关行业主管汇报和后，最终形成本研究报告。1《设计任务委托书 市公路管理2《市发展关于青虹路（暂名）新建工程项目的沪发改（2007159 市城市发展和3《市城市总体规划（1999年～2020年4《虹桥综合交通枢纽配套路网实施规划市城市规划2006.085、青虹路（A5～辅助快速路）道路红线规划市规划设计院2006.126《市青浦区区域总体规划纲要（2004－2020（报审稿）青浦区人 7、徐泾镇总体规划 同济城市规划8《虹桥综合交通枢纽控制要素规划深（基础工作平台市城市规划2006.129《虹桥枢纽地区道路网络交通量分析》市城市综合交通规划2007.0410《崧泽高架路工程交通流量与分析资料》市城市综合交通规划2007.0412《桥枢纽辅助快速路北段工程辅快青虹路立交跨沪昆铁路处咨询报告 铁路局工程咨询公 年413《虹桥综合交通枢纽路网配套工“一纵三横总体设计工程可性研究》 城建院市政规划院2007.0514《虹桥综合交通枢纽路网配套工“一纵三横总体设计工程可行 投资咨询公司2007.0615《青虹高架沿线水系、调整及蓝线方案编制》市水务规划16《青虹路工程预可行性研究》同济大学建筑17《青虹路工程预可行性研究补充报告 18《市高速公路弹性初步方案市市政规划2006.1219《A16路（A30～辅助快速路）选线方案汇报材料》市市政规划20《A5公路二期施工图设计 同济大学建筑21《青浦区人民关于青虹路实施方案有关要求的函》22、道路地形初测、工程初勘及物探资23、相关会议纪要、协调文24、国家及各部委相关规范及强制性条作为虹桥枢纽配套路网一纵三横之一，在服从总体规划基础上，本工程主线研究范围西起A5路，东至辅助快速路。青虹路～立交研究范围北起北青公路，南至A9公路。除项目本体外，考虑到本工程的重要性、综合性，在工程研究范围中，我们重点研究了四方面的内容，分析其和本项目的关联性、影响程度，并在工程方案中一并考虑

1.4-1程地理位置示意A5沿线的立交，包括A9立交、北青立交，及增加本工程立交后沿青虹路西延伸可能性及可行性与辅助快速路沿线立交、进出匝道布置、功能等的适应枢纽高架系统的布置和接口方案研究本工程总体分青虹路（暂名）高架与地面崧泽大道两部分，根据工程设计方案及相关会议明确的工程范围，本工程高架及地面道路工程设计范围如下：【青虹路（暂名）高青虹路（暂名）高架分A5立交与主线高架两部分，路线实施全长3.916kmA5立交：该立交为高架工程西侧工程起点，该立交为T型互通，互通工程中包括了必要在转向匝道外，还包括对A5公路的拼接改造（含加车道、渐变段、辅助车道等、北青口的改造及由此引起的既有A5公主线高架：起点处接互通立交，并设置匝道口，口规模为7进16出过口后主线实施高架向东沿规划红线中心（现状道路为诸陆东路助快速路互通，并与虹桥枢纽高架系统顺接。其中青虹路主线高架实施全长约2.411km。辅助快速路立交：辅助快速路与青虹路立交中，青虹路主线为本工程范围，匝道纳入辅助快速路工程。【地面道路A5现状崧泽大道，东至跨小涞港、南莘铁路起坡点位面崧泽大道路线全长约2.707Km，地面道路主要交叉口3个，包括华徐路（A5公路地面道路、蟠东路和诸光路平面交叉口。崧泽大道向东延伸过小涞港及铁路，并与华翔路互通为城建设计院工程范围，继续向东进入枢纽，为市政院工程范围。工程范围汇总如下表1.6-1所示【横向工程蟠龙路 口阻隔，设置横向下立交工程1.6-1工程范围及内容汇总A5加车道、渐变段及辅助车A5广场（含设施 广场、四大系统 人行通连接广场与高架主实施上匝道至枢纽高架系统，2.411KmA52.707Km蟠龙路下穿广场，双向四快二1、交通流量的与分析2、工程总体功能的分析与论3、工程建设规模与建设标准的拟定4、青虹路西延伸研究5、A5立交总体布置方案研究6、A16工程方案与本工程相关性研究7、桥梁、排水、地道工程初步方案研究8、工程投资估算与经济评价 1、关于交通流【评估意见】结合背景与相关前提条件，考虑长三角地区未来发展，对流量结果作进一步研究修正。【执行情况】按评估意见执行。结合A16程范围调整及北翟路工程2、关于建设规【评估意见】对青虹路高架应采用的规模作进一步研究比选。地面道路采用6快2慢规模基本合理。【执行情况】结合路网、流量结果以及枢纽特有的交通特征，尤其是对青虹路高架西延伸问题作系统分析，在此基础上，对青虹路高架规模进行了进一步的比选研究，提出了适应是否西延伸的两种规模方案，作了同深度的研究，推荐双向六车道规模。地面道路规模按评估意见执行。3、建设范围和技术标【评估意见】评估原则同意《补充报告》高架以及地面道路的建设范围；原则同意《补充报告》高架道路以及地面道路采用的设4、关于道路工程设计路线【评估意见】评估原则同意《补充报告》推荐的高架与地面道路的路线。平面线【评估意见】评估原则同意该工程平面线形设计方案横断面设【评估意见】高架路横断面采用单幅布置，高架车行道采用3.5m的宽【执行情况】本次研究高架路横断面采用单幅布置，车行道按大3.75m、小车3.5m布置，并与枢纽一纵三横其它工程相一致立交设【评估意见】原则同意该工程与A5公路立交采用互通式立交（分期实原则同意该工程与辅助快速路立交采用的形式；同时，为便于地方交通进入辅助快速路、加强青浦区与中心城区的联系，建议下阶段与辅助快速路相关设计单位协调，在保证青虹路服务虹桥综合交通枢纽功能的前提下，考虑进一步设置全互通立交的必要性与可能性。【执行情况】本阶段在进一步对青虹路西延伸研究的基础上，对A5立路基路面【评估意见】建议路基处理应充分考虑水位对路基影响，必要时可考虑采用一定的路基排水处理措施；建议对路面基层材料作三渣和水泥稳定碎石的比选；此外，鉴于柔性基层具有行车舒适性、使用长、养护工作量较小等优点，建议同时对基层采用柔性基层的可行性进行研究。【执行情况】路基路面设计方案，在与A5衔接处考虑与其一致，其余本工程大部位于青浦区徐泾镇，因此，青浦区对该项目的实施，高度重视，并就工程方案提出相关建议与要求。结合路网规划、工程方案实施的可行性以及可能产生的交通影响对青浦区相关问题在中，【问题1】要求崧泽大道与青虹路高架和地面都互通，并要求与虹桥交【答复1（1）青虹路地面道路，即崧泽大道，向西接A5以西，已建新区（即崧泽大道向东小涞港及南莘铁路与辅助快速路地面道路（华翔路）全互通，并接入虹桥枢纽地面道路系统，全线采用城市主干路，设计车速50km/h，规模为六快二慢。据目前流量结果，如果青虹路与辅快设置全互通立交枢纽周边高架路网将无法承受其交通压力，难以为枢纽提供准时、快速、便捷、高保障度的服务，青虹路的主进场路功能也将大大削弱。