第16章Ⅱ 国际多式联运

国际多式联运天津外国语大学国际商学院1国际多式联运一、定义和特点二、国际多式联运经营人的性质三、国际多式联运的组织形式四、国际多式联运的优越性五、国际多式联运与集装箱运输的关系六、国际集装箱多式联运经营人七、国际集装箱多式联运运价与计收八、国际集装箱多式联运责任与保险九、国际多式联运的进出口程序十、国际集装箱多式联运单证2一、定义和特点1、国际多式联运的定义概述国际多式联运（Internationalmultimodaltransport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于大约80％的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。定义

国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。定义的主要基础

《联合国国际货物多式联运公约》（1980年）和《国际集装箱多式联运管理规则》（我国交通部和铁道部共同颁布，1997年）3一、定义和特点2、国际多式联运的特点（基本条件）一人国际多式联运经营人（multimodaltransportOperator，MTO)是指其本人或通过其代表与货主订立多式联运合同，并且负有履行合同义务的任何人。国际多式联运的经营人必须对全程运输承担责任。一票多式联运单据（multimodaltransportdocument）是一份证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物，并将负责按照合同条款交付货物的全程运输单据。一份合同多式联运合同是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。一个费率国际多式联运过程中执行全程单一费率两国国际多式联运必须具备国际性两种方式国际多式联运至少涉及两种以上的基本运输方式，且为连续运输。4二、国际多式联运经营人的性质

是独立的当事人具有双重身份他既以契约承运人的身份与货主（托运人或收货人）签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（即实际承运人）签订分运运输合同。国际多式联运经营人并不一定具有运载工具5三、国际多式联运的组织形式

海陆联运是最常见的一种国际多式联运方式

大陆桥运输西伯利亚大陆桥新亚欧大陆桥海空联运目前，国际海空联运线主要有：（1）远东——欧洲。（2）远东——中南美。（3）远东——中近东、非洲、澳洲。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经中国香港至澳洲等联运航线，但这些线路货运量较小。

陆空联运6四、国际多式联运的优越性

（一）一次委托，关系简单;（二）责任统一，手续简便；（三）单一费率，结算方便;（四）全程提单，提早收汇;（五）运送迅速，安全准确;

（六）降低成本，节省支出。7五、国际多式联运与集装箱运输的关系集装箱运输强调的是以集装箱为货物的成组化形式；国际多式联运虽说是以集装箱货物为主要对象，但强调的是运输的系统性、连贯性和协调性，是以系统论管理科学等软科学为依据发展起来的全新的运输方式；它与集装箱运输有联系，也有着本质上的区别。8六、国际集装箱多式联运经营人国际集装箱多式联运经营人“本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”——《国际集装箱多式联运管理规则》19979七、国际集装箱多式联运运价与计收集装箱货物在国际多式联运下，由于承运人对货物的风险和责任有所扩大，因此，集装箱运价一般包括从装船港承运人码头堆场或货运站至卸船港承运人码头堆场或货运站的全过程费用。（一）运价表结构以整箱货或拼箱货为计费单位的货物等级费率，也可以是按TEU或FEU计费的包箱费率；以港到港运输费率+内陆运输费率10七、国际集装箱多式联运运价与计收（二）计收方法多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前有两种计收方法：单一运费制分段运费制11七、国际集装箱多式联运运价与计收1、单一运费制由多式联运经营人向货主一次计收各区段的费用，再由多式联运营人与各区段的实际承运人分别结算单一联运费率=运输成本+经营管理费用+合理利润现以陆--海--陆集装箱门到门联运为例：1）出口国国内段费用（1）内陆接管地费用：主要有集装箱存放费、站内操作费、装车费等;（2）中转站至码头运费：含公路运费、铁路运费或者水运、空运费等；（3）码头费用：要有集装箱卸车费、堆存费、移动费、港务费等。12七、国际集装箱多式联运运价与计收2）海上运费

（1）FAK包箱费率（2）FCS等级包箱费率3）进口国国内段费用

（1）码头费用；（2）码头至内陆中转站运费；（3）中转站费用。4）集装箱租费和保险费。租费按全程预计天数包干计算。保险费包括集装箱保险费和货物运输责任保险费等。经营管理费主要包括通讯、制单等手续费，

