km地下线地铁工程可行性报告8

青岛市地铁4号线工程可行性研究报告第十六章通风与空调第十六章通风与空调16.1设计原则1）通风空调系统的设计应保证系统整体的可靠性、安全性和可维护性。2）通风空调系统应满足如下功能：正常运行时为乘客提供过渡性舒适的乘车环境、为工作人员提供舒适的工作环境、为设备系统提供良好的运行环境；阻塞运行时能保证阻塞区段列车空调器正常运行；火灾运行时能迅速组织气流，有效排除烟气，诱导乘客安全撤离火灾区域。3）地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统设计。4）车站通风空调机房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应与车站周边的城市环境条件相协调。通过风亭传播的噪声及室外冷却塔的噪声应符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）要求。5）通风空调系统按远期（2043年）运营条件（预测的远期客流量和最大通过能力）进行设计。6）通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁（如风管和水管的布置、通风空调机房的布置、通风空调工艺的控制模式等），同时系统设计时应采取相应的节能措施。7）通风空调系统应采用运行安全、技术先进、可靠性高、节省空间、便于安装和维护、高效节能且自动控制程度高的设备，同时设备的国产化率应达到100%。8）设备及管理用房通风空调系统设计时，应根据各区域使用功能、环境控制参数要求、运行时间的不同、建筑布置等因素分开设置。9）地面建筑（车辆段）的工艺设备用房通风空调系统应满足工艺设备运行环境要求。10）换乘车站应根据车站换乘的具体形式、车站规模等各方面要素及资源共享的原则，整体考虑该站的通风空调系统方案。11）空调水系统的设备配置和调节要满足空调负荷变化的要求。12）按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间内发生一次火灾考虑。16.2设计标准16.2.1采用的主要设计规范及标准1）《城市轨道交通项目建设标准》（建标104－2008）2）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）3）《地铁设计规范》（GB50157-2003）4）《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》（GB50736-2012）5）《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）6）《高层民用建筑设计防火规范》（GB50045-95）（2005年版）7）《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）8）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-2009）9）《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）10）《声环境质量标准》（GB3096-2008）11）《工业企业设计卫生标准》（GBZ1-2010）12）《公共场所集中空调通风系统卫生规范》（卫监督发[2006]58号）13）《通风与空调工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）14）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）15）《暖通空调制图标准》（GB/T50114-2010）16）《通风与空调工程施工规范》（GB50738-2011）16.2.2温湿度标准1）室外计算参数（1）车站公共区夏季空调室外计算干球温度2相对湿度Φ=86％夏季通风