青虹路作为服务枢纽的通道与枢纽周边路网不发生直接关系，因此如果崧泽大道与青虹路互通，仅能实现车辆进出枢纽功能，不具备地方交通与中心城快速系统的连接作用。考虑到蟠龙路以东是青浦区规划建设的商务区，本工程在广场处设置一对崧泽大道进出枢纽方向的匝道，实现了崧泽大道进出枢纽方向与青虹路的连通。【问题2】因蟠龙路以东是我区规划建设的商务区，故要求在嘉金高（A5）的东侧设置崧泽大道与青虹路连接的匝【答复2】参见答复1小节同时，由于青虹路的实施，对青浦区徐泾镇南北向路网造成一定程度的影响，因此设计在不影响枢纽整体功能的前提下，方案设计考虑徐泾镇总体路网的平衡本工程为立交需要匝道口将现状蟠龙路阻断为保障路网的系统性，方案设置蟠龙路地道下穿匝道口及地面道路崧泽大道。【问题3】为减少动拆迁难度，确保工程顺利实施，要求青虹路与嘉金高速连续拓宽车道以高架的方案实施（即在华徐高架。【答复3】目前沿高速公路设置的集散车道均采用连续高架形式，增加匝道桥梁面积约9000方米。建设必要1、青虹路工程是虹桥枢纽一纵三横中的重要组成部分2、青虹路工程是虹桥综合交通枢纽站对外主通3、青虹路工程加强了青浦区与中心城的联系，强化了路网均衡度4、青虹路高架地面道路完善地方路交通本工程高架远期流量39600PCU/12H，结合交通量成果，根据（PCU/12H交通量及小时交通量（PCU/H）如下表所示：1.9-1虹路高架交通量成 201020202030A5（双向（单向地面道路各特征年断（PCU/12H交通量及小时交通（PCU/H）如下表所示：表1.9-2地面道路交通量成果(括号内为小时单位 内201020202030合合合合建设规【高架基本建设规模根据流量成果，本工程以双向六车道规模建设时，至2030年，其服务水平的V/C达到0.83，虽已到三级服务水平的上限，但仍能满足功能【A5立交A5立交为西侧工程起点，该立交为T型互通。A5立交匝道除集散车道采用单车道外，其余均按双车道设计，立交占地约181780m2（扣除A5公路原60m线，桥梁面积约43704.78m2。【地面道路地面崧泽大道路线全长约2.707Km，按双向6快2慢规模建【横向工程蟠龙路下立交基本规模为双向四快二慢，暗埋段面积约4769m2，敞开段面积约8387m2。建设标青虹路新建工程主要技术标准见表1.9-3表1.9-3青虹路新建工程主要技术标准一览序号 1A523城－B城－A城－B城－A按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）BZZ-1004-A5-52.5m6按烈度7度设防，重要性系数7注：青虹路高架考虑客车，故采用城－B级标准，A5辅道由于联通A5北青口，故采用城－A级。设计暴雨重现期：地面路段1年；高架3综合径流系数：地面路段Ψ＝0.6；高架总体方对本工程总体方案起到至关影响的因素，是青虹路西延与否以是否西延伸为前提，本工程总体方案分为两个系列，其区别是【A方案】预留西延伸方案（即预可推荐方案青虹路高架预留主线端头（跳水台青虹路与A5立交预留全互通可能性青虹路与A5广场衔接采用匝道标准由于A5距辅助快速路距离较近，故其间标准路段增加辅助车道【B方案】不预留西延伸方案青虹路与A5立交按T交设青虹路与A5衔接采用主线的设计方法两者主要区别是，不预留西延伸方案时，A5期结合问题，结构层次降低，但近期立交建设用地不变。同时在近期建设规模上，预留远期西延伸时，需实施双向八车道断面。通过对西延伸的必要性及可行性的初步分析（详见第5关章节路本工程市规划院提供规划红线60m50m虑道路与轨道交通的结合，预留用地宽度为100m，市规划红线上及宽度上均包含在青浦区预留用地宽度中。青浦区目前在用地上已经加以良好的控制，故本工程总体路线不再比选，红线宽度按60mA5立A5立交采用迂回定向（紧凑涡轮形）加匝道口的方案，匝道设计采用公路立交标准，立交等级为一级立交，匝道最小设计车速50Km/h道按双车道匝道设计在A5公青虹路以北西侧设置辅助车道东侧设置集散车道，以满足增加立交后，不降低既有A5高速的运营标准。结合A5立交的建设，同步改造A5北青立交东南象限口（菱形收费立交）及由于集散车道设置所引起的A5道的改建。1.10-1B案A5交方案一（推荐方案）简1.10-2A案A5交（方案三）简1.10.41.10.4匝口位置的选择根据A5边情况，推荐匝道集中形对高速公路系统可能发生的变化情况虑ETC推进情况，匝道716出，广场设下人广场布置简图如下图1.10-3图1.10.3匝 广场布置【高架车道宽高架车道宽度是由计算行车速度、通行车种等相关因素共同决定的。本工程的规模及建设形式，与虹桥枢纽配套工程一并考虑，确定本工程车道划分采用左侧路缘带0.5m，内侧两条车道宽度3.5m，外侧车道m右侧路缘带0.5m，单向车道总宽度11.75m。本工程设计标准横断面采用一体式高架结合地面道路，推荐方案高架六车道断面简图如下。图1.10-4青虹路工程路段标准横断面（推荐方案路本工程青虹路一线按城市道路路基设计标准A5互通采用公路标准1、A5拼宽路堤采用水泥搅拌桩进行地基处理2、A5拼宽路段及匝道一般路堤采用石灰土（4～6％）填筑，填土高度大于1.5m用二灰轻质材料填筑；3反开挖路基填筑（3～5％，桥头30m采用二灰轻质材料填筑；4、路基压实均采用重型击实标准路【崧泽大道1、机动车道4cmAC-5cm6cm1cm沥青封层＋透40cm水泥稳定碎15cm2、非机动车道4cmAC-6cm20cm稳定15cm3、人行6cm彩色人行3cm水泥砂12cmC20凝10cm【A5辅道4cmAC-8cm1cm沥青封层＋透40cm水泥稳定碎15cm【立交匝道1、匝道车行道4cm改性沥青SMA-5cm6cm1cm沥青透层＋封40cm水泥稳定碎20cm土2、广场（水泥路面25cm水泥混凝土路35cm水泥稳定碎20cm石灰土【A5公路拼宽段（同原A5路面结构）含衔接匝道4cm改性沥青SMA-5cm6cm1cm沥青封层＋透45cm15cm砾石【桥面铺装4cm改性沥青SMA-4cm桥梁工在南莘铁路处采用等截面连续钢箱梁形式，工厂制作，现场吊装。匝道桥梁基本以等截面钢筋混凝土连续梁桥为主，在SE匝道轻轨A5公路高架采用变截面钢结构连续梁桥的形式，工厂制作，现场吊装其余地面跨河桥梁采用跨空心板梁结A5公路拓宽结构同A5原结构形采用预应力空心板梁和预应力T排水工【雨水工程由于本工程区域内河道众多，分布均匀，地块雨水有条件自行排放，故本工程道路下雨水管道仅考虑路面（入崧泽大道雨水管道及道路两侧50DN600～DN1000集南半幅道路路面及沿线地块的雨水，就近排入河道。