13七、国际集装箱多式联运运价与计收

2、分段运费制按照组成各式联运的各区段，分别计算海运、陆运、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程费用，由多式联运经营人向货主一次计收。各区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。大多数国家的多式联运公司采用此种计费方式。14八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（1）定义在多式联运中如何划分或确定各个运输区段承运人责任和多式联运经营人责任及承运人和经营人之间责任关系的制度。（2）类型①统一责任制（UniformLiabilitySystem）②网状责任制（NetworkLiabilitySystem）③修正统一责任制

15八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型①统一责任制（UniformLiabilitySystem）

统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，即货物的灭失或损坏，包括隐蔽损失，不论发生在哪个区段，多式联运经营人都按一个统一原则负责，并一律按一个限额赔偿。也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责，即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失或损坏，经营人则可免责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。

统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。

16八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型②网状责任制（NetworkLiabilitySystem）

网状责任制（又称分段责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理，在不适用有关国际法时，则按相应的国内法规定处理。同时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。在各运输区段中依据的法律有：公路运输——根据《国际公路货运公约》或国内法；铁路运输——根据《国际铁路货运公约》或国内法；海上运输——根据《海牙规则》或国内法；航空运输——根据《华沙运输公约》或国内法。

目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不十分理想，容易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制将更为符合多式联运的要求。17八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型

③修正统一责任制

这种责任制是介于统一责任制与分段责任制之间的责任制，又称混合责任制。即在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面与分段责任制相同。

18八、国际集装箱多式联运责任与保险2、国际多式联运经营人的责任期间

责任期间（PeriodofResponsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。不言而喻，承运人责任期间的长短，也在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和责任的轻重。单一运输公约下承运人的责任期间“钩到钩”《海牙规则》；“港口收货到港口交货”《汉堡规则》；“从承运人接管货物到交付货物止”公路、铁路运输公约采用。国际多式联运公约下承运人的责任期间“从多式联运经营人接管货物到交付货物止”，

19国际多式联运公约下承运人的责任期间接管货物的场所主要包括货主仓库、工厂、集装箱货运站、堆场等。具体来说，多式联运经营人接管货物有两种形式：（1）从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式。（2）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的管理当局或第三方，这是一种特殊的规定。多式联运公约对交付货物规定的形式有三种：（1）将货物交给收货人；（2）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货物地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；（3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。20八、国际集装箱多式联运责任与保险3、多式联运经营人的赔偿责任基础对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。

严格责任制：不管有无过失，承运人对货物损失均负责赔偿；严格责任制一般又被称为无过错责任制，《国际铁路运输公约》和《国际公路货物运输公约》采用的是严格责任制。

过失责任制：承运人对货物损失有过失时才负责赔偿。《华沙航空货运公约》采用的是这种归责原则。《海牙规则》采取的是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责。这一对过失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规则》特色的不完全过失责任基础。《海牙/维斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完全过失责任制。1992年生效的《汉堡规则》采用了推定过失责任制，加重了承运人的责任。它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任。除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。中国海商法主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》的推定过失责任制。21延迟交货下的多式联运经营人的赔偿责任《多式联运公约》对在延迟交货下的多式联运经营人的赔偿责任规定有两种情况：①未能在明确规定的时间内交货；②未能在合理的时间内交货。在延迟交货的情况下，收货人通常会采取这样的处理方法：①接受货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿；②拒受货物，提出全部赔偿要求。22八、国际集装箱多式联运责任与保险4、赔偿责任限制责任限制（limitsofliability）即集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。2324八、国际集装箱多式联运责任与保险25

5．发货人的赔偿责任在国际多式联运过程中，如果多式联运经营人所遭受的损失系由于发货人的过失或疏忽，或者系由于他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的疏忽或过失所造成，发货人对这种损失应负赔偿责任。

