道路交叉口设计讲义总结之立体交叉T共128

第二部分立体交叉第六节立体交叉概述第七节立体交叉的分类和形式选择第八节立体交叉设计第九节立体交叉其它设计第七章道路交叉口设计

一、概述定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。立交是高速道路（高速公路和城市快速路的统称）必不可少的组成部分。优点：①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点；②车流可连续运行，提高了道路的通行能力；③节约了运行时间和燃料消耗；④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。第六节道路立体交叉设计概述

二、立体交叉的组成出口图7-34立体交叉的组成入口正线构造物匝道出口1、跨线构造物跨线桥（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。2、正线相交的两条道路，分为主线和次线。3、匝道供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接线。4、出口与入口由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。5、变速车道为适应车辆变速的需要，在正线右侧出入口附近设置的附加车道。变速车道又分为加速车道和减速车道6、集散车道在城市附近，为了减少车流进出高速公路的交织和出入口数量，可在立体交叉范围内正线的一侧或两侧设置的与其平行且分离的专用道路。三、公路立交与城市道路立交的主要特征1、公路立交一般附设收费站，相邻立交间距较大，地物障碍少，用地轻松，多采用地上明沟排水系统，立交形式简单，设计速度高，线形指标也较高，占地较大，以两层为主。2、城市道路立交一般不收费，相邻立交间距较小，须考虑非机动车和行人交通，用地较紧，受地上、地下各种管线和建筑物影响大多采用地下排水系统，施工时要考虑维持原有交通和快速施工，注重设计的美观和绿化，常作为一种城市景观来设计，立体交叉形式复杂、多样，往往为多层式。四、立体交叉的规划与布置（一）立体交叉的布置规划1、立交位置的选定一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。