【污水工程本段现状道路南侧绿化带内已敷设有DN1000计方案，本设计保留利用已建污水管道，仅将敷设在蟠龙路地道范围内的局部污水管道及局部与高架道路桥桩的已建DN800的污水管道搬迁改建。附属设本工程全线按标准及规模设置供配电、通信、照明 系统结合系统，设置服务管理区，管理区占地面积2400m2，建筑面积环保工本项目主要环保措施包括全线实施低噪声弹性路面和在沿线因噪声超标而设置的隔声门窗。施工期各项目环保措施，沿线绿化以及拟建道路建设及营运的环境管理所需的费用，这部分是该道路环境保护的直接费用。根据拟定的环境保护对策措施，估算出该工程的直接环保设施投资为1138投资估1、总投本工程推荐方案估算总造价为204,124.46万元，其中：建安费：69,657.75元预备费用6,064.35元前期费用113,778.28万利息8477.5万2、快速路系统（不含前期青虹路快速路系统推荐方案总造价为72，132.08万元，其中：建安费：58，817.09元工程其他费用：5，221.08预备费用：5，123.05元利息：2970.86万注：快速路系统中除立交、广场、服务设施、高架外，还包括因高架系统设置而对地方现状A5辅道的改造及因广场阻断而设置的龙路地道。3、青浦段地面道路－崧泽大道（含前期费用地面道路崧泽大道工程（青浦段）推荐方案总造价为111349.93万元，建安费：10，840.67元预备费用：941.29元利息：4646.64元地面崧泽大道（闵行段）总费用：20642.46万元地面崧泽大道（闵行段）前期费用为：19782.46万元。其中枢纽内为9432.73元；枢纽外为10349.72元利息：860.00元注：地面崧泽大道（闵行段）工程建安费纳入城建设计院范国民经济评价与敏感性分本工程国民经济评价结果为NPV=35628.12万元 敏感性分析结果见表1.10-2：1.10-2项目经济敏感性分 -成本ENPV(ENPV(成本ENPV(由表1.9-2中可见，当成本增加10％的同时，效益减少10％，收益率为10.54%，仍大于8％，说明本工程具有良好的抗风险能力。该项目国民经济投资收益率为13.62%，大于社会折现率；经济敏1、尽快推行ETC（电子不停车2、加快A16工程的选线工作和工程方案的稳定3、尽快展开工程详勘，以利于工程推进第2章建设条本工程所属区域大部位于青浦区徐泾镇内，小部分工程范围，即小涞港以西范围属闵行区华漕镇。徐泾徐泾镇紧邻中心城区，距虹桥机场5公里，距市中心18公里，距青浦新城14公里。徐泾镇处于和青浦的东西走徐泾镇镇域东西长9.6

2.1-1泾镇现状镇区南北纵深7.7域总面积约38.16平方公里，水面面积约为2.83方公里，全镇下辖12个行政村共153个村民小组及2个居民，规总面积为17.9业为主导产业，但随着进一步的发展，第三产业将成为支柱产业，以第二产业为辅，形成“三、二、一”发展态势，注重第三产业发展。2.1-2徐泾镇镇区总体规华漕淞江与嘉定区200010新的华漕镇，面积46.60平方公里，城镇建设用地18.45平方公城镇建设用地19.84平方里。耕地1905顷华漕镇是经市批准的城镇试点单位根据区划调整后 图2.1-3华漕镇现状镇区要求，小城镇建设范围扩大为4平方公里，居住人口在5万人左右，布局【本工程道路现状本工程沿线自西向东道路现状情况如下A5公路以西段，现状崧泽大道：该段现状红线44m，规划控制红线60m现状断面为四快二慢，断面布置为5.0m×2（非机动车道）+3.0m×2（机非分隔带）+8.5m（机动车道）×2+9.0m（分隔带，水泥混凝土路面。A5公路以东段（现状诸陆东路：该段红线60m，现状断面为一块板，宽度7-10m，水泥混凝土路面。 图2.2-1A5以西段道路现状崧泽大 图2.2-2A5公路以东现状诸陆东【相交道路状本工程范围内最主要的相交道路是在建的A5A5六车道高速公路，与本工程相交处为徐泾高架段起点。A5如图2.2.3图2.2-3青虹路高架以北A5公路双向六车道路基段标准横断图2.2-4青虹路高架以北A5公路双向六车道高架段标准横断图2.2-5青虹路高架以北A5现 图2.2-6青虹路高架以南A5现根据徐泾镇路网规划，崧泽大道规划为城市主干路，与崧泽大道相交A5其余横向道路均为平面交叉。该区域纳入虹桥综合交通枢纽范围后，崧泽大道功能得到提升，除保（青虹路高架路。青虹路一般路段规划红线60m120mA5集，经过与青浦区有关部门协商，同意对立交范围内建筑进行拆迁，以确保枢纽建设，同时规划部门对立交用地进行了选址，取保立交可实施性。与崧泽大道相交道路（除A5地面道路外）规划红线目前尚未确定。号线、5号线、10号线、17号线、青浦线五条轨道交通线路，形成“三横两纵”的布局结构。其中青浦线与本工程关系较密切。根据20061231日协调会议结1、规划轨道青浦线位于崧泽高架路南侧2为减少轨道交通对广场的影响及降低轨道交通结构高度立交附近轨道线位向南微调。3、线位调整考虑轨道交通方案的可能性，避让A5公路桥墩地形地工程沿线地形较平坦，地面标高4.2～4.8m，现状道路两侧为厂房、民气工程区域属北带季风气候，是典型的海洋性气候，温和湿润、四20042C1月最低约4.1°C7月最高约29.4°C326水日113天，年降水量961.3毫米，全年日照总时数小时。河流水流速平缓。本工程在水利上属青松大包围的范围，根据青浦水文站相关资料，全年最高水位3.18m，全年最低水位2.24m，平均水位2.71m，低潮平均水位2.58m。沿线相交河道分别为蟠龙港、东向阳河、洋泾港、小涞港和规划港，均以桥梁形式，其中地面道路小涞港桥和港桥由其他单位承担设计，不含在本工程范围内。表2.5-1相关河道水务规划控制要素河床断面18088-28088-36046-4056-6港6-地，根据青虹路新建工程建筑场地岩土工程勘察报告（初勘）成果，地道工程所处的平均原地面标高为+4.30m，浅部土层中的水属潜水类型，水位埋深为0.7～2.7m水位的变化主要受控于大气降水量并与沿途地表水有着一定联系。年水位的变化幅度一般在0.5～1.0m下水及土体对混凝土无腐蚀性。