室外计算温度2冬季通风室外计算温度0（2）设备及管理用房夏季空调室外计算干球温度29.4夏季空调室外计算湿球温度26.0夏季通风室外计算温度27.3冬季通风室外计算温度-0.5冬季采暖室外计算温度-5（3）车辆段夏季空调室外计算干球温度29.4夏季空调室外计算湿球温度26.0夏季通风室外计算温度27.3冬季通风室外计算温度-0.5冬季采暖室外计算温度-52）站厅公共区设计标准夏季空调干球温度t=29相对湿度Φ=40％～65％3）站台公共区设计标准夏季空调干球温度t=28相对湿度Φ=40％～65％4）车站设备及管理用房设计参数按具体工艺要求确定，并符合《地铁设计规范》的规定。见表16.2-1。车站主要管理、设备用房设计标准表表16.2-1房间名称冬季夏季小时换气次数备注计算温度计算温度相对湿度进风排风℃℃次/h次/h站长室、会议室、警务室、乘务员休息室、交接班室、更衣室、信号工区办公室、安检房162740-65%空调（18h）车站控制室、站务室、AFC票务室、AFC维修工区、信号值班室、安防设备室162740-65%空调（24h）环控电控室、变电所控制室、屏蔽门设备及控制室、通信电源设备室、专用通信设备室、信号设备室、信号电源室、综合监控设备室、民用通信设备室、公安通信设备室、AFC设备室、蓄电池室122740-60%空调（24h,气体保护用房）降压变电所、牵引降压混合变电所、跟随式变电所1236＜95%通风或冷风降温（气体保护用房）照明配电室、电梯/扶梯机房36按排除余热计算风量通风气瓶室3644通风弱电电缆井、低压电缆井、强电电缆井、检修/储藏室、车站备品库、工务用房、备用房、电缆引入间44通风废水泵房、消防泵房、清扫工具间54通风通风空调机房、冷水机房66通风、机械排烟工作人员卫生间、公共卫生间、污水泵房、垃圾间>510通风长度超过20m的内走道44通风、机械排烟注：1、出入口通道、问讯补票亭、银行应并入大系统。2、车站控制室、会议室等的空调换气次数应不少于6次/h；工艺设备对空气温度、湿度等有精度要求的按工艺要求执行。3、其它未列明处按现行《地铁设计规范》表9.2.35执行。5）区间隧道设计参数正常运行时，区间隧道内夏季最热月日最高平均温度≤40阻塞运行时，隧道区段平均温度≤40℃，列车冷凝器周围温度≤45列车在区间隧道发生火灾且滞留在隧道内时，区间断面风速＞2m/s且≤11m/s，并控制烟气不发生回流；6）地面建筑（车辆段）室内设计参数地面建筑室内设计标准表表16.2-2房间名称室内计算温度、湿度小时换气次数备注夏季进风排风工艺用房根据工艺要求执行空调需空调的管理用房27℃40~65％空调不需空调的管理设备用房通过计算确定通过计算确定通风高大厂房按要求计算确定按要求计算确定通风16.2.3新风量标准1）车站公共区空调季节小新风运行时取下面三者最大值：（1）每计算人员按12.6m3（2）新风量不小于系统总送风量的10％；（3）屏蔽门漏风量2）车站公共区空调季节全新风运行或非空调季节全通风：按消除车站公共区余热计算得出，且保证每个计算人员满足30m33）车站设备管理用房区、车辆段、控制中心：空调人员新风量按30m316.2.4噪声标准车站内站厅、站台：≤70dB（A）通风及空调机房：≤90dB（A）非通风空调设备用房：≤60dB（A）管理用房：≤60dB（A）高大厂房：应符合《工业企业设计卫生标准》GBZ1—2010要求地面风亭：通风空调设备传至地面风亭的噪声符合《声环境质量标准》〔GB3096-2008〕的要求及青岛地铁4号线环评报告的要求。16.2.5空气质量标准地下车站二氧化碳浓度：＜1.5‰地下车站可吸入颗粒物日平均浓度：＜0.25mg/m316.2.6防、排烟设计标准按全线同一时间内一处发生一次火灾考虑。1）地下车站及隧道（1）列车每辆车火灾发热量按5MW计算，考虑1.5倍的设计系数。（2）列车发生火灾而停在区间隧道内时，隧道断面平均气流速度应高于计算的临界风速，且最低气流速度不小于2.0m/s，最高气流速度不大于11.0m/s。