航运业之海丰国际研究报告

航运业之海丰国际研究报告一、RCEP协议生效，中长期亚洲区域贸易需求旺盛1.1

分国别、分阶段的关税减让，逐步释放海运需求的拉动作用2022

年

1

月

1

日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式生效。该项自由贸易协定涵盖了

15

个经济

规模和发展阶段不尽相同的东亚及太平洋地区的国家，RCEP集团成为全球最大的自贸区，成员国

GDP达

26

万亿美元，均占全球

GDP总量的

28.9%。RCEP包含多方位的合作，其中的核心是关税减让。各成员国将在

生效

6

年内全面转为负面清单，区域内

90%以上的货物贸易将最终实现零关税，成员国以立即降至零关税、十

年内降至零关税的承诺为主，中国也借此和日本首次达成了双边关税减让安排。RCEP的关税减让是分国别、分阶段的，对贸易需求、海运需求的拉动作用将逐步释放。目前

RCEP已

在

10

个成员国之间生效，10

个成员国间大批产品关税立降为零，中国与东盟、澳大利亚、新西兰之间的立即

零关税比例超过

65％，与韩国相互立即零关税比例达到

39％和

50％，与日本相互立即零关税比例分别达到

25％

和

57％。韩国将于

2

月

1

日加入到生效实施中。剩余成员国也将在完成国内批准程序后陆续生效实施。从涉及

金额来看，与中国之间立减关税贸易金额较大的国家是越南和澳大利亚，均超过

100

亿美元。1.2

2022

年亚洲区内集运量或增长

5.0%，中长期影响深远短期来看，Clarkson预测

2022

年亚洲区域内集运量将同比增长

5.0%，相比于全球集运量增速

4.2%高出

0.8

个百分点，亚洲区域内集运量占全球整体集运量比例将达

30.8%。中长期来看：1）RCEP将推动东南亚产业转移进一步深化，某些行业的不同细分领域或将集中于东南亚

某个或某些国家，他们在产业链上的互补关系将带动贸易运输需求大幅增长。参考

20

世纪

90

年代后日本向中

国转移大量劳动密集型产业，进而带来中日贸易货量保持十几年的持续增长，未来类似的产业转移或将出现在

东南亚国家。2）RCEP框架下，东南亚国家

GDP高速增长，当地人消费能力持续提升，带来东南亚国家进口量的持续

增长。东南亚国家拥有足够多的人口，经济增长和收入提升将会带动消费能力提升，对于进口商品的需求进一

步提升。因此，生产端和消费端都将有进一步提升。3）RCEP将带来整个贸易进出的平衡性，有助于航运公司平衡来回程的单位成本。随着产业转移的不断

深入，东南亚出口货物品种将更加多元，中国自东南亚国家的进口量或将持续增加，逐步改善“以中国出口为

主”的贸易结构，带来较好的贸易进出平衡度，帮助降低航运公司来回程的单位成本。IMF预测，2023

至

2026

年，这十五国的平均

GDP增速比全球

GDP增速高

0.5

至

0.7

个百分点。美国彼得

森国际经济研究所的报告预计，到

2030

年

RCEP有望带动成员国出口额净增加

5190

亿美元，国民收入每年新

增

1860

亿美元。联合国贸发会议报告预计，到

2025

年

RCEP将会给

15

个成员国的出口带来

10%以上的增长。二、东南亚运价暴涨，一年期合约价预计同比增长

40%~60%2.1

供需严重失衡，东南亚运价指数同比上涨近

70%东南亚航线进入传统旺季，叠加以越南为代表的东南亚国家从疫情中复苏，出货需求旺盛，而供给端部分

运力被调入美线等主干航线，供需错配严重造成运价短时间内大幅上涨。截至

2022

年

1

月

7

日，东南亚运价

指数同比上升

77.15%，

CCFI东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨

61.19%、39.07%和

87.89%。2.2

东南亚疫情得到控制，出口需求旺盛海丰国际航运网络覆盖中国大陆、日本、韩国、中国台湾、中国香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印