，地质分层情况为：从上到下依次含植物，土质松散，广布，层厚0.50～2.50m，层底标高3.78～2.00m；②1层褐黄～灰黄色粉质粘土，褐黄～灰黄色，含铁锰结核及氧化铁斑点，土质自上而下渐软，遍布，可塑，湿，中等压缩性，层厚0.60～3.30m，层底标高2.31～-0.13m；②3层灰色砂质粉土，灰色，夹薄层粘性土，土质良好，遍布，松散～中密，饱和，中等压缩性，层厚1.80～4.50m，层底标高-0.71～3.80m；③层灰色淤泥质粉质粘土，灰色，夹薄层粉性土，土质较软，遍布，流塑，很湿，高压缩性，层厚3.50～10.00m，层底标高-6.69～-9.00m；3.00～6.00m0-m⑤1-1层灰色粘土夹泥质结核和腐植物一般遍布，软塑，很湿，高压缩性，层厚9.00～12.50m，层底标高-19.72～-24.14m；⑤1-2灰色粘土灰色夹泥质结核土质道内分布，软塑，很湿，高压缩性，层厚21.50～22.80m，层底标高-43.34～-⑥层暗绿～草黄色粉质粘土，暗绿～草黄，含铁锰质结核及氧化铁斑～1.00～8.40m，层底标高-22.52～-31.64m；⑦层草黄～灰色砂质粉土夹粉质粘土，草黄～灰色，局部地段夹较多薄层粘性土，古河道内缺失，稍密～中密，饱和，低压缩性，层厚17.30m，层底标高-26.66～32.87m；⑦夹层草黄～～1.40～5.60m底标高-29.43～-32.41m；⑧1层灰色粉质粘土夹粘质粉土，灰色，夹薄层粉性土，土质较好，遍中等层厚0.60～11.90m层底标高-35.06～-43.77m；⑧2灰色粉砂，灰色，夹薄层粘性土，土性好，遍布，中密～密实，饱地区在大地构造位置上位于扬子断块区的北东边缘，基底岩石埋藏很深，第四纪沉积层厚达300m反应形式是，而地区在历史上未有过大的记录，小时有发生，但对工程设施影响不大。根据《中国烈度区划图（1990年，地区强度中等，频率较低，活动随大区而起伏。场地效应：根据《建筑抗震设计规范（GB50011-2001）基本加速度为0.10g，设计分组为第一组。拟建场地无液第3章交通规划概况及流根据相关规划，以市城市规划为主体单位，对虹桥综合交通枢纽规划做了进一步的优化，以下为主要研究结论。虹桥综合交通枢纽是高速铁路、城际和城市轨道交通、常规及出租车、高速公路客运及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。具体功能包括：内通衔接功能及不同交通方式的集中换乘功能。枢纽的建设将更好地服务长三角、服务长江流域、服务，也是建设四个中心的又一重大骨干工程。虹桥枢2020年对外发送总量为5.2－5.5亿人次/年，其中虹桥枢纽日发送量为30人次/日，客运吞吐量60人次/年。表3.1-1虹桥枢纽不同集疏运模式产生车流（万人次/日（PCU/日在虹桥枢纽26km2的规划范围内区域6.2km2根据土地使用规划，虹桥枢纽外部规划开发区建筑总量约为850万m2，预计岗位和人口总量达30～34万人， 生成人流总量达100～120万人次。枢纽周边开发区产生的机动车交通量大16～18万pcu/日至2020年估计开发完成约70～80％左右，即产生机动车交通约11～15万pcu/日。根据虹桥枢纽集疏运方式规划，虹桥枢纽本体产生集散车流总量达20万pcu/日左右，其中长三角流量达3.5万pcu/日左右，市车流量达17万pcu/日左右。3.1-2虹桥综合交通枢纽客流分18%、16%、西北面（宝山、崇明、嘉定、青浦西南面（松江、金山东南面（闵行、奉贤、南汇3.1-1虹桥综合交通枢纽客流分布【虹桥枢纽规划范围道路交通需 在多方式均衡模式下，含铁路、接送客、员工上下班在内，26km2规划范围内产生流量达35～40pcu/日。路网规【快速系统速)路网的沟通，提供准时、快速、便捷、高保障度的服务。1、一纵：辅助快速辅助快速路南至A15；北至A17，既满足枢纽向郊区（主要是南、北向）集散交通的需求，实现枢纽交通的快速转换；又可部分分流A20西段流量，2、三横：青虹路高架、北翟路高架、漕宝路高向西快速路：主进场路的提向东快速路：北翟路、漕宝3.1-3新增快速路规划方案汇总度枢纽6辅助快速路～4辅助快速路～4A56调整后规划路网的功一纵三横提高了对枢纽交通的保障度；适度加密了地区路网，强化了西部地区南北向沟通；A20功能调整，适应了城市发展需要，均衡西部路网，为虹桥枢纽提供多通道分流路1、路：市内客运主通道2、A20：功能调整后与形成枢纽对中心城进行集散的主通道3、辅助快速路：与A5组成枢纽的市郊集散主要通道4、A5：枢纽对外集散的主通道；与南北货运通道、A30共同分担外移的货运交5、A30：货运主通道6、青虹路：外省三角、部分市郊车流通过主进场路进出枢纽7通为主。8通为主。9、A9：区与枢纽交通的主要通道，城市东西向交通主轴线1、布置实现路网功能定位，服务虹桥枢纽为主；通过匝道设置尽量分离枢纽交通与地方交通。2、规划立交节点的布置，以交通功能分析为先导，有针对性地布置立交、匝道，着重体现集散虹桥枢纽站出入交通的功能，同时避免对拥堵路段和拥堵区域继续增加压力。新增快速路主要节点一般为全互通，但青虹路高架与辅助快速路不互通；北翟路、漕宝路高架在A20（含A20）的立交应以减少对中心城青虹路高架直接连接枢纽快速系统，与辅助快速路分离，突出

取消A9-中春路下匝道由于规划的七莘路-A9匝道与A9-中春路匝道间距过近；因此，考虑取A9-中春路下匝道，该匝道取消后，交通由318、A9、A5同疏解。3.1-2A9-中春路下匝道取消后，A9点示

结合适当分离枢纽交通和社会交通，提高枢纽交通的保障度，深化研究辅助快速路的匝道设置。干路路网规划方作为快速路的补充，干路网的布置除了要考虑虹桥枢纽的交通集散，增强枢纽交通保障度外，还要为引导区域开发提供有利条件，满足地方出行需求，为地区开发、中短距离交通服务。通过规划新增或扩容，使地面干路贯通成网，枢纽地区形成13横9纵3.1-4干路网功能明细A11解决承担过境、到达交通，机场以西走一期主要集散道路，圈层组成部机场集散道路，西向走机场主要集散道路，枢纽主要道横沪青平公路-快速通道间主要客运走廊，走解决9A20机场集散道路，走廊，承担到达交机场圈层组成部A20A20A20【系统推荐方 比较方图3.1-3循环方案示意根据流量虹桥枢纽高架路采用南北分行的方式即北节点、西北节点进出的车流主要经过北循环高架，南节点、西南节点进出的车流主要经过南循环高架。为了均衡流量，减少绕行，在南北两个循环内各自形成两个小循环，即高铁循环圈以及磁浮、机场循环圈，因此，枢纽区内由4个循环圈构成。在循环之间，设有必要的联系通道，不仅可满足两点送客的通行需要，还能提供容错通行需求。内外衔虹桥枢纽将建成以航站楼、铁路客站为重点的综合交通枢纽，而其综合功能的有效实现，关键是解决好各种交通关系的有效连接，需重点处理好两个关系：外部：主要通过轨道线、机场快线、城市路网实现枢纽对外的联系：主要通 通道、地面道路、空中连廊等实现枢纽 系道路方面要注重内外出位置、功能、规模等的匹配【枢纽周边道路建设规模根据虹桥综合交通枢纽的功能定位和建设目标，需要建设为枢纽专门服务的道路系统提供市区、长三角的与枢纽间的客流转换路径。按目前的规划，直接与枢纽联系的快速路系统主要由规划北翟路高架、规划辅A9系的快速路系统还包括有规划A16公路、现状A20外环路、中环路、漕宝路高架。【出布置

