关于疲劳远程航线危害及对策

关于疲劳对远程航线的危害及对策2008.11.23

广州飞行部目前的四架Ａ－３３０飞机主要运行广州－悉尼，广州－墨尔本，广州－迪拜，以及广州－北京，广州－上海等航线，从航线结构可看出其中国际长航线所占的比例很大。南航Ａ－３３０机型运行国际远程航线已有３年多了,３年多来Ａ－３３０在远程航线上运行得非常安全、稳定。

但是从ＱＡＲ各级不安全事件数据分析中可看到，在长航线中触发各级不安全事件的比例仍明显高于短航线。是什么原因导致的呢？我们对此做些必要的分析。飞行活动是现代社会中最复杂的劳动类型之一。在飞行过程中,飞行人员必须具有良好的生理和心理状态。

但由于种种原因,如机舱的噪声和振动、气压变化、长时间飞行、无规律工作、高应激状态、似昼夜节律的扰乱以及睡眠不足等,致使飞行人员经常处于疲劳和半疲劳状态,导致飞行员的能力下降，易引起判断失误，出现飞行错觉，甚至导致严重的飞行事故。

例如：印度航空公司两名飞行员由于过度疲劳，在驾驶舱内昏睡过去。当飞行员被地面控制中心叫醒时，本应到孟买的客机已快到400公里以外的果阿了。

结合我们所飞的航班，如广州－悉尼，广州－墨尔本，广州－迪拜，是在北京时间２１：０５和２１：１０起飞，需飞９：３０左右，有时逆风大时甚至飞１０个小时，到达目的地时是北京时间早上０６：３０－０７：００之间。这段时间正好是飞行员们不参加飞行时的正常睡眠时间。

有研究表明，飞行员在凌晨1点至早上9点操纵飞行模拟器进行各种机动飞行中，平均有9%的飞行不合格，少数飞行员的不合格率高达16%。除此之外，其疲劳程度增加237%，慌乱和不知所措的感觉增加178%。同样的道理，飞行员在凌晨执行飞行任务时也会出现类似的或更严重的飞行操纵能力下降。

我们公司国际远程航线的航班在正常情况下是配备两套机组参加飞行（两名机长，两名副驾驶），通常在飞行的前一天的协作会上，两名机长会做个沟通，其中会确定由谁负责哪一段的飞行，副驾驶根据实力情况，再做一个合适的搭配。

从这刻开始飞行员就已经进入了飞行前的一个自我状态的调整阶段。在现实生活中，我们面临着各种因素的干扰，由于这些干扰至使飞行员不能遂愿的在白天得到良好的休息或锻炼，至使先飞的飞行员没得到良好的调节，而后飞的飞行员在起飞后受如机械原因、颠簸或其他种种不利于睡眠的条件干扰，导致没有提前得到上座前的休息，而后却又要执行飞行任务。

那麽这时飞行员疲劳和缺乏睡眠就成了远程航线飞行中最大的潜在威胁之一。疲劳与恶劣气象条件、性能不好的设备完全不同，疲劳对飞行安全的危害常常是出乎预料而且难以估计。据美国国家航空航天局（NASA）统计：送交航空安全报告系统的261000起秘密事件报告中的52000起已列为疲劳因素，占总数的21%。疲劳对飞行心理品质构成明显的消极影响。

RO.Reinhart在《飞行生理学基础》一书中列出12种症状：反应时间增加；思路单一；思想麻木；短时记忆丧失；不能正确判断和决策；易犯迷惑；思维缺乏条理；眼睛发直，视野变窄；缺乏热情，对外界冷漠等。

新西兰研究人员KJ.Petrie认为，飞国际航线的飞行员容易出现10种疲劳症状：感到昏昏欲睡；无精打采；头脑迟钝；注意力不集中；爱发脾气；眼睛酸痛；易健忘；缺乏条理；易做错事等等。

飞行疲劳可使飞行员的飞行技能下降。具体点说将导致感觉技能、认知和手控能力下降。感觉技能下降表现为飞行员对飞机的运行状态和空间定向的判断与监控出现失误。认知能力下降表现为飞行员对信息的获得、理解、判断和利用能力下降，不能对驾驶舱资源进行有效地综合判断和利用。飞行技能下降体现为手控操纵数据出入大、动作粗、修正偏差急于求成（造成偏差“增幅振荡”）等。

对于“二人制”或以上的机组，飞行疲劳还可能导致驾驶舱内信息中断，因为在疲劳氛围笼照下，机组成员间懒得说话，驾驶舱内的信息交流不能共享，交流中断，配合也就无从谈起。

客观地讲，大型运输飞机进入长距离的“自动飞行”方式之后，驾驶舱内存在着“重复性低度感官刺激”、“视界狭窄”、“身体活动受到限制”、“相互影响小”以及“适中的驾驶舱温度和低亮度灯光”等因素，据脑电图扫描器记录，在这样“单调”的环境之中长时间工作，飞行员心率会慢慢下降30%左右，这就表明，飞行员的警惕性已经下降，特别是在夜间飞行期间长时间从事仪表监控之类的常规脑力工作时，更容易睡着。