立交位置选定的影响因素：

1）相交道路的等级；

2）相交道路的性质；

3）相交道路的任务；

4）相交道路的交通量；

5）人口数量；

6）地形条件；

7）经济条件。2、立交的间距1）确定立体交叉间距时主要考虑的因素（1）满足交通密度的要求

立交间距应能均匀的分散交通，均衡、合理负担趋于交通流。（2）满足交织长度的要求立交之间要有足够的交织路段长度，以便布置加减速车道。（3）满足设置交通标志和信号的要求（4）满足驾驶员操作顺适的要求2）立体交叉的一般间距公路：在大城市、重要工业区周围为5km～10km；一般地区为15km～25kmm。最大间距以不超过20km为宜；最小间距不应小于4km。城市道路：互通式立交的间距一般比公路小，但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km、50km/h和40km/h，分别采用1km、0.9km、0.8km和0.7km。3、系列列立交交的统统一性性当一条条道路路上布布设一一系列列立体体交叉叉，在在选择择立交交形式式的时时候，，要考考虑到到这些些立交交在形形式与与风格格以及及进、、出口口匝道道上保保持通通用性性和型型式上上的一一致性性的原原则。。实际际上，，立交交的统统一和和路线线的连连续性性是相相互关关联的的，不不统一一的进进出口口布置置方式式，在在接连连不断断的立立交之之间会会引起起主线线上车车辆的的减速速和意意外的的操纵纵运行行、甚甚至发发生事事故，，从而而会降降低主主线和和立交交的通通行能能力、、服务务水平平和安安全性性。规规划设设计中中主要要注意意以下下问题题：1）一条条道路路上应应避免免平交交和立立交交交错布布置，，最不不好的的是连连续多多个立立交却却突然然出现现一个个平交交的布布置。。2）互通通式立立交的的出入入口都都为右右转驶驶出且且放在在构造造物之之前是是比较较有利利的，，要避避免一一条道道路上上一系系列互互通式式立交交的出出口都都为右右转驶驶出，，且都都设置置在构构造物物之前前，却却突然然出现现一个个出口口在构构造物物之后后，更更差的的是出出口变变成左左转驶驶出。。如图图7-36a)所示就就是这这种不不统一一的出出口型型式。。3）采用用右出出右进进式匝匝道，，对行行车安安全最最为有有利，，要避避免一一连串串立交交都是是右出出右进进的匝匝道，，却突突然夹夹杂一一个立立交其其匝道道是从从左侧侧驶入入或驶驶出，，这种种型式式对安安全极极为不不利。。4、一条条路线线上立立交的的出口口应相相似，，包括括端部部楔形形端设设计、、标志志的设设置与与标线线的画画法都都应该该相似似。第六节立立体交叉叉概述第七节立立体交叉叉的分类和和形式选择择第八节立立体交叉叉设计第九节立立体交叉叉其它设计计第七章道道路交叉叉口设计第七节立立体交叉叉的分类与与形式选择择一、立体交叉的的类型和适适用条件（一）按相相交道路的的跨越方式式分类1．上跨式：：用跨线桥从从相交道路路上方跨过过的交叉方方式。特点：施工方便，，造价较低低，排水易易处理，但但占地大，，引道较长长，高架桥桥影响视线线和市容，，宜用于市市区以外或或周围有高高大建筑物物处。2．下穿式：：用地道（或或隧道）从从相交道路路下方穿过过的交叉方方式。特点：占地较少少，立面面易处理理，对视视线和市市容影响响小，但但施工期期较长，，造价较较高，排排水困难难。多用用于市区区。新开路立立交桥下下穿式北京大北北窑立交交桥上跨跨式（二）按按交通功功能分类类1、分离式式立交构成：仅设跨线线构造物物一座，，使相交交道路空空间分离离，上、、下道路路无匝道道连接的的交叉方方式。特点：立交结构构简单，，占地少少，造价价低，但但相交道道路的车车辆不能能转弯行行驶。适用：高速道路路与铁路路或次要要道路之之间的交交叉。分离式立立体交叉叉分离式立立体交叉叉又称简单单立交，，是指上上下层道道路之间间互不连连通的立立体交叉叉形式。。在相交交路线的的交叉处处，仅需需建造供供直行方方向车流流通行的的立交桥桥。2、互通式式立交构成：设跨线构构造物使使相交道道路空间间分离，，且上、、下道路路有匝道道连接，，以供转转弯车辆辆行驶的的交叉方方式。