3.1-5枢纽周边道路建设出布置为4主11辅以便交通的组织及集散主要采用主次分工明确，多通道、多层次的原则，以避免交通的集中冲击，同时保证交通集散的可靠性。4主：为快速系统出（出1-411辅为地面干路系统出【快速出1.快速 车道规高架-辅助快速路节点(西北节点)、徐泾中路-辅助快速路节点(西南节点)以及沪青平高速-七莘路节点(南节点)。根据需要快速出入车道22条，规划提供26条车道，其中正常用车道22应急车道4划确保提供高保障度并留有余量，能够满足枢纽北进北出、南进南出、西进西出的原则。表3.1-6快速 布置明细出1主出出2道后再由A20、集散出3出4【干路出干路出共11个，分为主、次两类，以华翔路-天山路、A20-天山路、北翟路-七莘路、318-七莘路为主要出，其余为次要出。图图3.1- 干路系统【主次通道及与重要区域的衔接1、主次北翟路-辅助快速路-A9-A20形成了枢纽外部快速环；4个出均可3.1-7枢纽对内、对外主次通道一 A5辅助快速路、A5A20A20形成北部以－北翟路，南部以－漕宝路为主的通道路高架－A9环向方向），形成武宁路高架—、A20至枢纽的主要2、与重要区域的衔与世博会：世博会前，虹桥枢纽按2020年的规模建成，世博会期间可为世博会提供服务，如提供P+R设施。世博会客流总规模7000～8000万，其中一部分将通过虹桥枢纽进入世区，虹桥枢纽在世博期间将与其它与浦东机场：虹桥枢纽可提供多种交通方式与浦东机场交换流量，如磁悬浮，道路交通量主要由青虹路高架—A5-A15、辅助快速路—漕宝路高架—等承担。1、结合路网功能调整，增加西部地区南北向货运通道，保障A52为缓解A9－路高架交通压力结合世博路网规划及南通道，3、规划控制漕宝路西延伸，缓解A8入城段交4路作为客运通道的规划研究和控制。配套管建议市政部门、枢纽管理部门抓紧研究枢纽内外信息共享、管理联动方案，诱导与控制相结合，引导车流多点、均衡进出枢纽，提高枢纽的交通保障度。竖向规虹桥枢纽地块高程控制在吴淞标高4.4～4.5m；枢纽青虹路以南、徐泾中路以北SN二路以东至机场范控制在吴淞标高5.0m以上要【相关参数交通量的前提（明确相关的条件、方法和主要控制参数，即【内容1、青虹路高架与地面道路（崧泽大道）断面流2、交叉口转向高架立交包括：青虹路高架～辅助快速路、青虹路高架～A5（嘉金；地面交叉口包括：崧泽大道～华徐公路，崧泽大道～蟠龙路，崧泽大道～蟠东路，崧泽大道～诸光路【年限特征年限：2010年、2020年、2030年【方案青虹路与辅助快速路为部分互通立交，与嘉金高速近期为互通立交前1、依— “1966”城镇体系——综合交通发展——中心城分区规划——各郊区县总体规划纲要（2005年编制——《虹桥综合交通枢纽配套路网深化研究》市7月21——市虹桥综合交通枢纽地区结构规——虹桥地区道路网络交通分析（2007年1月2、人口与岗位发展趋根据《2004年中心城分区规划规2005年郊区总体规划纲要《市城市总体规划中、近期建设行动计划，2020年全市总人口万，中心城常住人口控制在850万3、城市发展和人口分布根据2003年10月召开的城市规划工作会议制定了未来10城实现中心城人口向外疏实现郊区三个集重点建设松江、临港、嘉定新4、居民出行总量根据市居民出行的资料，2004年市居民每天人均出行次数为2.21次。根据国内外经验，一个城市的人均出行次数，是一个比较稳定的数值，一般在2.0～3.5左右不会有很快的变化。对比国内多数城市，市居民的出行次数偏低。这是因为交通拥挤，限制了人们的5、机动车发展根据目前的机动车发展速度以及交通政策，预计至2020年的机动车可能达到450辆左右。6、路网全市的规划路网包括：既有高速公(快速)路网规划、新建1纵3横：北翟路高（辅助快速路至漕宝（辅助快速路至青虹路、（A17～A15A16、A17、嘉松南北货运通道、武宁路高架等。交通规划 方按照交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配四步骤的方法结1、虹桥枢纽出机动车分根据分析，枢纽流量主要通过快速路得到及时疏解，约占总流量的90%青虹路高架作为主进6PCU的交通量约占30%左右，其他三个主要出分担流量较平均，分别为4万PCU各占20%左右，其余2、小时系数、昼夜系数与大车比根据枢纽的特点虹桥枢纽相关的道路或主要以疏解枢纽交通的道路如青虹路高架等，其交通特征主要受到枢纽铁路或机场发车频率和航班的影响，参考以往其他火车站和机场的客流时间特性，本次研究中由虹桥枢纽直接产生的机动车交通小时系（小时占白天12小时流量的比值）取12%，昼夜比系数（白天12小时占全天流量的比值）为85%。而一般外环外的道路根据和，远期小时系数为9%，昼夜比系数为0.7左右。大车比例是交通量中包括的、大巴及大货车等大型车辆的比例。青虹路高架大车比例为8.9%；青虹路高架地面道路大车比例约为13.6％3、断面流量结果与分青虹路高架作为虹桥枢纽的主进场路，青虹路高架承担了虹桥枢纽总流量的30%12小时流量达到5.1万PCU交通特点不同与北翟路高架、漕宝路等周边快速道路，车流直接受到铁路火车发车频率机场航班起飞架次等因素的影响车流相对集中需要对青虹路高架规模留有一定余地2020年青虹路高架结果如下表所示：表3.2-1青虹路高架断面流量结果单位：PCU/12小201020202030辅助快速路～表3.2-2青虹路高架断面流量结果单位：PCU/小201020202030辅助快速路～表3.2-3崧泽大道（地面）断面流 结果单位：PCU/12小201020202030华翔路～诸光路～蟠东路～蟠龙路～表3.2-4崧泽大道（地面）断面流量结果单位：PCU/小201020202030华翔路～诸光路～蟠东路～蟠龙路～图图 地面道路各特征年路4、交叉口转向流量结根据2010年、2020年、2030年的规划路网和相对应的车辆出行需求矩阵以及考虑上述前提的基础上，在模拟的市区道路网络上，利用EMME2对研究区域的道路进行了流量。