发货人在将货物交给多式联运经营人时应保证：①所申述的货物内容准确、完整；②集装箱铅封牢固，能适合多种运输方式；③标志、标签应准确、完整；④如系危险货物，应说明其特性和应采取的对该货物的预防措施；⑤自行负责由于装箱不当、积载不妥引起的损失；⑥对由于自己或其受雇人、代理人的过失对第三者造成的生命财产损失负责；⑦在货运单证上订有“货物检查权”的情况下，海关和承运人对集装箱内的货物有权进行检查，其损失和费用由发货人自行负责。八、国际集装箱多式联运责任与保险26八、国际集装箱多式联运责任与保险6、国际多式联运与集装箱综合保险（1）集装箱自身保险（2）集装箱所有人（包括租借人）对第三者的赔偿责任险。（3）集装箱承运人（包括多式联运经营人）的货物损害责任保险。27九、国际多式联运的进出口程序（一）接受委托。（二）装箱及运送。租箱，装箱，理货和铅封，并运至集装箱堆场交多式联运经营人，也可委托多式联运经营人代为运送。（三）报关。又分进口和出口：1．进口。若在港口交货，则在港口报关；若在内地交货，须在口岸办理海关监管运输（保税运输）手续，加封后方可运往内地，然后再正式办理报关放行手续。2．出口。若联运从港口开始，即在港口报关。若从内地开始，需请内地海关派员到装箱地点监装并办理报关手续。报关时应呈附装箱单。28九、国际多式联运的进出口程序

（四）保险与索赔。在货主方面，可投保货物运输险；在多式联运经营人方面，应投保货物责任险（cargoindemnity）和集装箱保险（containeritselfinsurance）。货主向联运经营人索赔，应在规定期限内，备妥索赔通知书（statemenofclaim）、联合运输单据副本、权益转让书（subrogationletter）、检验证书（surveyreport）等单证，有时尚需提供商业发票和装箱单。

29九、国际多式联运的进出口程序

（五）订舱。多式联运经营人向分包承运人订舱。

（六）签发多式联运单据。在货物装上第一程运输工具，取得第一程分承运人签发的单证之后，多式联运经营人（或其代理）即可签发多式联运单据，并交委托人或货主。货主可凭此向银行办理议付收款手续。（七）单证寄送。先以电传通知国外代理，然后填制发运通知或指示（shippingnotificationorshippinginstraction），货到目的地后，由目的地代理通知收货人提货。货物支出后由代理收回联合运输单据.30十、国际集装箱多式联运单证（一）装箱单（containerloadplan，CLP）是一种记载装箱货物具体货运资料、交付方式以及箱内积载（自内而外）的单证。装箱单是记载箱内货物详细情况的唯一单证，所载各项必须与订舱单及场站收据保持一致。经装箱人签署方可生效。装箱单一般一式数份，各联作用：

第一联由货运站留存，或货主留存；第二联交船代理缮制船务单证用;第三联交海关作出口货物申报用;第四联交港区作集装箱装船作业安排用;第五联若系门到门装箱则由装箱人留存;第六联交理货公司作装船理货用。31十、国际集装箱多式联运单证（二）场站收据（dockreceipt，D／R）是承运人委托集装箱堆场、集装箱货运站或内陆站在收到整箱货或拼箱货后签发的收据。场站收据一般都由发货人或其代理编制。场站收据的签署不仅表明承运人已收到货物，而且也表明承运人对己收到的货物开始负有责任。装箱单所载各项必须与订舱单及场站收据保持一致。通常场站收据有一个正本和若干个副本，以便在集装箱货物流转过程中留存各有关方面。例如，上海港使用的场站收据一套共12联。32十、国际集装箱多式联运单证（三）提单适用于集装箱港到港运输的提单有两种，一种是多式联运提单（combinedtransport，B／L）；另一种是海运提单（billoflading）。不论是那一种提单，都具有传统运输中提单的地位和作用，只是因为用于集装箱运输，其内容和制作上除了与传统的海运提单相同的内容外，还必须分别注明收货地点（placeofreceipt）、交货地点（placeofdelivery）、集装箱号（containerNO.）和铅封号（sealNo.）等。33十、国际集装箱多式联运单证（四）设备交接单（equipmentreceipt，E/R）集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。34十、国际集装箱多式联运单证（五）交（收）货记录（deliveryrecord）是承运人把货物交给收货人或其代理时，双方共同签署的用以证明货物已交付以及该批货物支付时的情况的单证。本记录通常在签发提货单的同时交给收货人或其代理，而后通过提货、交货，由收货人和承运人所委托的集装箱堆场或集装箱货运站的经营人共同签署，交接货时，应检查货物件数和外表状况，若发现任何损坏、灭失，都应在交货记录上列明。35（六）进出口货物海关申报单进出口货物海关申报单的主要内容：(1)发货人的名称和地址；(2)收货人的名称和地址；(3)交货人地点、装货地点；(4)途经中转地点；(5)运输方式；(6)装箱日期，箱量、填表日期、份数；(7)单证申报人名称、地址；(8)有关货物情况(货名、件数、标志、种类、包装、货运单位)；(9)海关、单证申请人签署；(10)有关备注、附件说明。十、国际集装箱多式联运单证36十、国际集装箱多式联运单证（七）国际集装箱多式联运单据这是一份证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管集装箱货物，并负责按照合同条款交付货物的全程运输单据。多式联运单据可制成可转让和不可转让。多式联运单据的内容