（3）地下车站站厅、站台、换乘厅应设置机械排烟。公共区的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算，当排烟设备负担两个及两个以上防烟分区时，按同时排除两个最大防烟分区烟量选配设备，并应考虑10%的漏风系数。站台火灾排烟时，站厅到站台的楼梯和扶梯口应有不小于（4）面积超过50m2的通风空调机房、冷水机房，车站同一个防火分区内非气体保护的设备及管理用房总面积超过200m2，或单个房间面积超过50m2且经常有人停留时，应设置机械排烟。排烟系统的排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算，排烟设备应考虑10%的漏风量，且排烟量不应小于7200m3（5）车站内超过20m的内走道，其排烟量应为走道面积加上不排烟最大房间面积计算；连续长度大于60m的地下通道和出入口通道设机械排烟；走道及地下通道排烟口距最不利排烟点的烟气流动水平距离不超过15m。（6）防烟楼梯间设加压送风系统,并设自力式余压阀，余压整定值为40～50Pa；管理用房区直通地面的紧急疏散走道的封闭楼梯间设加压送风系统；区间风井的防烟楼梯间应设机械加压送风系统。（7）对于兼作排烟口作用的排风口，与附近安全疏散出口相临边缘的水平距离不应小于1.5米；距任何挡烟垂壁的距离不应小于2m；排烟口必须设置在蓄烟仓厚度以内（下沿应高于挡烟垂壁下沿）。2）车辆段防排烟设计标准按照《建筑防火设计规范》GB50016-2006和《高层民用建筑设计防火规范》GB50045—95（2005年版）执行。16.2.7风亭设置要求地面送风亭应位于空气清洁区，且进、排风亭的相对位置关系应充分考虑城市主导风向的影响。任何建筑物距进、排风亭口部的直线距离应大于5m。送风亭口部下沿距地面≥2m，当位于绿化区时口部下沿距地面≥1m；风亭口部下沿应高于防洪水位，以防水淹。采用敞口低风亭时，进排风亭之间水平净距不得小于10m，活塞风亭之间水平净距不得小于5m，进风亭与活塞风亭之间水平净距不得小于10m。采用高风亭时，排风口应比进风口高出5m，或风口错开方向布置，且进、排风口最小间距应大于5m，以避免二次污染。16.3通风空调系统方案16.3.1通风空调系统制式根据《地铁设计规范》第12.1.1条规定“地铁的内部环境应采用通风或空调系统进行控制”。第12.1.5条的规定“夏季当地最热月平均温度超过25℃，且地下铁道高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数乘积大于180时，可采用空调系统；夏季当地最热月平均温度超过25℃，全年平均温度超过青岛最热月平均温度为25.2℃，超过25℃；全年平均温度为12.2℃在建的青岛地铁2号线，根据青岛的室外气象特点就通风空调的闭式系统、屏蔽门系统、复合式系统这三种模式进行了充分的技术经济比较，专题研究报告的计算结果表明，复合式系统在最大开窗面积条件下，非空调季节进入车站公共区的通风量满足车站公共区环境控制要求及人员新风量要求；并且，车站公共区采用空调系统的天数还可有一定程度的减少；相比闭式系统、屏蔽门系统，全年综合能耗仍以复合式系统更优。在青岛地铁2号线总体设计及初步设计阶段的专家评审中，与会专家对青岛地铁采用复合式系统方式均持肯定意见。并且在建的青岛地铁蓝色硅谷线地下段也采用复合式系统。青岛地铁4号线与青岛地铁2号线在室外气象条件、车辆制式、隧道通风系统等方面均完全一致，因此就不再做详细论述，本线地下段车站将按复合式系统设计。复合式系统是为了适应青岛地区空调季节短、非空调季节长的气候特点而在常规屏蔽门系统基础上做出的改进--在常规屏蔽门上方500mm的空间设置通风窗，通过屏蔽门上方通风窗在空调季节与非空调季节的启闭转换，使得车站大系统在空调季节与非空调季节采用不同的系统（屏蔽门系统与闭式系统）运行模式，从而达到降低通风空调系统运行费用的目的。