各交叉口转向流量如下：表3.2-5青虹路高架～辅助快速路流量结果单位：PCU/12小201020202030000000000000000表3.2-6青虹路高架～嘉金流 结果单位：PCU/12小201020202030000表3.2-7崧泽大道～华翔路结果单位：PCU/12小201020202030表3.2-8崧泽大道～诸光 结果单位：PCU/12小201020202030表3.2-9崧泽大道～蟠东路结果单位：PCU/12小201020202030表3.2-10崧泽大道～蟠龙 结果单位：PCU/12小201020202030各交叉口2030年小时流量流 成果图如下图3.2.2所示本次交通量中，方法先进、前提明确、边界清晰，总体分配及结论，但鉴于本工程与其它配套快速路的区别（本工程是唯一一条枢纽快速通道总量确定后在工程项目中的影响在交通量中，建建 小时占白天12小时系数取9％，双向不均匀系数为0.52，这是规城市道路的取值，对于虹桥枢纽－这种特殊的交通组团，其交通运行特征，目前对此尚未进行专项的研究。公共交通枢纽尤其是像这种国际大都市型的交通枢纽其出发、到达，均具有时段集中、到发频率集中的特性，该特性，对于集中为枢纽服务的道路而言，交通量的变化是直接对应关系。虹桥综合交通枢纽集铁路、航空、客运为一体，具有鲜明的大型综合枢纽客流分布特征青虹路高架是枢纽主进场路其功（进出枢纽、服务对象（枢纽交通）均具有集中的针对性，这点上与其它城市快速路存在很大的区别。虹桥综合交通枢纽的交通特征，即进出枢纽客运量的方（进出）不均匀度及小时客流占全天总运量的比例，决定了青虹路高架的交通特征，这与常规意义的方向不均匀系数、小时流量比存在质的差别前者为枢纽交通规律后者是社会交通综合因此，对综合交通枢纽的交通特征进行分析与论证，是非常必要的，它对于确定青虹路高架的规模有重大的意义。【大型客运交通枢纽客流分布特征虹桥枢纽的构成中，城际铁、城际快客、市域快客的高度集中，由于大都市区对周边省市的辐射进一步加大，由枢纽转运、通勤的比例更大，由此，虹桥枢纽较一般的交通港有更密集的集中到达可能性。在枢纽客运交通总体构成上，大交通发送量及总体构成比例如下表所示：表3.3-1枢纽大交通发送量及比例构（万人次/年（万人次/年（小客车铁路为最，达到了总运量的60％，其次是航空，占总运量的20％。因此，集中研究铁路及航空的交通特征，就能够把握住枢纽交通特征的总体由于枢纽中除虹桥机场为现状外，其余均为规划，故我们选取了具有典型意义的西客站，并结合虹桥机场的资料进行分析。分析的基础与一致即均取白天12小时早7点至晚7点进出（港客流量进行分析。目的是分析其中对交通特征影响最大的，双向不均匀系数及高峰小时在12小时中的流量比。830图3.3-1、图3.3-2分别为西客站白天12小时进出站客流分布图及虹桥机场站白天12小时进出港航班次分布830图3.3-1西客站白天12小时进出站客0 图3.3-2虹桥机场站白天12小时进出港航班对铁路而言，目前国内铁路的总体政策为夕发朝至，图示进出站客流分布也体现了该特征，尤其在早，出站客流与进站客流比最大为9:1；而机场相对较小，但也达到了8:2至7:3，考虑铁路进站、航空安检时间预留，对铁路客流在客运交通上的反应应提前约0.5小时，对航空流应提前约1时通过分析西客站白天12小时进出站客流量及虹桥机场站白天12小时进出港流量，同时进行必要的出站进港时间延误的折减，得出相应方向不均匀系数及小时流量比取值。表3.3-2典型客运枢纽方向不均匀系数与小时客运量比取值根据对综合枢纽客流分布特征初步研究成果，设计方向不均匀系数取值0.63，小时流量比取值0.。在远期年总量PCU/h基础上，计算本工程小时流量，结果如下：SF（小时流量）＝Q（流量）×D（方向不均匀系数）×小时流量比＝39600×0.63×0.16＝3992PCU/H第4章建设必要性及建设青虹路工程是虹桥枢纽一纵三横中的重要组成部建立枢纽向外省市方向和市方向的集散主通道，需要形成东西向快速进出通道，以联系虹桥综合枢纽与A5和辅助快速路。根据枢纽站总体规划布局和规划路网结构形态分析，选择并提升规划崧泽大道为快速路，东连虹桥综合枢纽道路，西至嘉金高速，形成进出枢纽的主进场路。对虹桥枢纽而言，市区方向车流通过主进场路行至辅辆则通过主进场路行至嘉金辅助快速路的主功能是快速是解决了中心城西部交通过分集中的问题及疏解外环线功能。要使其主功能充分发挥，作为枢纽主进场路的青虹4.1-1虹桥枢纽对外通道示意路建设是必要条件在对通上，青虹路工程提供了枢纽快速上高速公路的通道，使枢纽交通对外省方向和对市区方向有了有效的分离，功能更加明确。青虹路工程是虹桥综合交通枢纽站对外主通在枢纽对外省沟通上，主通道为A5-青虹路高架一线，辅助通道为市域向西各射线高速经辅助快速路进入枢纽。青虹确为枢纽对外主进场路对市郊而言，辅助快速路、A5共同组成服务于市郊的主要通道；西部以A5图4.1-2枢纽对外省通道示意 图4.1-3枢纽对市郊通道示意内外环之间，则分为两个层次，在中外环间，尽量形成北部以A20翟路，南部以A20-漕宝路为主的通道。在内间，形成北部以－北翟路，南部以－漕宝路为主的通道。故青虹路作为虹桥枢纽规划主进场路，是枢纽对外主通道。青虹路地面道路加强了青浦区与中心城的联系，强化了路网均衡在青浦区与市域联系上，历史至今就主要以沪青平公路为主，自北青公路的拓宽改建（四快二慢及A9（（A9318国道、北青公路）的格局。由于青浦区的产业布局、行政中心及重要发达集镇均沿318国道展开，因此，在事实上，青浦区域与市区的联系多依赖于A9路及318根 市公路网交通状况月报，青浦区主要拥挤路段是沪青平公域内则集中在北青公路、沪青平公路，这些路段拥挤度都较高，服务水平为F级，交通处于拥挤状态，其中又以沪青平公路青浦与闵行接口段为最，3.5PCU/D，在沪青平公路诸光路至中春路2Km围内，呈现全天拥堵的情况，北侧北青公路也不容乐观20054实测流量就已达到2.4万PCU/D，其服务水平也处于F同时，青浦区总体交通需求呈逐年上升趋势，青浦区公路网交通需求的年均11.8%，而路网平均拥挤度的年均增长率达到5.3%，在总体交通需求上，青浦区位列全市最高。4.5～6.5KmA9公路的特征沪青平公路北青公路承担了较大的过境货运交通任务，整个中西部地区与市区的沟通混杂其间，造成了总体交通需求持续增长，而路网拥挤度也居高不下。