特点：车辆可转转弯行驶驶，全部部或部分分消灭了了冲突点点，各方方向行车车干扰较较小，但但立交结结构复杂杂，占地地多，造造价高。。天津中山山门桥互通式立立体交叉叉又可分分为部分分互通、、完全互互通和交交织形（（环形））立交三三类：1）部分互互通式立立交相交道路路的车流流轨迹线线之间至至少有一一个平面面冲突点点的交叉叉。适用条件件：当个别方方向的交交通量很很小或分分期修建建时，高高速道路路与次要要道路相相交或用用地和地地形等限限制时可可采用这这种类型型立交。。代表形式式：菱形立交交、部分分苜蓿叶叶式立交交等。（1）菱形立立交三路立交交四路立交交菱形立体体交叉（2）部分苜苜蓿叶式式立交部分苜蓿蓿叶式立立体交叉叉2）完全互互通式立立交相交道路路的车流流轨迹线线全部在在空间分分离的交交叉。匝道数与与转弯方方向数相相等，各各转向都都有专用用匝道。。适用条件件：高速速道路之之间及高高速道路路与其它它高等级级道路相相交。代表形式式：喇叭叭形、苜苜蓿叶形形、Y形、X形等。（1）喇叭形形立交：：经环形左左转匝道道驶入主线（或或正线））经环形左左转匝道道驶出主线（或或正线））喇叭形立立体交叉叉北京东便便门立交交桥—喇叭式（2）苜蓿叶叶式立交交：带集散车车道的苜苜蓿叶式式立交天津中环环线八里里台立体体交叉（3）子叶式式立交：：定向Y形（左左出左进进）（4）Y形立交：：半定向Y形（左出出右进或或右出左左进、右右出右进进）（5）X形立交：：又称半半定向式式立交（5）X形立交：：又称半半定向式式立交对角左转转匝道拉拉开布置置（6）定向式式立交相交道路路的车流流轨迹线线因匝道道数不足足而共同同使用，，且有交交织路段段的交叉叉。3）环形立立交三路立交交四路立交交多路环形形立交广州区庄庄桥（三）按按其它方方式分类类1、按几何何形状分分类1）T形立体交交叉，如如喇叭形形、子叶叶式立体体交叉等等；2）Y形立体交交叉，如如定向Y形立体交交叉等；；3）十字形形立体交交叉，如如菱形、、苜蓿叶叶形、定定向形立立体交叉叉2、按交汇道路路的条数分类类1）三路立体交交叉，由三条条道路交汇于于一处的立体体交叉；2）四路立体交交叉，由四条条道路交汇于于一处的立体体交叉；3）多路立体交交叉，由五条条及五条以上上道路交汇于于一处的立交交。3、按用途分类类1）公路立体交交叉，指城镇镇范围以外的的立体交叉；；2）城市道路立立体交叉，指指城镇范围以以内的立体交交叉；3）铁路立体交交叉，指道路路与铁路的立立体交叉；4）人行立体交交叉，人行天天桥或人行地地道。（四）按是否否收费分类1、收费立体交交叉，如高速速公路出口处处的喇叭形立立体交叉等；；2、不收费立体体交叉，不设设收费站的立立体交叉。收费站沈大高速灯塔塔立交桥—Y式二、立交形式式的选择立体交叉形式式选择的目的的：是为了提供行行车效率高、、安全舒适、、适应规划交交通量和设计计速度、满足足车辆转弯需需要，并与环环境相协调的的立体交叉形形式。（一）影响立立体交叉形式式选择的因素素影响因素可概概括为道路、、交通、环境境及自然条件件。影响立体交叉叉形式的基本本因素（二）立体交交叉形式选择择的一般原则则1、立体交叉选选形应根据路路网布局和规规划，力争一一条道路上立立体交叉形式式的统一性，，进、出口的的通用性和一一致性。2、立体交叉选选形应考虑相相交道路的等等级、性质、、任务和交通通量等，确保保行车安全顺顺畅和车流的的连续。3、立体交叉选选形应与立体体交叉所在地地的自然条件件和环境条件件相适应充分分考虑区域规规划、地形地地质条件、可可能提供的用用地范围、周周围建筑物及及设施分布等等。4、立体交叉选选形应全面考考虑近远期结结合，即满足足近期交通的的要求，减少少投资，又要要考虑远期交交通发展的需需要和改建提提高的可能，，前期工程为为后期所利用用。5、立体交叉选选形应考虑是是否收费和实实行的收费制制式。6、立体交叉选选形应考虑工工程实施，造造型和工程投投资兼顾，有有利于施工、、养护、排水水，尽量使用用新技术、新新工艺、新结结构，以提高高工程质量、、缩短工期和和降低成本。。7、立体交叉选选形应要和匝匝道全面考虑虑，分清主次次。8、选形应与定定位相结合。。（三）立体交交叉形式选择择的方法和步步骤1、初定立交的的基本形式首先应选择立立体交叉的总总体布局。