对于国际集装箱多式联运单据的记载内容，《联合国国际货物多式联运公约》以及我国的《国际集装箱多式联运管理规则》都作了具体规定，根据我国的《国际集装箱多式联运管理规则》的规定，多式联运单据应当载明下列事项：

（1）货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式；

（2）集装箱箱号、箱型、数量、封志号；

（3）危险货物、冷冻货物等特种货物应载明其特性、注意事项；

（4）多式联运经营人名称和主营业所；

（5）托运人名称；

（6）多式联运单据表明的收货人；

（7）接受货物的日期、地点；

（8）交付货物的地点和约定的日期；

（9）多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发日期、地点；

（10）交接方式，运费的支付，约定的运达期限，货物中转地点；

（11）在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同意列入的其他事项。

当然，缺少上述事项中的一项或数项，并不影响该单据作为多式联运单据的法律效力。

37案例1：多式联运经营人对其国外代理失误承担责任?

1991年1月,陕西某多式联运经营人从南斯拉夫通过大陆桥运输进口家具,家具装载于8个20英尺的集装箱内,第一批货为4个集装箱,于2月21日抵达集装箱站,而另外4个集装箱却迟迟不见。后经多次查找方知,由于国外代理制单错填到站名,将货错发至上海。当时上海正遭遇洪水灾害,7月25日收到货后,打开集装箱后发现大部分家具已被水浸泡、破损,不能使用。38案例1：多式联运经营人对其国外代理失误承担责任?【评析】造成货损货差甚至灭失的原因在于国外代理(多式联运被委托人)工作失误,人为造成的损失,如家具错发,若代理未将运单到站名写错,就不会造成货物破损。而多式联运经营人在事件发生的始终,一直尽力查找,尽职尽责。但是,根据《多式联运公约》条款,多式联运经营人应对货物运输的全过程负责,理应赔偿由此给收货人带来的损失。同时,由于发生货损及灭失的原因在国外代理一方,多式联运经营人也应向国外代理进行追偿。39案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?1985年下半年，四川某锯条厂(下称南锯)委托四川某机械公司(下称四川机械)进口注塑机。1985年底四川机械代理南锯与奥地利ENGE公司签订了购买5台注塑机的合同。合同中的运输条款规定:采用国际多式联运方式;包装条款规定:对货物要进行妥善包装,以适合长途运输。随后,四川机械委托四川某货运代理(下称多式联运经营人)为其运输代理。1986年初,作为多式联运经营人的总承运人,通过其总公司的大陆桥运输网络,委托辛克尔公司为国外段的分承运人,采用大陆桥国际集装箱方式进行运输。5台注塑机共分2批装运。其中首批4台于1986年2月28日从奥地利启运,5月16日运抵成都。经商捡,因包装不良造成部分零件损坏。四川机械据此向ENGE公司提出索赔。第二批1台,分装在一个40英尺开顶集装箱和一个20英尺标准集装箱内,于4月25日从奥地利启运,6月25日铁路运抵成都东站。多式联运经营人接到报关后,用集装箱拖车转运至自贡南锯。6月26日在运往自贡南锯的途中,车行至距成都99.6公里的成渝公路一处弯道时翻车,造成40英尺集装箱倾覆,所装载的注塑机被抛出箱外,导致设备主机(总价值约15万美元)严重受损。南锯拒绝验收货物,提出金额高达9万多美元的索赔。40案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?事故发生后,多式联运经营人迅速派人赶赴现场认真勘察,并作了详细的商务纪录,拍摄了大量的现场照片。经过充分准备,6月30日多式联运经营人召集货主南锯、代理进口商四川机械、四川保险公司、中行成都分行、四川商检局等有关人员,对事故发生的原因进行了全面的分析说明,在出示了现场记录、照片以及其他证据后，指出造成此次翻车事故的直接的和根本的原因是:ENGE公司没有履行贸易合同中第6章规定的条款,即应对设备进行妥善包装,以适应长途运输。