复合式系统制式下，车站通风空调大系统的空调设备配置和常规的屏蔽门系统一致，系统的运行模式如下：在空调季节，屏蔽门上方通风窗关闭，此时系统制式与屏蔽门系统完全一致，列车运行所产生的热量被隔断在轨行区内，车站内的空调冷负荷与闭式系统相比大为减小（仅为闭式系统的1/2～1/3）；在非空调季节，屏蔽门上方的通风窗打开，使区间隧道与车站连通，利用“活塞效应”对车站及区间通风，使车站在非空调季仍然有一个较为舒适的乘车环境。同时列车的活塞效应使新风从出入口、活塞风井进入公共区，保证了公共区人员的新风量。16.3.2通风空调设计范围1）地下车站公共区（包含地下车站的出入口通道）、设备管理用房及车站的车轨区域。2）地下车站两端的地下区间隧道。3）地下折返线、存车线等辅助线。4）车辆段的生产、生活用房。16.3.3区间与地下车站通风空调系统通风空调系统由以下部分组成：隧道（含辅助线）通风兼排烟系统；车站公共区通风空调系统；设备管理用房通风空调系统；空调冷源及水系统。1）隧道（含辅助线）通风兼排烟系统（1）区间隧道（含辅助线）通风兼排烟系统按照活塞风亭数量，区间隧道通风系统可分为双风井系统和单风井系统。双风井系统的配置形式是：在车站两端对应每1条隧道各设置1条活塞风道，在每条活塞风道内设1台可逆转隧道风机及相应风阀，在隧道风机旁暂考虑留出有效通风面积16m2图16.3-1双活塞风道标准配置单风井系统的配置形式是：在车站左、右线的出站端暂考虑各设置1条有效通风面积20m2左右的活图16.3-2单活塞风道标准配置本线地下车站考虑按双风井方案进行区间隧道通风系统设计，仅在个别地面条件紧张的车站按单风井方案设计。隧道风机计算风量约60m3/s，两台风机并联运行，耐高温150存车线、渡线、折返线等均结合车站设计。配线最主要的不利影响在于对正线区间事故工况时气流组织不利。将含配线车站端事故风机设置在靠近正线区间端，在配线区采用射流风机、推力风机等诱导通风。全线最大站间距为2937m（九水东路站~沙子口站），根据行车专业提供资料，此区间存在两列车追踪运行的可能，因此在此区间设置区间中间风机房。正常工况时，利用列车行驶的活塞风以及车站的排热系统排除区间内列车散热，对地下区间进行通风换气，为车载乘客提供良好的室外环境。区间阻塞和火灾工况时，要据火灾位置确定通风方向，运行相关的事故风机、射流风机（或推力风机），形成区间一定的气流速度。夜间通风时，车站运行事故风机，隔站送、排风。（2）站内隧道通风兼排烟系统在车站每端各设一台排热风机，单台风机容量40m3/s，耐高温2502）车站公共区通风空调系统通风空调大系统采用双风机全空气一次回风系统，排烟风机单独设置。典型车站大系统原则上在车站两端各设置1台组合式空调机组、1台回/排风机、1台空调新风机和1台排烟风机，由风阀调节全新风量，各服务半个车站，但两端的模式转换、调节系统应同时动作。典型车站大系统系统图详见图16.3-3。图16.3-3全空气系统典型车站大系统系统图为车站公共区服务的大系统组合式空调机组、回/排风机可根据公共区温度、湿度和CO2浓度进行变频控制，风机频率以50Hz变到35Hz控制，但应保证公共区空调送风量换气次数不低于5次/h。新风机的风量在G0（系统总风量的10%）、G1（远期早高峰客流计算新风量）、G2（远期屏蔽门漏风量）三者中进行比选，新风机按三者中的大值选取。因空调新风机本身能耗不大，且为了保持屏蔽门关闭时站内空调区正压及平衡屏蔽门开启时的漏风，空调新风机不变频。3）设备管理用房通风空调系统根据车站设备管理用房的功能、使用时间、室内环境条件以及消防保护要求的不同，共可分作6类，详见表16.3-1。典型车站小系统系统图见图16.3-4。