如如采用分离式式还是互通式式立体交叉，，互通式立体体交叉采用完完全互通、部部分互通还是是交织形。确定立体交叉叉基本形式时时应遵循的几几点原则：（1）直行和转弯弯交通量均大大，设计速度度高，并要求求用较高的速速度集散时，，可采用定向向式或半定向向式立交，也也可采用涡轮轮式立交。（2）不设收费站站的高速、一一级公路相交交时，宜采用用组合式立交交。（3）高速、一级级公路与一般般公路相交，，不设收费站站时，优先采采用菱形立交交，设收费站站时，可采用用喇叭形或部部分苜蓿叶形形。（4）一级公路之之间相交，三三路交叉可采采用喇叭形、、四路相交可可采用苜蓿叶叶形、环形或或部分苜蓿叶叶形。（5）一级公路与与较低等级公公路相交需要要设立交时，，宜采用菱形形、部分苜蓿蓿叶形立交。。互通式立体交交叉形式选择择（2）立体交叉几几何形状及结结构的选择立体交叉的几几何形状及结结构对整个立立体交叉的车车辆运行速度度、运行距离离、行车的安安全和舒顺、、行车视距、、视野范围、、交通功能、、服务水平和和通行能力影影响很大。故故应在基本形形式确定的基基础上仔细研研究总体结构构布局和匝道道的布置、线线形的设计等等。（3）立体交叉方方案比选经过立交基本本形式和几何何线形及结构构选择，会产产生多个立体体交叉方案，，必须对多方方案进行技术术、经济、效效益比较，选选择合理的立立体交叉方案案。第六节立立体交叉概述述第七节立立体交叉的分分类和形式选选择第八节立立体交叉设计计第九节立立体交叉其它它设计第七章道道路交叉口设设计第八节立立体交叉设计计一、立体交叉叉的设计资料料和设计步骤骤1、设计资料1）自然资料测绘立交范围围的1：500～1：2000的地形图，详详细注明地形形、地物、水水文、地质，，地上地下建建筑物等。。2）交通资料收集各转弯、、直行交通量量及交通组成成，推算远景景年规划交通通量，绘制交交通量流向图图，调查非机机动车和行人人流量等。3）道路资料相交道路的等等级，平、纵纵、横设计资资料等。4）排水资料收收集立交交范围的排水水制度、现状状和规划，各各管渠位置、、埋深、尺寸寸等。5）文书资料设计任务书、、上级主管部部门的具体要要求、意见及及有关文件等等。6）其他资料取取土、弃弃土和材料来来源，工期和和交通组织与与安全等2、设计步骤1）初拟方案根据交通量、、地形、地物物等条件，在在地形图或透透明纸上勾绘绘出各种可能能的立体交叉叉方案。2）确定比选方方案对初拟的方案案进行分析，，选择2～4个较好的作为为比选方案。。3）确定推荐方方案在比选方案完完成初步平纵纵设计、桥垮垮方案和概略略工程量计算算，做出方案案比较表，全全面比较后确确定推荐方案案（一般1～2个）。4）确定采用方方案对推荐方案视视需要做出模模型或透视图图，征询有关关方面意见，，最后确定采采用方案。5）详细测量对采用方案实实地放线并详详细测量,进一步收集技技术设计所需需资料6）施工图设计计完成全部施工工图设计和工工程预算.1-4为初步设计，，5-6为施工图设计二、匝道设计计（一）匝道的的设计依据匝道的设计依依据主要有互互通式立交的的类型及主线线线形指标、、匝道的设计计速度、规划划交通量及通通行能力。1、互通式立交交的类型及主主线的线形指指标公路互通式立立交分为枢纽纽互通式立交交和一般互通通式立交。互通式立交范范围内的主线线的线形主要要技术指标规规定如下表：：设计速度(km/h)1201008060最小平曲线半径(m)一般值200015001100500最小值15001000700350最小竖曲线半径(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值160001200080004000最小值12000800040002000最大纵坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)2、匝道的设计计速度匝道的计算行行车速度主要要是根据立交交的类型、转转弯交通量的的大小以及用用地和建设费费用等条件选选定。匝道型式直连式半直连式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢纽互通式立交80、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30公路立体交叉叉匝道设计速速度城市立体交叉叉匝道设计速速度（km/h）选用匝道设计计速度时应注注意以下几点点1）满足最佳车车速的要求最佳车速Vk：道路通行能能力最大时的的车速。