事实上现场勘察结果表明,该公司将设备裸装于集装箱内，而对设备装载没有进行有效加固。翻车后发现箱内仅用木方作了简单支撑,而且在运输途中早已移位,致使该设备在经过长途运输后发生位移,重心偏离集装箱纵向中轴线,在集装箱拖车以正常速度行驶转弯时,突然重心偏离,导致翻车倾覆。41案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?多式联运经营人向国内各有关部门出示了ENGE公司货物没有包装、违约裸装、装载加固不符合长途运输要求的证据。当时,除省保险公司有部分保留意见外,涉及国内各家均同意多式联运经营人对事故原因的分析认定,后经商检出证后,一致同意向造成此次事故的主要责任者ENGE公司提出索赔。42案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?1986年7月,四川机械以违反货物包装合同条款,造成货物在运输途中受损为由,正式向ENGE公司提出索赔。在其后一年零两个月中,多式联运经营人与四川机械密切配合,据理力争,与ENGE公司进行了多次激烈的函电交涉。终于迫使ENGE公司于1987年9月派出驻香港办事处经理保丁保尔为全权代表,来成都对受损设备进行检验,并就赔偿问题进行谈判ENGE代表提出两个拒赔理由:43案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?第一，ENGE代表认为，凡有违反货物装载包装条款,因该货物是装载于坚固可靠的集装箱内，集装箱本身既是包装体又是运输工具,因而没有违约,倾覆是运输不当造成的。针对这一问题,我方引用了联合国《国际销售公约》的有关规定,有力地阐明了集装箱只是运输工具,它虽然具有节约包装的优点,但决不等于是包装载体,也就是说,对具体销售包装运输而言,它完全不具有包装功能(包括外包装),因此,ENGE公司把集装箱当作货物唯一包装的看法和作法是错误的,严重违反了买卖双方合同中明文规定的包装条款,等于将货物裸装在运输工具中(只罩了个塑料薄膜袋),加之货物在箱内固定不牢,致使货物移位,重心偏离,是造成货物运输途中倾覆的根本原因。同时,卖方在第二批货物中也存在类似的违约情况,可作为旁证。44案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?第二，ENGE公司代表提出,合同中规定的交货地点是成都,而货物倾覆的地点是在成都以外的地点,因此,不能算作有效运输保险范围内。超出运输全程保险以外发生的货物损失,不应在赔偿范围之内。对此,我方出示了双方的贸易合同及信用证等文件,文件中均规定运输方式为国际多式联运。按照联合国《国际多式联运公约》的规定,国际多式联运是"门到门"的运输,而成都车站仅是铁路运输的终点站,而不是全程运输的终止点,自贡南锯才是国际多式联运"门到门"运输的最终交货地点。作为总承运人,必须按照国际多式联运的条款,将该货运至用户所在地。因此,成都至自贡南锯的公路运输是多式联运不可分割的一部分,是"门到门"运输所必须履行的义务,只有这样才符合合同规定的运输条款。45案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?经过3天4轮紧张激烈的谈判,ENGE公司代表终于同意承担倾覆的主要责任。在其对受损设备检验后,确认倾覆后的注塑机,经ENGE公司修复后,可以保证正常使用,如出现问题,ENGE公司愿承担一切后果。同时,同意为此赔偿修复所需的价值3.3万美元的零配件,并免费派员到自贡南锯检修受损设备。在此基础上,省保险公司也同意按投保金额的22%赔偿南锯3.7万美元。南锯对该赔偿结果表示满意。随后,省保险公司以多式联运经营人提供的现场照片为主要证据,向该经营人追赔9000元人民币。理由是:因多式联运经营人集装箱拖车的固定联接箱体的锁销在翻车时最终未能锁住箱体,是造成该集装箱倾覆的原因之一。至此,承运南锯国际多式联运集装箱倾覆索赔案,以外商和保险公司各赔偿约50%,合计24.9万元人民币,保险公司向多式联运经营人追赔9000元人民币而获最终解决。46案例2：集装箱内包装不良导致损失，多式联运经营人承担责任