在更次上，318国道、A9公路最终是汇集在A20一个节点上的，由于A9公路在A20至嘉松公路一段目前暂不，而嘉松公路至A20公路间则无此特殊政策，故目前除318国道自中春路转向A20公路存在拥堵外，嘉松公路与A9公路立交的拥堵也在情理之中了，所以单纯用工程改善318的通行条件，包括318道－中春路－A9路组合节点的问题，并不表示交通需求会因此而减小，反而会把的焦点由318国道－中春路－A9公路组合节点引至A20公路－A9公路－318国道节点上来，使现已重负的A20节点的交通进一步。在此条件下，在北青公路、沪青平公路间打开市郊与中心城联系的通道就显得尤为迫切。在青浦规划中，新区路是一条起自青浦城区（工业区大道向东贯通至A5公路全线城市主干路车速50Km/h，近期四快二慢，其与青虹路工程在路线上是一条线路，选择其与崧泽大道连接起来，作为市中西部地区与中心城之间的联系通道，使其与318国道、北青公路的过境交通相分离，将极大的改善既有的和将来的区域路网交通条件，概括来说，其具有以下特点：1、由于新区路向西并不出省，故其所吸引的交通仅是沿线地方交通2、新区路通道的建立对A9公路不会产生大的影响（A9公路为高速公出口，相318国道、流量中得到具体的印联系绝大多数依赖路架，新区路通道的建立，将是中西部地区交通沿辅助快速路有的选择空间，有效降低路高架东段的交通压力。青虹路高架地面道路完善地方路崧泽大道在调整为虹桥枢纽主进场路之前，即为徐泾镇地方规划城市主干路是A5以东至区界的道路目前该区域处于前期开发阶段崧泽大道将形成区域主干道，为地块开发和经济发展打下良好的基础。该道路的辟通将对整个A5东侧的基础设施建设及再开发打下良好的道路等根据虹桥综合交通枢纽路网规划方案，本工程采用高架结合地面道路的形式。青虹路高架等级为城市快速路，计算行车速度80Km/h，地面道路崧泽大道为城市主干路，计算行车速度50Km/h，理由如下：1行能力和服务水平，故快速路的标准是必要的；2、青虹路高架出枢纽后接辅助快速路，而后接A5公路，其间间距3.5Km影响地方交通的角度，高架结合地面道路的模式是必须的；3标准取城市主干路，考虑区位、路网间距与衔接，其车速取50Km/h。功能定由本工程必要性分析论证，青虹路新建工程在市域宏观路网及区域交通中承担了以下的功能：1、青虹路是虹桥综合交通枢纽主出2、青虹路通过辅助快A5路，为枢纽向市域西北、西南、东3、地面道路崧A5西现状新区路连成一线，形成青浦区东4路功能。服务对本工程高架服务对象为虹桥枢纽进出交通，客运；地面道路【高架通行能力和服务水平通行能力与服务水平的测算，参考了《通行能力手册》中有关高速公路服务水平的评价方法及通行能力的实测数据，确定适应城市快速路的服务水平划分等级以及相应的设计通行能力。服务水平的分《通行能力手册》将高速公路服务水平分为6级（A级一F级，我国《公路路线设计（JTGD20－2006）将高速公路服务水平划分为个等级（一级～四级）相应对照如下表4.2-14.2-1务水平对照—A行驶状态，22二B合理地流，12C9三D6四E4辆小客车F本次城市快速路服务水平采用4个等级（一级～四级）划分，一级为流行驶状态（包含A、B两级，二级为稳定流行驶状态（C级，三级为极限稳定流行驶状（D级）,四级为不稳定流行驶（包含EF两级基本通行能力的根据高速公路运行特征，用密度作为规定高速公路（或快速路）基本路段服务水平的参量。《通行能力手册》中确定高速公路的基本通行能力是在EE不同设计车速下的高速公路交通密度是相同的，而且基本通行能力与临界速度值也非常接近。2000100Km/h与90Km/h的高速公路基本路段通行能力已达到2400Km/h2300Km/h与2250Km/h。鉴于本工程城市快速路设计车速是80Km/h，并参现状路高架实测最大流量数据，取设计车速80Km/h城市快速路的基本通行能力为2200pcu/h。设计通行能力的设计通行能力的取值，是基于保障城市快速路在稳定行驶服务水平下的通行能力取值对于稳定流与不稳定流的分界线《通行能力手册划定为d（对应本次服务水平划分为第三级d级的最大服务交通量时，车辆运行极不稳定，任何对交通流的干扰都会引起后面车辆停驶，服务水平较大程度的下降。所以本次城市快速路工程，将第三级服务水平的最大服务交通量作为设计通行能力的取值。对于第三级服务水平相应最大密度以及最大服务交通量的取值，来也有所调整。2000年版《通行能力手册》中，设计车速为90km/h的高d级服务水平最大服务交通量已达到1955pcu/h（JTGD2-2006）中，将设计车速80km/h的高速公路，第三级服务水平最大服务交通量取值为1550pcu/h基于现状城市快速路交通需求较大，对稳定行驶的运行状况要求将略低于相应高速公路的要求，将设计车速为80km/h城市快速路的设计通行能力，取值为1700pCu/h。因此本次设计车速80km/h快速路服务水平分级见下表4.2-2表4.2-2城市快速路服务水平分密度—---二三四设计通行能力是在理想状况下的取值，还需根据其他影响因素修整系数进行折减。a.1）车道宽度及恻向宽度的修正系数，取值表见表4.2-34.2-3正系数取侧向净宽行车道一边有车道宽度68b.2）交通流中重型车辆影响的修正fHV，其中PHV一大型车交通量占总交通量的百分比EHV―大型车换算成小客车换算系数。小客车为1.0，大型车为1.7。4）计算结果青虹路工程单车道设计通行能力为：1605Pcu/h/ln5）水青虹路高架在双向六车道及双向八车道情况下服务水平如下表4.2-4青虹路高架双向六车道路段服务水平计201020202030A5－二二三表4.2-5青虹路高架双向八车道路段服务水平计201020202030A5－二二二高架道路建设规【规模分析与论证根据流量成果，本工程以双向六车道规模建设时，至2030年，其服务水平的V/C达到0.83，虽已到三级服务水平的上限，但仍能满足功能首先，青虹路高架功能单一，是长三角及市域远郊与枢纽沟通的主通A5向西延伸至A30公路其辐射能力在远期大大增强。另外若考虑青虹路高架向西延伸的可能，A5立交至辅助快速路立交匝道出间距仅1.6km，不满足预告标志设置距离，需要设置辅助车道，以提高道路服务水平。其次，在枢纽为南北两个高架系统与外部路网衔接，实现吐纳功能。和本工程相关的还有徐泾中路，在辅助快速，青虹路与徐泾中路间距约为1.3km两规模均为双向八车道但在流量分配上，却存在5.1万pcu/h与3.3万pcu/h的巨大差别。鉴于此，规划上就考虑了在青虹路与辅助快速路节点上设置西向南进而直接进入枢纽南部高架系统的应急匝道，该应急匝道的使用，在理论上存在三种可能。