车站主要管理、设备用房设计标准表表16.3-1类别设计标准运行时间消防模式房间名称第1类空调管理用房18h人工扑灭站长室、会议室、警务室、乘务员休息室、交接班室、更衣室、信号工区办公室、安检房第2类空调设备用房24h人工扑灭车站控制室、站务室、AFC票务室、AFC维修工区、信号值班室、安防设备室第3类空调设备用房24h气体灭火环控电控室、变电所控制室、屏蔽门设备及控制室、通信电源设备室、专用通信设备室、信号设备室、信号电源室、综合监控设备室、民用通信设备室、公安通信设备室、AFC设备室、蓄电池室第4类冷风降温24h气体灭火降压变电所、牵引降压混合变电所、跟随式变电所第5类通风房间24h机械排烟通风空调机房、冷水机房、内走道人工扑灭弱电电缆井、低压电缆井、强电电缆井、检修/储藏室、车站备品库、工务用房、备用房、电缆引入间、气瓶室、照明配电室、电梯\扶梯机房第6类独立排风24h人工扑灭工作人员卫生间、公共卫生间、污水泵房、垃圾间、废水泵房、污水泵房、清扫工具间注：设于公共区的票务室、银行、商铺等纳入大系统防火分区。（1）空调管理用房空调管理用房，即表16.3-1中的第1类房间，均为有人房间。此类房间只需在地铁运行时段内送空调风，按每日运行18h设计。此类房间空调系统形式采用全空气一次回风定风量系统。当采用全空气系统时，应能实现小新风空调、全新风空调及非空调季全通风三种工况，以尽量利用过渡季及非空调季焓值较低的室外新风。此类房间的全空气系统应单独设置，不应与其它类型房间共用，以便夜间模式下关闭。夜间模式下，关闭此类房间的全空气空调系统。该类管理用房房间应设置电暖器保证冬季房间温度要求，房间应设置电暖器专用电源插座。（2）空调设备用房空调设备用房包括表16.3-1中第2、第3类房间，其中第3类用房为气体灭火系统保护房间。此两类用房空调系统均需24h连续运行。空调设备用房采用全空气系统。此两类设备用房可合用一套系统，并在第3类用房送、回风支管上设防烟防火阀以保证在气体喷洒前切断。务必保证每个防烟防火阀只受一个防护区控制。（3）变电所类用房表16.3-1中第4类房间，包括除控制室和检修储藏室以外的所有变电所类房间。此类房间因发热量相对较大，如采用通风方式风管管径过大，故采用全空气一次回风系统送冷风降温。此类系统也需24h运行。（4）通风房间表16.3-1中第5、第6类房间为通风房间。其中，超过50m2的通风空调机房、冷水机房以及最远点到公共区的直线距离超过20m图16.3-4典型车站小系统系统图为保障重要房间内设备的正常运行，本线在车站控制室、综合监控设备室、通信设备及电源室、信号设备室等重要房间设置冗余空调系统，采用多联式空调机组型式。4）空调冷源及水系统综合考虑系统运行安全、可靠，节约能源及技术先进、成熟等因素，水系统采用一次泵末端变流量系统；供、回水温差应采用5℃（7℃～12典型车站水系统系统图如图16.3-5所示。图16.3-5典型车站水系统系统图16.4系统控制及运行模式16.4.1系统控制车站通风空调系统的控制由就地控制、车站控制和中央控制三级组成。1）中央控制中央级控制设在控制中心，该中心配置中央级工作站和简易隧道通风系统中央模拟显示屏。控制中心可对隧道通风系统进行监控，执行隧道通风系统预定的运行模式或向车站下达各种隧道通风系统运行模式指令；同时工作站还能对全线地下车站通风空调系统进行监视，向车站下达各种大、小系统和水系统运行模式指令。2）车站控制车站级控制设在各车站控制室，配置车站级工作站（由综合监控系统实现）和综合后备盘（IBP）。在正常情况下，车站级工作站可监视车站管辖范围内的隧道通风系统，监控车站大、小系统和水系统，向OCC传送信息，同时可执行OCC下达的各项运行模式指令；在紧急情况或OCC授权下，车站级工作站作为车站消防控制室，能根据实际情况将车站大、小系统转入紧急运行模式和执行控制中心下达的隧道通风系统运行模式；当车站工作站出现故障时，在综合后备盘上可以执行所有紧急模式运行指令。3）就地控制就地控制，包括环控电控室的集中控制和设备现场的现场操作控制箱（柜）控制。通过车站环控电控室（即马达控制中心）和现场操作控制箱（柜）实现设备就地控制功能，以方便设备的调试、检修和维护。现场操作按钮箱设于设备就地便于操作处。就地控制具有最高优先权。隧道通风系统包括区间隧道通风系统和站内隧道通风系统两部分，并且两部分紧密联系，在功能上互相补充，从而实现列车在正常、阻塞和火灾运行情况下的各种控制要求。