度尼西亚、新加坡、文莱、马来西亚和孟加拉

14

个国家和地区的

72

个主要港口。2020

年，公司在中国大陆、

东南亚、日本和其他国家的收入占比分别为

39%、31%、25%和

5%，东南亚市场较为重要。

2021

年三季度东南亚疫情形势恶化，对供应链造成冲击，疫情逐步得以控制后供应链生产出货需求旺盛。2021

年上半年，东南亚各个国家疫情均有不同程度的反复，但疫情防控整体处于可控范围内，印尼、菲律宾

等疫情较为严重的国家单日新增病例最高为

1

万例左右。2021

年

6

月以来，由德尔塔变异病毒毒株引发的新一

轮疫情，

使得东南亚疫情形势严重恶化，尤其是印尼单日新增病例最高突破

5

万例，成为亚洲疫情的新震中；

其他东南亚国家单日新增病例最高为

2

万例左右。相应地，东南亚国家采取了一系列疫情防控措施，加快疫苗

接种进程，加强社交距离管控等，其中越南经济重镇胡志明市疫情较为严重，为尽快恢复经济，越南政府采取

了最为严格、时间最长的社会隔离措施。东南亚各国疫情逐步恢复后，叠加四季度旺季，出货需求旺盛。2.3

亚洲区域内集运运力同比下降

11.4%部分运力被调入美线等主干航线，叠加部分老旧船拆解，2021

年

12

月亚洲区域集运运力同比下降

11.4%。

亚洲区域内的小型船老旧运力的比例相对较高，即使在目前火爆的租船市场情形下，仍然会有一些小型船运力

陆续拆解。

疫情反复影响下，检验检疫要求进一步加剧港口拥堵。受近期奥密克戎毒株影响，疫情防控检疫要求加强，

供应链周转效率下降。2022

年

1

月，东南亚港口在港运力同比

2020

年增长

5.1%。亚洲区域内集运量维持高位，中日航线集运量较为平稳。2021

年

10

月份，亚洲区域内集运量增速降至

1.2%，主要受

2021

年三季度东南亚疫情影响。中日航线较为平稳，经历过

2014

年至

2015

年整治后，格局明

显优化，行业间自律性也大大提高。公司深耕中日航线近

30

年，无论是市场份额，客户基础，还是网络密度，

服务效率，以及港口挂靠密度位居前列。2.4

东南亚航线一年期合约价预计实现

40%~60%的增长在亚洲区域贸易活跃度加强的背景下，运价水平或出现更高增长，公司预计

2021

年底续签的一年期合约

价同比增长

40%~60%，而

2021

年同比增长

50%至

100%。公司一年期的合约签订分为两个主要时点，一个

是

12

月

31

日，另一个

3

月

31

日则是日本的财政年度。根据公司管理层披露，2022

年一年期合约价预计上涨

40-60%，绝对值增加

200-300

美元/TEU，而

2021

年一年期合约价同比增长为

50%至

100%。季度约、半年约

则跟随现货价。合约比例方面，公司签约客户占比约

60%，其中一年期合约占比近

40%，预计一年期合约比重

未来将逐步提升。三、船舶租金持续上涨，新增运力成本优势显著3.1

租赁更多小型船，应对租金上涨压力截至

2022

年

1

月，市场上

2,500TEU船型

6-12

个月期租费率约

6.8

万美元/天，2,000TEU船型约

5.9

万美

元/天，1,700TEU船型约

5.1

万美元/天，1,000TEU船型约

3.25

万美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船

东的租约期限要求提高至

3

年甚至

5

年，2,500TEU船型

3

年期租费率约

3.75

万美元/天，1,700TEU船型约

3.15

万美元/天。为缓解当前较高的船舶租金，公司或将租赁更多租金相对较低、租约期限要求也较低的小型船，

将

2000TEU的租赁船型换成

1000TEU，更多统一的小型船也将提高航线配置的灵活性，降低运营维护成本。3.2

新增运力可替换租赁船舶，成本优势持续凸显从公司历史运力增长情况来看，平均每年运力增长约

10-15%。2022

年公司将交付

22

条船，占整体运力

的

20-30%，近一半的运力去替换租赁船舶。而

2022

年上半年交付量比较少，故

2022

年上半年公司仍需租赁

船舶。公司自有船成本约为

6,000

美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日常维护等成本，仅为当前船舶平均租

金

5

万美金/天的

10%左右。新增运力替换部分租赁船舶，成本优势将持续凸显。假设

2022

年续租船舶的比例

20%，加上

21

艘新增运力，2022

年公司将维持整体船队规模基本不变，初步推算公司的船舶成本或同比上涨

30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上涨

200-400%。3.3

新增运力造价较低，投放速度快于同行公司新船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的

70%。公司新船

订单

2,700TEU船型造价约

2,800

万美元；2,400/2,600TEU船型造价约

2,700

万美元；1,800TEU船型造价约

1,920

万美元。截至

2021

年

1

月

14

日，2,600/2,900TEU船型造价约

4,050

万美元；2,500TEU船型造价约

3,950

万美元；1,850/2,100TEU船型造价约

2,950

万美元，相对于公司手持订单价格涨幅约

45%。二手船交易价格上涨更加显著，2022

年

1

月

5

年、10

年和

15

年船龄主流支线型船舶二手交易价格分别同

比上涨约

150%、250%和

350%。二手船交易市场火爆，公司也会考虑出售一些老旧船舶，以应对

IMO新规

标准要求，优化船队结构。截至

2022

年

1

月，5

年船龄

1,000TEU船型二手交易价格约

2,700

万美元，同比增

长

150%；1,700TEU船型造价约

4,000

万美元，同比增长

200%；2,500TEU以上船型造价约

4,600

万美元，同

比增长

160%。而

10

年、15

年船龄船型由于

2020

年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。3.4

亚洲区域运力增长有限，IMO新规加速运力淘汰近些年支线型集装箱船（100-2,999TEU）新订单和交付量的缺乏，叠加国际海事组织（IMO）即将实施

的一系列减排新规，加速老旧船舶拆解，进一步抑制了支线型集装箱运力增长。截至

2022

年

1

月，全球支线

型集装箱船（100-2,999TEU）订单运力占比仅为

10.99%，仍处于历史低位。船龄方面，截至

2022

年

1

月，全

球支线型集装箱船中超过

20

年的船舶运力占比近

20%，

IMO新规对这些船舶的影响可能更大，预计未来

5

年

这些船舶或将面临大规模拆解，进一步抑制了区域内集装箱运力规模的增长。四、物流园加速建设，端到端服务持续优化公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了

更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括

货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分

港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼

雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。2021

年上半年公司拥有

125

万平方米的堆场与

12.8

万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达

3