飞行员对付疲劳的最好办法是防止出现疲劳现象，要达此目的，目前唯一的途径就是保持充足的睡眠和休息。人类无法通过训练或经验克服疲劳、睡眠不足的影响。远程航线飞行的特点就是需要飞行员从头至尾注定要同飞行疲劳做斗争。

如何更好地完成我们目前所飞的远程航班，我有以下几点建议与大家共同讨论：１、在参加飞行当天的白天进行一个自我状态的调整。如何调整好，因人而异。大体来讲，先飞的机组成员应在飞行当天的白天争取有足够的休息，类似工作、家庭等顼碎问题等睡醒或飞行完之后再考虑不迟，保证在21：00-０2：00之间能全身心投入到飞行中。

而后飞的机组，则要把自己调整到在22：00-０2：00之间能有一个深度的睡眠，有关医学研究显示，人的体温在白天与夜晚温差越大，就越容易进入深度睡眠，如在白天进行一些适中的体育锻炼，是个不错的选择。避免大吃大喝，避免有输赢的长时间的牌桌活动，远离咖啡、浓茶。

如果飞行员没有根据前一天的协作情况做好自我的状态调整，在飞行前准备时，飞行员之间可通过商量进行一个灵活的飞行时段互换。如果后飞的飞行员在进入下降前的确感到精神不好、不宜飞行，应考虑换另一名已休息了3到4个小时的飞行员来完成下一步工作。以保证在座上的飞行员有较好的精神状态完成最复杂的飞行阶段。

２、当飞机进入巡航阶段。驾驶舱内应保持充足的、清新的空气流通，温度调整得要比正常温度低一些，因为温暖、低噪声和小振动的驾驶舱环境非常容易使人入睡。

飞行疲劳时，多吃些能保持精力的流食、有益健康的食品和水果之类的小吃。适当喝点咖啡，试验表明服用咖啡因可以有效地改善睡眠剥夺引起的不良情绪,提高积极的情绪要素水平,降低主观疲劳程度,使人充满自信。

尽可能多作伸展活动，条件允许时可以下座位走动一会，伸伸懒腰。

机组之间经常交流。在条件允许时，机长和副驾驶的工作职责可适当“互换”，轮换负责某项具体监控，避免一个人长时间目视监视仪表和各个系统。

在任务允许且职责重新明确分工的前提下，机组成员间可轮流安排短时间的“小睡”，以保存机组整体实力，但要避开几个关键时刻如ＥＥＰ、ＥＴＰ、ＥＸＰ等。

3、疲劳和缺乏睡眠对飞行员已经产生了影响，可任务又不允许飞行员休息，例如出现了特殊情况或已进入了下降进近过程中，该如何处理？此时飞行员应通过自我暗示、生物反馈等手段，从而减轻过度疲惫对自身的影响。

即使飞行员在较好的精神状态下，要在长时间“宽泛”的环境下随时关注并不经常出现的异常，这对一个自然人来说是件非常困难的事情。而且，要在疲惫又毫无思想准备，不知来龙去脉的情况下，突然接替飞行并处理特殊情况，初期实难进入“角色”。

此时，高明的机长应极力推动和积极支持下级机组成员参与决策，以使机长因疲劳导致的能力缺陷对飞行安全的影响降至最低。不论特殊情况有多复杂、来势有多猛，作为机长，必须明确分工，而且要尽量利用好可以利用的飞机设备，尽量采用A/P（自动驾驶）方式飞行，腾出精力监控飞行状态。防止因疲劳引起的“易犯迷糊、注意力不集中”，而出现的“错、忘、漏”等现象。

在远程飞行的后期，特别是下降阶段，飞行员常有很强的疲劳感，容易表现出“缺乏热情，对外界冷漠，无精打采，不喜欢交流，不易听取别人的意见”，如果这些症状体现在机长身上，那麽在驾驶舱内就会缺乏民主和谐的气氛，副驾驶心中“纵有千千结”也不敢贸然直谏。

为了能使副驾驶理直气壮地及时规劝机长纠正错误，国外不少航空公司将“PACE进谏法”列为CRM（机组资源管理）训练的重要组成部分。我们也可以借鉴。PACE进谏法共分四步：P：寻求与机长形成良好的沟通（probefor）Ａ：忠告提醒机长所处的失误状态（Alert）

C：强烈要求机长更正错误的决策（challenge）E：紧急警告机长即将陷入的危险处境（Ｅmergencewarning）下面是航空公司可以采用的参考模式：P：寻求沟通：“机长，我们为什么要这样飞呢？”A：忠告提醒：“机长，我们现在这样飞恐怕有点危险！”C：强烈要求：“机长，我们这样飞肯定要出大问题，必须立即纠正！”E：紧急警告：“机长，这样飞太危险，我不得不参与并接管操纵！”

上述四步是循序渐进的，互相关联的，每一步都是下一步的基础，直到问题解决为止。每一步都不会使机长感到难堪，ＰＡＣＥ所企望的，只是要机长对副驾驶所提问题给予考虑、解释和做出必要的反应，并不是真鼓动副驾驶去争夺机长的“最后决定权”。

4、强烈建议起飞阶段和下降阶段四名飞行员都应在驾驶舱内，俗话说“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”，当在座的飞行员情绪、精力和心智处于“低潮”时，另外两名飞行员的提醒是非常有帮助的。