通常常为40--50km/h式中：L——车长（m）;L0——安全距离（m），一般取5—10mC——制动系数（m/s2），一般取0.15—0.32）按匝道的不不同形式选用用同一座立交的的各条匝道的的设计速度可可不同，右转转匝道尽量采采用上弦或中中值；直接式式左转匝道宜宜采用上弦或或中值；半直直接式宜采用用中值或接近近中值；环圈圈式匝道宜采采用低值。3）适应出、入入口行驶状态态需要4）考虑匝道的的交通组织3、设计交通量量匝道的设计交交通量（远景景年交通量））是确定匝道道类型、设计计速度、车道道数、几何形形状等的基本本依据。一般般用设计小时时交通量表示示，用交通量量流量流向图图表示直、左左、右行方向向的交通量数数据。4、通行能力匝道的通行能能力取决于匝匝道本身和出出、入口处的的通行能力，，以三者较小小者作为采用用值，单车道道匝道的最大大设计通行能能力为1200辆/h。图交通通量流向流量量图（二二））匝匝道道的的基基本本形形式式按匝匝道道的的功功能能及及其其与与相相交交道道路路的的关关系系划划分分：：右右转转匝匝道道、、左左转转匝匝道道两两大大类类。。1、右右转转匝匝道道车辆辆从从正正线线右右侧侧驶驶出出后后直直接接右右转转，，到到相相交交道道路路的的右右侧侧驶驶入入，，一一般般不不设设跨跨线线构构造造物物。。特点点：：形式式简简单单、、右右出出右右进进、、出出入入直直接接、、方方向向明明确确、、线线形形顺顺适适、、车车速速与与指指标标较较高高，，行行程程较较短短，，行行车车安安全全。。2、左左转转匝匝道道车辆辆须须转转约约90～270°°越过过对对向向车车道道，，至至少少需需要要一一座座跨跨线线构构造造物物。。1）直直接接式式：：又又称称定定向向式式或或左左出出左左进进式式。。左转转车车辆辆直直接接从从左左侧侧驶驶出出，，左左转转弯弯，，到到相相交交道道路路的的左左侧侧驶驶入入。。2）半半直直接接式式：：又又称称半半定定向向式式匝匝道道（1）左左出出右右进进式式：：左转转车车辆辆从从左左侧侧直直接接驶驶出出后后左左转转弯弯，，到到相相交交道道路路时时由由右右侧侧驶驶入入。（2）右右出出左左进进式式：：左转转车车辆辆从从右右侧侧右右转转驶驶出出，，在在匝匝道道上上左左转转，，到到相相交交道道路路后后直直接接由由左左侧侧驶驶入入。。（3）右右出出右右进进式式：：左转转车车辆辆都都是是右右转转弯弯驶驶出出和和驶驶入入，，在在匝匝道道上上左左转转改改变变方方向向。。3）间间接接式式：：又又称称环环圈圈式式左转转车车辆辆先先驶驶过过正正线线跨跨线线构构造造物物，，然然后后向向右右回回转转约约270°°达到到左左转转的的目目的的。。特点点：：右出出右右进进、、分分合合自自然然、、行行车车安安全全；；不不需需设设构构造造物物，，造造价价最最低低；；匝匝道道线线形形指指标标差差，，适适应应的的车车速速低低，，通通行行能能力力较较小小；；占占地地较较大大，，左左转转车车辆辆绕绕行行距距离离长长。。（三三））匝匝道道的的特特性性1．对对称称性性左转转匝匝道道基基本本形形式式有有十十种种，，其其又又可可分分为为两两类类：：一类类为为自自身身轴轴对对称称，，另另一一类类自自身身无无对对称称轴轴，，但但可可分分为为相相互互轴轴对对称称，，如如2和42．独独立立性性每一一种种左左转转匝匝道道都都具具有有单单独独使使用用的的特特性性，，即即一一座座立立交交的的所所有有匝匝道道只只采采用用一一种种形形式式，，可可以以组组成成完完全全对对称称的的立立交交，，如如苜苜蓿蓿叶叶式式等等3．可可达达性性任何何一一个个方方向向左左转转的的车车辆辆，，均均可可在在所所有有象象限限内内完完成成左左转转弯弯运运行行。。4．组组合合性性各种种基基本本形形式式的的左左转转匝匝道道，，可可以以相相互互组组合合成成许许多多斜斜轴轴或或半半轴轴对对称称的的立立体体交交叉叉，，或或组组合合成成完完全全不不对对称称的的立立体体交交叉叉。。一个象限集中布置