车辆段通风空调系统的控制应根据消防要求，对综合办公楼及其它建筑物的通风空调设备及防排烟设备进行控制。16.4.2运行模式1）隧道通风系统（1）正常工况：打开活塞风阀，由车站轨道排风系统和列车活塞作用进行通风；（2）阻塞工况：按预设模式启、闭相应的风机、风阀，按列车前进方向组织气流，对阻塞区间进行机械通风，保证列车空调冷凝器正常运行。屏蔽门上方电动通风窗保持状态不变；（3）火灾工况：列车发生火灾而停在区间时，通过风机和相应风阀的转换，根据火灾运行模式，按与多数乘客撤离相反方向组织气流和排除烟气。屏蔽门上方电动通风窗关闭。2）车站公共区通风空调系统（1）正常运行工况大系统在正常运行时，采取小新风空调、全新风空调、非空调季节全通风三种运行模式，全年运行模式转换采用焓值和温度控制。通风空调工况分区如图16.4-1所示。图16.4-1通风空调工况分区图①空调季节小新风工况（i室外＞i室内）当站外空气焓值大于车站空调大系统回风焓值时，空调系统采用小新风加一次回风运行，回风与新风在混合室混合，经空调机组表冷器处理后送出。屏蔽门上方通风窗关闭。②空调季节全新风工况（i送风≤i室外≤i室内且t室外＞t送风）当站外空气焓值小于或等于车站空调大系统回风焓值且站外空气温度大于空调送风温度时，采用全新风空调运行，关闭空调新风机，打开全新风阀，空调机组处理室外新风后送至空调区域，回/排风机正压端的回风阀关闭，排风阀全开，回/排风全部排出室外。屏蔽门上方通风窗关闭。③非空调季节工况（t室外＜t送风）当站外空气温度低于空调送风温度时，水系统及大系统所有通风空调设备停止运行。打开屏蔽门上方通风窗，连通隧道与公共区，外界空气通过活塞效应由出入口及活塞风井与车站公共区进行气流交换。冬季室外气温过低时，通过调整通风窗启/闭数量的组合调整活塞通风量，保证站内环境的舒适度。④夜间运行工况夜间收车后停止车站空调大系统的运行。⑤车站乘客过度拥挤当发生突发性客流、区间阻塞、线路故障及其它原因引起车站乘客过度拥挤时，大系统的组合式空调机组、制冷机、冷水泵、冷却水泵、冷却塔等空调设备应根据实际情况按当时季节正常运行的满负荷状态运行。（2）火灾事故运行工况根据火灾发生的不同地点，按预定模式操作相应的防排烟设备及风阀，转入相应的站厅层火灾、站台层火灾、转换层火灾模式。3）设备管理用房通风空调系统（1）正常运行工况①空调季节小新风工况（i室外＞i室内）当站外空气焓值大于空调小系统回风焓值时，空调系统采用小新风空调工况运行。其余通风小系统按正常工况运行。②空调季节全新风工况（i送风≤i室外≤i室内且t室外＞t送风）当站外空气焓值小于或等于空调小系统（含冷风降温系统）回风焓值且站外空气温度大于空调送风温度时，采用全新风空调运行，空调机组处理室外新风后送至空调区域，回/排风机按全排风模式运行。其余通风小系统按正常工况运行。③非空调季节通风工况（t室外＜t送风）当站外空气温度低于空调送风温度时，停止冷水机组运行，外界空气不经冷却处理，经空调机组直接送至空调区域，回/排风机按全排风模式运行。其余通风小系统按正常工况运行。2）火灾事故运行工况车站任何部位（含公共区及设备管理用房区）发生火灾时，关闭无关的全部大、小系统及水系统，开启加压送风机，对出地面的封闭楼梯间或站内防烟楼梯间加压送风，余压按40～50Pa整定。当不设机械排烟的非气体保护房间发生火灾时（第1、2类房间及第5类部分房间），FAS系统设于房间的火灾探测器报警后，由站务人员持手提灭火器赶到火灾房间进行人工扑救。火灾房间所在端或所在层（多层车站的设备层）内走道如设有机械排烟的立即启动该走道排烟模式。气体灭火系统保护的房间发生火灾时（第3、4类房间），由气体灭火系统的控制系统切断该房间风管支路上的防烟防火阀，喷洒灭火剂实施灭火。火灾房间所在端或所在层（三层车站的设备层）内走道如设有机械排烟的立即启动该走道排烟模式。确认火情扑灭后，运行排气模式：打开事故区送、回风支管上的防烟防火阀，集中对事故区通风。排气完毕后可转入正常模式。