?【评析】本案最终是以集装箱内包装不符合合同规定而取胜的,从而免除了多式联运经营人的责任。由此可以分清一个责任界限,即在发货人装箱的情况下,多式联运经营人对集装箱内的货物包装不负责任,中途如因内包装不良造成的货损由发货人负责。当然,我们还应看到本案的处理有其特殊性,也有其失误之处。其特殊性是在很大程度上取胜于国内各单位的协调一致。否则,多式联运经营人事后单枪匹马去追回损失难度是非常之大,取胜也前途未卜。失误之处在于:其一,保险和商检等方面均存在着漏洞和失误之处。其二,当事人在引用和出示证据时,应注意不要出现不利于自己的记录或材料,否则,岂不是在帮对方的忙,变成为对方追究自己责任而主动提供证据材料。《国际集装箱多式联运管理规则》(1997年3月14日交通部、铁道部发布)第四章托运人责任第十八条由于下列原因所致造成货物灭失、损坏或对多式联运经营人造成损失，托运人应自行负责或承担赔偿责任：…….(三)运输标志不清，包装不良。47案例3：多式联运经营人是否应负责任以及发货人如何挽回损失？某发货人委托一多式联运经营人托运一批箱装茶叶从A地运往B地。双方签订的货运代理合同中约定:货运代理对于铁路运输的货损免责。此后,多式联运经营人签发了清洁提单,表明货物是在良好状态下接收的。提单中订有并入条款。发货人疏忽,未仔细阅读提单及合同条款。货物运抵目的地交货时,发现货物受损,发货人提出索赔。多式联运经营人拒赔,理由是他对于铁路区段的货损免责。本案到此留给大家思考的问题是:多式联运经营人是否应负责任以及发货人如何挽回损失?48案例3：多式联运经营人是否应负责任以及发货人如何挽回损失？【评析】(1)多式联运经营人是否应负责任。多式联运经营人须对全程负责。这是一个基本责任原则。但具体的个案尚须针对许多具体情况裁定。一种情况裁定多式联运经营人不负责任。因为含有对铁路区段货损免责的合同条款已并入提单中,发货人本应阅读、核查该条款。尽管货运代理并入上述条款,原则上是错误的,但只要其作为合同一方签发提单,这样的条款即有效。因为货运代理享有订约自由的权利,发货人无权向货运代理索赔。一种情况裁定多式联运经营人须承担责任。根据一些国家的法律规定或提单条款所适用的法律,如果该国家法律规定承运人的责任不能低于本国法律规定的责任,即上述当事人双方的约定与该国法律之规定相抵触时,则被视为无效;同样,如果提单条款规定适用《海牙规则》,《海牙规则》亦有类似规定,则当事人之约定将被视为无效。有时,法院会采取另一种观点,即货运代理有责任通知发货人其所应遵循的条款,并使发货人接受。如果货运代理未做到这一点,则需对货损货差负责。所以不能一观定论。而具体到本案,多式联运经营人理应对货物的全程运输负责,但由于其事先订有明确除外条款而被判免于承担责任。49案例3：多式联运经营人是否应负责任以及发货人如何挽回损失？(2)发货人如何挽回损失。作为发货人向铁路索赔亦是可行的,鉴于其未与铁路签订合同,所以可以侵权为由向法院起诉。50案例4：多式联运货损责任莫忽视交接单

一、基本案情2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年12月27日，原告东方海外公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告中外运江苏公司约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9,415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。但事实上，被告并没有亲自运输，而由吴淞公司实际运输，被告向吴淞公司汇付了8,900元运费同年1月21日，货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。51案例4：多式联运货损责任莫忽视交接单二、处理结果上海海事法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。