5．局局域域性性所有有行行驶驶方方向向左左转转的的车车辆辆，，均均可可在在部部分分象象限限内内完完成成左左转转弯弯运运行行。。两个象限集中布置

三个象限集中布置

图7-25部分分象象限限内内布布置置所所有有左左转转弯弯匝匝道道b）c）（四四））匝匝道道的的线线形形设设计计标标准准：：1、匝道的平面面线形1）匝道圆曲线线半径：表7-5表7-62）匝道回旋线线参数：匝道及其端部部应设缓和曲曲线。缓和曲曲线为回旋线线，其参数及及长度应不小小于表7-7所列的值。反向曲线间的的两个回旋线线，其参数以以相等或接近近，大小参数数之比不宜大大于2。回旋线的长长度还应同时时满足超高过过渡的要求。。表7-71）匝道最大纵纵坡匝道因受上下下线标高的限限制，为克服服高差、节省省用地和减少少拆迁，并考考虑匝道上车车速较低，故故纵坡一般比比正线大。2、匝道的纵断断面线形因地形困难或或用地紧张时时可增大1%。非冰冻积雪雪地区出口匝匝道的上坡及及入口匝道的的下坡在特殊殊困难情况下下可增加2%。表7-8城市道路立交交匝道最大纵纵坡不应大于于表7-9的规定。若机机动车和非机机动车在同一一匝道上混行行，最大纵坡坡应按非机动动车行车道的的规定，一般般不宜大于3%。表7-92）匝道竖曲线线半径及长度度匝道个设计速速度对应的竖竖曲线最小半半径及最小长长度见表7-10设计时应尽量量采用大于或或等于一般值值的竖曲线最最小半径，特特殊困难时可可适当减小，，但不得低于于表列最小值值。表7-103、匝道横断面面及加宽1）匝道横断面面R3R2R1匝道横断面形形式的选用1）交通量小于于200pcu/h，或交通量等等于200～1200pcu/h且匝道长度小小于600m时，应采用R1型。2）交通量大于于1200pcu/h～1500pcu/h时，应采用R2型。3）交通量等于于200～1200pcu/h，而匝道长度度大于或等于于600m时，应考虑超超车之需而采采用R2型。但此时采采用单车道出出入口。4）交通量大于于1500pcu/h时，应采用R3型。2）匝道圆曲线线的加宽值匝道圆曲线的的加宽值，应应根据原曲线线半径按下表表所示数之采采用。曲线加加宽的过渡可可按照正线加加宽过渡的方方式进行。表7-114、匝道的超高高及其过渡1）超高值匝道设计速度(km/h)80706050403530超高(%)匝道圆曲线半径(m)280<210<140<90<50<40－102803302102501401809012050704050－933038025030018022012016070905060304083804503003502202701602009013060904060745054035043027033020024013016090110608065406704305503304202403101602101101408011056708705507004205603104102102801402201101504870124070010005608004105902804002202801502203>1240>1000>800>590>400>280>2202匝道圆曲线的的超高表表7-12匝道的圆曲线线应根据规定定要求设置必必要的超高，，超高值按表表7-12选用，积雪冰冰冻地区超高高不得大于6%，合成坡度不不得大于8%。当圆曲线半半径大于表7-13所列值时，宜宜保持正常路路拱。匝道上保持正正常路拱的最最小圆曲线半半径表表7-13匝道设计速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圆曲线半径(m)35002600200013008006505002）超高过渡段段匝道上直线与与超高圆曲线线间或两超高高不同的圆曲曲线间，应设设超高过渡段段，超高过渡段长长度计算公式式与正线相同同。3)超高过渡方式式超高过渡方式式与正线相同同，主要有三三种：（1）绕行车道中中心旋转（2）绕路缘带外外侧边缘旋转转（3）绕中央分隔隔带边缘旋转转5、匝道的视距距1）停车视距单向单车道匝匝道主要满足足停车视距；；单向双车道道匝道一般快快、慢车分道道行驶，可不不考虑超车视视距；对向双双车道匝道一一般设置中间间隔离设施，，也不存在会会车和超车问问题。所以匝匝道全长只需需满足停车视视距的要求。。匝道停车视视距如表7-14，积雪冰冻地地区应大于括括号内的数值值。设计速度(km/h)80706050403530停车视距(m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝道停车车视距距表表7-142）识别视距正线上分流点点之前的视距距应大于1.25倍的正线停车车视距。有条条件时，宜满满足表7-15所列的识别视视距。识别视距距表表7-15设计速度(km/h)1201008060识别视距(m)350～460290～380230～300170～240五、端端部设计定义：端部是指匝道道两端分别与与正线相连接接的道口，它它包括出入口口、变速车道道及辅助车道道等。（一）出口与与入口设计主线出、入口口：一般情况下主主线出、入口口应设在主线线行车道的右右侧，出口位位置应明显，，易于识别。。通视区域：匝道汇入主线线之前保持主主线100m和匝道60m的三角形区域域内通视。主线与匝道分分流处的布置置：在分流鼻两侧侧，为给误行行车辆提供余余地，应在行行车道边缘设设置偏置加宽宽，并用圆弧弧连接主线和和匝道相交的的路面边缘。。分流处楔形端端布置如下图图：分流方式主线偏置值C1(m)匝道偏置值C2

(m)鼻端半径r(m)驶离主线≥3.00.6～1.00.6～1.0主线分岔≥1.80.6～1.0分流鼻偏置值值及鼻端半径径表表7-31c、主线分岔时

分流鼻端偏置置加宽渐变率率表表7-32设计速度（km/h）1201008060≤40渐变率1/121/111/101/81/7定义：在匝道与正线线连接的路段段，为适应车车辆变速行驶驶的需要，而而不致影响正正线交通所设设置的附加车车道称为变速速车道。减速车道：车辆由正线驶驶入匝道时减减速所需的附附加车道称为为减速车道；；加速车道：车辆从匝道驶驶入正线时加加速所需的附附加车道称为为加速车道。。1、变速车道的的形式变速车道分为为（1）平行式；；（2）直接式（二）变速车车道设计（1）平行式：在正线外侧平平行增设的一一条附加车道道。特点：车道划划分明确，行行车容易辨认认，但车辆行行驶轨迹呈反反向曲线对行行车不利。原则上单车道道加速车道采采用平行式，，因加速车道道较长，平行行式容易布置置。平行式变变速车道端部部应设渐变段段与正线连接接。双车道加速车车道采用直接接式。（2）直接式：不设平行路段段，由正线斜斜向渐变加宽宽，形成一条条与匝道连接接的附加车道道。特点：线形平平顺并与行车车轨迹吻合，，对行车有利利，但起点不不易识别。原则上减速车车道宜采用直直接式，另外外当变速车道道为双车道时时，加、减毒毒车道均采用用直接式。2、变速车道的的横断面变速车道的横横断面由左侧侧路缘带(与主线车行道道共用)、行车道和包包括右侧路缘缘带在内的右右路肩组成。。组成部分宽宽度如图7-62。图7-62变速车道的宽宽度（单位：：m）3、变速速车道道的长长度变速车车道长长度为为加速速或减减速车车道长长度与与渐变变段长长度之之和。。（1）加、、减速速车道道长度度是指渐渐变段段车道道宽达达到一一个车车道宽宽的位位置与与分流流或合合流端端之间间的距距离。。计算算公式式如下下：“一个车道宽度”的断面