设有机械排烟的房间发生火灾时（超过50m216.5环保措施通风空调系统采取的环保措施主要有：消声系统设计；采用环保型制冷机组。消声系统设计的目的是通过采取相应的消声措施，使地铁车站范围内和风亭周边一定范围内的室外环境区域达到相关规范规定的允许噪声标准。环保型制冷机组的采用，可以消除或减少对大气臭氧层的破坏导致的地球温室效应。1）消声降噪措施：一方面从噪声源入手，减小空调设备本身所产生的噪声，另一方面，从噪声传播途径入手，在通风管路上设置消声器。显然，前者是解决问题的主要手段，后者是辅助措施。本线通风空调系统在消声降噪方面采取的主要措施有：（1）通风机、制冷机、空气处理机组、水泵、冷却塔等产生噪声和振动的设备，应选择噪声小、运转平稳、性能良好的设备。（2）对产生振动的设备设减振基础；设备和管道间用软接头连接；风管、水管根据需要设置减振吊架。（3）通风空调系统消声器应按消声计算所需的消声量选择。组合式空调机组内设消声段；回排风机、排风机等前后均加装消声器。风道、风井根据需要贴吸音材料。（4）通风空调机房设置防火墙、防火门，墙顶面根据需要贴吸音材料。2）环保型制冷机组的选取：（1）严格按照《蒙特利尔议定书》、《中国逐步淘汰消耗臭氧层物质国家方案》选择环保型制冷机组。（2）综合考虑臭氧损耗潜能、全球变暖潜能、制冷系数、安全性以及经济性等多方面因素，并进行比较后选择。16.6节能减排措施16.6.1系统设计1）针对青岛市空调季节时间较短、非空调季节时间较长的气候特点，地下车站采用复合式系统。复合式系统集合了屏蔽门系统与闭式系统的优点。在空调季节，关闭屏蔽门上方通风窗，使得站台与区间隧道完全隔断，系统与屏蔽门系统完全一致，站台屏蔽门将轨行区内的列车发热量隔断在区间内，大量减少了车站的空调冷负荷（约为闭式系统的三分之一）。在非空调季节，打开屏蔽门上方通风窗，使区间隧道与车站连通，利用列车“活塞效应”从隧道出入口及活塞风道引入新风对区间隧道及车站公共区进行通风。采用复合式系统大大降低了通风空调系统的全年运行费用。2）空调小系统严格按照24h供冷房间和18h供冷房间进行分类，并设置相应的空调系统，满足分时段控制的要求。3）空调水系统采用一次泵变流量系统以尽量节省水系统能耗。16.6.21）通风空调大系统采用变频技术：在满足规范要求5次/h换气次数的前提下，对大于6次/h的环控大系统采用变风量控制，随室内热负荷的变化情况，自动调整送回风风量，以节约能耗。2）车站轨道排风机（U/O）根据隧道内监测的温度采用变频自动控制。3）空调冷水系统采用一次泵变流量技术。4）空调系统采用三种工况设计：随室外空气与室内回风的焓差与温度变化，采用小新风空调运行、全新风空调运行、通风运行等三种工况运行。16.6.3设备选型1）制冷系统采用多机头冷水机组，冷却系统采用双风扇冷却塔，输送系统采用能效高、泄漏量小、的单级卧式离心水泵，以达到最佳的系统匹配性和最高能效比。2）空调器内离心风机和车站大小风机的单位风量耗功率、水泵的输送能效比，严格按照《公共建筑节能设计标准》（GB50189－2005）计算校核，以满足节能的要求。3）通风空调主要设备应达到一级能效水平。16.6.41）车站大、小系统的通风空调管路全部采用金属风管，以降低由于土建风道阻力大、漏风多、绝热效果差等因素引起的能耗。2）空调水系统拟采用化学稳定性好、不锈蚀、不结垢、热传导系数低、流体阻力小的内衬塑钢管产品，以降低由于采用传统焊接钢管带来的管道能耗。16.7主要设备选型原则通风与空调设备选型原则为节能、高效、低噪声、结构紧凑和合理性价比等。通风空调设备应选用高效低能耗设备，设备选型和台数要考虑因负荷变化进行调节的可能性。对于不同类别的通风与空调设备，其主要选型原则如下：1）隧道风机：隧道风机叶片的翼型断面设计应保证整机正反转具有基本相等的性能，设备的工作点应远离喘振区，其按圆面积计算的全压效率应≥75%，叶片结构应采用高效率、高强度的结构型式，电动机应采用风冷鼠笼式、全封闭湿热型标准产品。2）冷水机组：采用全封闭