枢纽北高架系统出现问题时，打开应急匝道，该流量转向内枢纽北高架系统无法承受时，打开应急匝道，节流青虹路主线流量，引入南侧徐泾中路。出现高架系统南北流量差异过大时（南小，由ITS系统指导青虹路部分流量通过应急匝道进入南部系统实现总体流量的平衡使 停车、接站、换乘的总体效率最大化。同时，不排除应急匝道在远景年作为常备匝道使用（近期流量未考虑该因素）的可能性。而不论何种原因，其结果都使得青虹路的交通量发生变化，而所有变化的趋势，都是在现有基础上增大，这种增加存在一定的不可预见性。最后，对普通城市道路而言，在运营期有一定的拥挤度和堵塞，其影响有限，但本工程而言，由其功能决定，青虹路高架所服务的对象大多为市域通，且目标明确是针对高铁及航空，对该部分流量，应提供更高的保障度和服务水平，以避免阻塞（无论车辆抛锚还是流量增大所）引起（高铁、航班）误点的不良社会影响。基于以上分析，若考虑青虹路高架向西延伸的可能及应急匝道管理措施可变的情况下，本工程建议青虹路采向六车道加紧急停车带方案。紧急停车带的功能，在近期可做紧急停车带使用，目的是提高保障度（减少抛锚与事故车影响道的使用情况（半开、常开，灵活应变。在不考虑青虹路高架向西延伸，并维持应急匝道功能不变的情况下，青虹路高架可采向六车道规模建设。地面道路建设规【地面道路通行能力和服务水平地面辅道通行能力计算实际为受平面交叉口影响的机动车通行能力计算，考虑与周边道路的衔接及所处地域，结合前后衔接道路设计速度，地面辅道设计车速按50km/hN—路段机动车设计通行能力Np—一条机动车道可能通行能力；设计车速50km/h时取1690pcu/h。α—机动车分类系数；城市主干路按0.80值。Km—车道折减系数；2车道取1.85，三车道取2.车道取3.25；速有关和平均延误时间有关。γ取值经回归分析运算得到如下结果4.2-6交叉口间距与通行能力交叉口间距γ234【地面道路基本车道数确定崧泽大道主要交叉口间距900m左右，至2030年地面单向交通量最1296pcu/h，因此在定量上，地面道路双向四车道即可以满足使用要求。鉴于目前地面道路前后衔接的工程规模（枢纽为双向六车道，崧泽大道规划六车道、其它高架下地面道路实际使用情况、现状两侧企业的布（贴线式）及考虑地方规划的主导因素，地面设置主线双向六车道4.2-7地面道路路段饱和度336336336336采用规《城市道路设计规范》（CJJ37-《城市道路平面交叉口规划与设计规程》（DGJ08-96-《城市排水工程规划规范》（GB50318—《公路工程技术标准》JTGB01-《公路路线设计规范》JTGD20-《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-《公路路基设计规范》JTGD30-《公路沥青路面设计规范》JTGD50-《公路排水设计规范》JTJ018-《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-《公路隧道设计规范》（JTG《地础设计规范》DGJ08-11-1999，《地基处理技术规范》DBJ08-40-94，《道路交通标志和标线》GB5768-《市污水综合排放标准》（DB31/99—《室外排水设计规范》（2006年版《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-《城市桥梁设计准则》（CJJ11-《混凝土结构设计规范》其他相关强制性条文、标准及规主要技术标根据本工程定位及功能，一纵三横中青虹路高架、北翟路高架、漕宝路高架均为客运故桥梁均考虑按城－B级设计其它青虹路高架及地面道路主要工程技术标准见表4.3-1。表4.3-1青虹路高架及地面道路工程主要技术标准一览序号 1地面道路（崧泽大道23城－B城－A按《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98）BZZ-1004-A5-52.5m6按烈度7度设防，重要性系数73.50m（内侧3.75m（外侧3.50m（内侧3.75m（外侧注：与A5公路衔接，不进入枢纽匝道按公－I标准取用，辅道因与高速系统及地面主干路系统衔接，故按城－A准取用。设计暴雨重现期：地面路段1年；高架3综合径流系数：地面路段Ψ＝0.6；高架第5章工程总体设A16公路也按与北翟路高架衔接考虑，故青虹路与A5立交，采用了全互通5.1-1预可阶段立交总体布置对远期西延伸后解决A5问题，也在A5东侧设置主线广场的5.1-25.1-2在考虑到远期流量的不确定性、利用辅助快速路立交备用匝道向南分流的可能性及因立交间距过近而需设置辅助车道的需求，预可阶段确定了六车道的基本规模，路段标准横断面采向八车道宽度如下：5.1-3体式高架简公路目前基本确立了仅接入A5析如下：对青虹路西延伸的分青虹路工程是为枢纽服务的主通道，其近期建设范围非常明确，即由机场过辅助快速路接A5高速公路远期是否西延伸则尚无定论对其延伸的必要性和可行性分析如下：1长三角的功能（前提是出省，并接入乍嘉苏高速。2、根据流量结果，青虹路高架进出虹桥枢纽流量可以通过匝道与A5公路进行转换，A5公路容量尚可满通需求。虽然A20公路货运功能外移后对A5公路造成影响的程度未知，但是如果货运车对A5公路冲击较大，可以通过高速公路网弹性方式进行解决，同时，西部货运通道的前期工作也正在展开。故，青虹路向西延伸后，是可以对A5进行部分分流，3、从市西部路网构成上，A30与A5间距在10～14km之间，A16与A9间距在8.1～8.8km之间。其间南北向规划道路有山周公路、赵重公～徐泾中路、318国道等，主干路间距平均2～3km，区域内规划路网相对成熟。4、A16公路目前已完成省界至A30公路的施工图A30公路至A5路的前期研究工作也正在开展，从路网结构上，A16公路在江苏省内，接苏州绕城及乍嘉苏高速，进入市域，与A5互通，其客观形态上，形成了枢纽借道A5，通过A16辐射长三角的功能，故实际上，A16公路在近期就5、崧泽大道位于A16和A9公路之间居中部分，其穿越青浦工业园区、崧泽大道规划红线按50m对于实施青虹路高架西延伸工程来说，红6、新一轮市干线公路修编中，A5以西崧泽大道规划为次要干道，以是否西延伸为前提，本工程总体方案分为两个系列，其区别是【A方案】预留西延伸方案（即预可推荐方案青虹路高架预留主线端头（跳水台青虹路与A5立交预留全互通可青虹路与A5广场衔接采用匝道标准由于A5距辅助快速路距离较近，故其间标准路段增加辅助车道【B方案】不预留西延伸方案青虹路与A5立交按T交设青虹