通常加加、减减速车车道长长度可可按表表7-25查用。。当道道路纵纵坡大大于2%时，下下坡路路段的的减速速车道道和上上坡路路段的的加速速车道道应根根据正正线纵纵坡度度大小小，按按表7-19中的修修正系系数进进行修修正。。a、直接式单车道b、平行式单车道c、直接式双车道d、设辅助车道的直接式双车道变速车车道长长度及及有关关参数数表表7-33变速车道类别主线设计速度(km/h)变速车道长度（m）渐变参数m渐变段长度（m）主线硬路肩或其加宽后的宽度（m）分、汇流鼻端半径（m）分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽C2（m）出口单车道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70双车道12022522.5903.50.700.7010019020803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口（直接式采用括号内数值）单车道*120230－（45）90(180)3.50.6(0.55)—100200－（40）80(160)3.00.6(0.75)—80180－（40）70(160)2.50.6(0.75)—60155－（35）60(140)2.50.6(0.70)—双车道120400451803.50.63—100350401603.00.63—8031037.51502.50.67—60270351402.50.50—（2）渐变变段平行式式变速速车道道渐变变段的的长度度不应应小于于表7-33所列数数值。。直接接式变变速车车道渐渐变段段按外外边缘缘渐变变率控控制，，出口口端和和入口口端渐渐变率率规定定如表表7-33。主线平均坡度(%)i≤22＜i≤33＜i≤4i

