机务交流会故障处理经验

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空调系统自动飞行系统通讯系统液压系统起落架系统引气系统风挡玻璃门控制系统发动机空调系统自动飞行系统AUTOFLTAPOFFAUTOFLTA/THROFF在启动之前检查一下AP和AT的衔接状态，若是处于衔接状态，可通过正常断开的方式（按压操作手柄或油门杆上的正常脱开按钮），而不是通过FCU断开的方式来断开AP/AT，这样可以检验AP/AT的工作状态，同时可避免启动发动机后出现故障警告。

发动机启动之后若ECAM上会出现警告：AUTOFLTAPOFF、AUTOFLTA/THROFF，此时无法衔接AP、A/THR。若之前地面上在FCU上衔接了AP、A/THR按键，此为正常现象，可通过重置FMGEC及FWC来消除此故障信息如果单个FMGEC复位无效，建议同时复位两部FMGEC。但同时复位两部FMGC将抹除已输入的飞行计划和航路数据。故空中需要重置FMGEC的话，通过分开重置的方法，不要同时重置两部FMGEC；飞机起飞后可以按正常逻辑重新衔接AP、A/THR。通讯系统DATALINKATCFAULT该故障可能影响到后续ＣＰＤＬＣ功能的使用;经核实，空客承认是ATSU内部一个缺陷（空客还在调查研究）引起的；空客在ＦＣＯＭ中要求机组航前驾驶舱准备工作中应执行的“抹除ATSU记录的历史信息”程序;当飞行中出现ATSU故障或信息交输故障，机组可以重置机长位上方的ATSU软件重置跳开关，在拔出跳开关15秒后按入，预计5分钟ATSU可以恢复。通讯系统VHFEMITTINGPTTSTUCK该故障是由于出现超过连续40S的通讯发射(侧杆发话按钮、手提话筒按钮、ACP、AMU)而触发的;PTTSTUCK警告一旦触发不会自动消失，必须通过重置FWC来消除首先检查三个站位的通讯是否正常，通讯发射按钮是否卡阻，如卡阻，按照手册需要解除发射,可拨动发话按钮等使之恢复正常状态。对于AMU故障导致的长发射，有个小技巧：AMU中有五块处理板，对应正驾驶，副驾驶，第三乘员，四五号乘员，选择呼叫板。常常是其中一块处理板故障导致长发射。如果重置不能消除故障的话，可以通过转换音频选择按钮来选择其他处理板来代替故障处理板，从而消除长发射故障，同时不影响机组操作。液压系统液压系统保持按压起飞构型按钮液压系统10起落架系统滑行或起飞后刹车温度高飞机的刹车片即使在松刹车情况下也处于较紧的配合，所以在未施加刹车情况下温度也会自然上升；飞机出港前尽量降低刹车温度；目前东航只有高原型等小部分选装了刹车风扇；高温季节由于不易散热，请降低滑行速度，避免频繁及带刹车滑行；刹车咬死情况将发生单个刹车温度急剧上升，而不是一侧轮胎大部分都高；起飞前发生刹车温度偏高可在起飞后延时收轮来冷却；轮温上下不稳定的波动，可以判断为指示假故障。11起落架系统BRAKESRELEASED松刹车警告由于某个轮子的轮速传感器或者伺服活门故障导致，故障后系统将自动解除该轮子的刹车工作，处于松刹车状态，相当于该轮胎解除了刹车；该故障多由于单个主轮上的轮速传感器故障导致，MEL可以正常放行。具体哪个轮子刹车失效可通过ECAM轮页上指示了解到；该故障导致自动刹车将失效，使用人工刹车，要考虑到单个刹车失效后的刹车效能影响；如果在滑行及起飞滑跑阶段出现该故障，机组无需滑回及中断起飞，只需考虑该轮轮子刹车不工作导致的刹车距离影响12起落架系统刹车系统故障如BRAKESSYS1(2)FAULT刹车系统故障可通过BSCU计算机来重置。在驾驶舱可通过前面板上的A/SKID电门的开关来重置，同时该电门还可以重置轮温、BRAKESRELEASED等故障13起落架系统LGCIU1FAULT两部起落架收放系统独立工作，一部故障不影响起落架收放。但需关闭GPWS来消除一些不适时的警告。也可通过头顶面板上的重置跳开关来重置起落架系统刹车指示三位指针弹跳在机组踩刹车的瞬间，此时正常备用刹车同时作动；由于备用刹车反映时间比正常刹车快，此时在三位标指针能看到刹车压力指示；但是随着绿系统的接入，绿系统压力会在自动刹车选择活门处，将备用刹车（兰系统）压力切断，于是备用刹车释放，在三位指针处能看到压力回落；由于这个过程时间很短暂，几乎瞬间完成，所以在三位表指针处能表现出来的是弹跳现象；曾经有机组反映踩刹车时，刹车指示会瞬间弹跳一下，机组认为是故障，滑回排故，根据上述原理分析，这并非故障，是正常现象。引气系统风挡玻璃风挡玻璃风挡玻璃结构问题在飞行中，若遇到风挡裂纹，多数发生在风挡最外层，对风挡的结构功能不受影响，在不影响机组视线、不在已知结冰条件下均可正常执行航班；在飞行准备时发现玻璃边缘有分层或气泡，只要距离边缘小于7.6CM均可放行。风挡玻璃风挡玻璃风挡加温故障当风挡加温系统对风挡及侧窗是分别控制的由WHC1和2控制。当出现A-ICEL（R）WINDSHIELDHEAT警告，PFR有A-ICEL（R）WINDSHIELDHEAT警告信息（MEL可以放行，但需空中无结冰条件，一般是无法满足的）。在驾驶舱每部WHC有一个重置按钮，可以通过重置头顶面板上跳开关。门控制系统门控制系统对于客舱门、电子舱门及货舱门，若门已安全关闭（可以看各门上指示），但ECAM显示门还开着，测试为门上某个接近电门故障，可以按MEL52-71-03B放行，对早期引进的飞机由机务完成M程序即可。对于东航稍后引进的A33E，因为选装了驾驶舱操控按钮。所以可以按MEL52-71-03C办理保留，但机组需完成O程序。门控制系统门控制系统超控O程序若在外站短停时，发现舱门实际关好，但SD门页指示该门未关闭时，可以按MEL52-71-03C办理保留，但机组需完成O程序。按压128VU面板上的”DOORSWOVRD”按钮按钮上白色ARM灯亮在相关舱门处做如下检查：开门，检查门的机械结构有无损坏；门机械指示为开，开门时间大于30秒；能正常，顺畅关门，门机械指示为关；按压128VU面板上的”DOORSWOVRD”按钮按钮上ARM灯消失；按钮上蓝色OVRD灯亮发动机EIVMU1FAULT2014年5月2日,B-6546飞机执行新加坡—浦东航班，起飞后出现“EIVMU1FAULT”警告，伴随有左发振动无指示和自动油门失效故障。机组重置无效。同时伴有2发EPR往下掉等问题，返航新加坡。空中当1发的EIVMU出现故障时，因为FMGEC无法得到从EEC经EIVMU的信息，故FMGEC认为1发为FAIL状态，此时FMGEC的内部推力控制转换为速度控制。同时1发的自动油门失效，其推力锁定在EIVMU故障时的状态，此时为了匹配速度的控制，2发的自动油门控制将2发的EPR