＞4下坡减速车道修正系数1.001.101.201.30上坡加速车道修正系数1.001.201.301.40坡道上上变速速车道道长度度的修修正系系数表表7-19（三））辅助助车道道在高速速公路路、一一级公公路和和城市市快速速路的的全长长或重重要结结点之之间的的较长长路段段内，，必须须保持持一定定的基基本车车道数数。同同时在在正线线与匝匝道或或匝道道与匝匝道的的分、、合流流处必必须保保持车车道数数平衡衡，二二者之之间是是通过过辅助助车道道来协协调的的。1、基本本车道道数基本车车道数数：是指一一条道道路或或其某某一区区段内内，根根据交交通量量和通通行能能力的的要求求所必必需的的一定定数目目的车车道数数。基本车车道数数在相相当长长的路路段内内不应应变动动。2、车道道数平平衡的的原则则立体交交叉处处正线线的车车流量量必然然会因因分、、合流流的存存在而而发生生变化化，分分流减减少、、合流流增大大。为为适应应这种种车流流的变变化，，保证证车流流畅通通和工工程经经济，，再分分、合合流处处的车车道数数应保保持平平衡。。车道数数平衡衡的原原则：：（1）正线线上车车道数数不应应少于于分流流以后后分岔岔道路路的所所有车车道数数总和和减一一；（2）两条条车流流合流流后正正线上上的车车道数数应不不少于于合流流前交交汇道道路上上所有有车道道数的的总和和减一一；（3）正线线上的的车道道数每每次减减少不不应多多于一一条。。图7-61分、汇流处车道数的平衡式中：：NC——分流前前或汇汇流后后的主主线车车道数数；NF——分流后后或汇汇流前前的主主线车车道数数；NE——匝道车车道数数3、辅助助车道道1）辅助助车道道的概概念在分、、合流流处，，既要要保持持车道道数平平衡，，又要要保持持基本本车道道数的的连续续，如如果二二者发发生矛矛盾时时，可可通过过在分分流点点前与与合流流点后后的正正线上上增设设辅助助车道道的办办法来来解决决。如如图7-33所示。。保证车道数既平衡又连续的计算图示车道数数是否否平衡衡的检检验示示例：：a)车道数数平衡衡，但但基本本车道道数不不连续续；b)基本车车道数数连续续，但但车道道数不不平衡衡；c)车道数数平衡衡且基基本车车道数数连续续。c)图7-33辅助车道2）辅助助车道道的长长度辅助车车道的的长度度（如如下图图所示示的量量取范范围））规定定如表表7-x所示。。主线设计速度（km/h）12010080辅助车道长度（m）入口400350300出口300250200渐变段长度（m）入口180160140出口908070表7-x辅助车车道的的长度度第九节节立立体体交叉叉其它它设计计一、互互通式式立体体交叉叉中平平面交交叉设设计要要点匝道端端部或或立交交引线线与被被沟通通公路路间的的平面面交叉叉与该该被交交路或或被沟沟通公公路上上同等等交通通量的的平面面交叉叉相比比，应应更为为畅通通和安安全。。互通式式立体体交叉叉范围围内的的平面面交叉叉应作作渠化化设计计，如如图7-63所示。。a、菱形形立立交交中中b、B型半苜苜蓿叶叶形立立交中中c、A型半苜苜蓿叶叶形立立交中中图7-63匝道端端部的的平面面交叉叉匝道或或互通通式立立交的的连接接线与与既有有公路路平面面交叉叉时，，应按按需要要对交交叉及及其引引道范范围内内的既既有公公路作作包括括平、、纵线线形、、增辟辟转弯弯车道道和分分隔岛岛等的的必要要改造造，切切勿迁迁就被被交路路的现现状。。菱形和和半苜苜蓿叶叶形立立交匝匝道端端部的的两个个平面面交叉叉宜相相互通通视，，其间间有凸凸形竖竖曲线线时，，该竖竖曲线线的半半径应应足够够大，，至少少在竖竖曲线线顶点点前30m处能使使驾驶驶者看看到前前方的的平面面交叉叉，并并保证证停车车视距距。菱形和和B型半苜苜蓿叶叶形立立交中中，匝匝道端端部的的两个个平面面交叉叉间，，应有有容纳纳两个个左转转弯车车道的的距离离。匝道端端部或或立交交连接接线与与被交交路间间的平平交范范围内内,以及菱菱形和和半苜苜蓿叶叶形匝匝道端端部的的两个个平面面交叉叉间的的路段段内，，不宜宜设置置人行行横道道。被交路路上在在平面面交叉叉引道道和上上述两两平面面交叉叉间的的路段段内，，应设设置行行人和和非机机动车车的专专用车车道，，并妥妥善作作好其其穿越越上述述平面面交叉叉的渠渠化设设计。。若被被交路路一般般路段段的非非机动动车道道宽度度大于于2.5m时，则则有附附加车车道或或和标标线分分隔带带的路路段内内，非非机动动车道道可减减窄至至1.5～2.0m。二、立立体交交叉收收费站站和收收费广广场（一））收费费道路路上立立体交交叉的的布置置1、收费费道路路设置置立交交的办办法主线2、连接接线的的设置置原则则1）连接接线可可设在在任一一象限限，主主要取取决于于地形形和地地物的的限制制。同同时考考虑交交通量量的大大小，，以设设在右右转交交通量量较大大的象象限为为宜。。2）连接接线的的位置置和长长度应应满足足两端端三路路立体体交叉叉的加加、减减速长长度的的需要要。3、连连接接线线两两端端的的交交叉叉形形式式1）平平面面交交叉叉：：适适用用于于该该端端与与次次要要道道路路连连接接。。2）子子叶叶式式立立体体交交叉叉：：适适用用于于该该端端与与交交通通量量较较小小的的一一般般道道路路连连接接。。3）喇叭形形立体交交叉：适适用于该该端与主主要道路路或一般般道路连连接，以以采用A式为宜。。4）Y形立体交交叉：适适用于该该端与交交通量大大的高速速公路或或一侧距距离受到到河流、、铁路、、建筑物物等限制制的其他他道路连连接。1）三路收收费立交交：多采用喇喇叭形、、Y形及子叶叶式立交交，只需需一个设设在支线线上的收收费站。。4、常用收收费立交交的形式式Y形立交分段收费费管理2）四路收收费立体体交叉：：一般设1～2个收费站站。高速公路与一般道路相交只需设1个收费站站高速公路与其他高等级道路相交只需设1个收费站站d）部部分苜蓿蓿叶形高速公路路与一般般道路相相交需要设2个收费站站高速公路与其他高等级道路相交高速公路与一般道路相交