买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。原告作为多式联运全程承运人对保险公司承担赔偿责任后有权就其所受的损失向作为陆路运输承运人的被告进行追偿。据此，判决被告向原告赔偿11万美元及其利息损失。

52案例4：多式联运货损责任莫忽视交接单三、评析本案集装箱中货物是整箱货，由发货人自己装箱，承运人在货物装船时一般无法对集装箱内货物的实际状况进行检查。所以，要证明是否有货损发生，通常是看集装箱进出堆场时设备交接单上的记载情况。若集装箱进场和出场的设备交接单上均记载“集装箱及其设备状况良好”且集装箱铅封完好，那么通常推定集装箱内的货物状况良好，承运人在运输过程中没有造成箱内货物的损坏。由此可见，尽管设备交接单记载有关于集装箱及其设备的状况，但该记载并非与箱内货物的状况毫无关系，在没有相反证据的情况下，该记载可以作为推定箱内货物状况的初步证据。本案的集装箱在卸下船时良好，在陆运出场时也完好无损，而到目的地进场时出现破损，那么自然推定集装箱及箱内的货物损坏发生在陆路运输阶段。在运输中，法律规定对承运人责任的归责原则为过错推定责任原则，只要货物在该运输途中发生了损坏，若没有相反的证据，就推定承运人存在过错，必须对自己的过错行为负责。因此，当多式联运经营人对受害人赔付后，向发生货损的区段承运人追偿于法不悖，法院追究被告承担货损的过错责任是公正合理的。资料来源：(上海海事法院)钱旭.中国物流与采购联合会网./oth/content/200510/200518851.html53案例5：泛亚班拿提供国际多式联运服务

一、泛亚班拿简介泛亚班拿的本部设在瑞士巴塞尔，是一家代理和运输公司，创立于1895年，目前，在世界62个国家设有268个服务点。公司的服务通过情报网络适应不同顾客的需求，提供范围广泛的航空货物和海运货物的运输服务。公司的主要战略是独自提供运输手段，还专门承担石油和能源业界的特殊运输或工程货物的运输。这几年来，由于航空货物和海运货物的不断增加，泛亚班拿的经营业绩非常好。泛亚班拿的商务思路是以“综合运输”适应多国籍顾客的需求。在多式联运方面，加强与特定的航空公司和船运公司的长期合作。泛亚班拿集团尤其注重海运业务。在总利润中，各部门的构成比为航空货物48%，海运货物43%，陆上运输6%，其他3%；地区构成比为北美25%，欧洲25%，亚洲24%，拉丁美洲14%，非洲10%，澳大利亚2%。泛亚班拿为了财务营运和顾客的货物跟踪，在1997年增加了对情报系统的投资。它的核心业务航空货物、海运货物运输乃至综合运输都持续增长。1997年度的集团实绩为总收入54.37亿瑞士法郎（约37.74亿美元），净收入43.10亿瑞士法郎（合29.92亿美元），总利润8.96亿瑞士法郎（约6.22亿美元），净利润5250万瑞士法郎（约3640万美元）。该公司职工1万人，仓库面积1000万平方米。54案例5：泛亚班拿提供国际多式联运服务

二、服务内容

泛亚班拿的主要服务是航空货物和海运货物的运输，主要货物为电子设备、通信器材和汽车。该公司扩充了情报和危机管理系统，谋求扩大工程货物、石油和能源部门的市场份额。该集团的成员ASB(空海运输经纪人)为扩大业务做出了贡献，泛亚班拿本身的航空货物部门也利用在拉丁美洲和独联体(CIS)设置新的中心而扩大了网络。在海运部门，泛亚班拿快航公司(PEL)作为无船承运人运输混载货物，提供国际多式联运。泛亚班拿的服务内容有航空货运、海运、多式联运、内陆支线运输、综合物流（仓库、配送、调运）、工程货物运输、石油和能源、多国籍企业、展示品、情报技术、品质管理等。55案例5：泛亚班拿提供国际多式联运服务

三、泛亚班拿负责IBM欧亚物流业务

泛亚班拿的主要顾客有IBM、菲利浦、大众汽车、通用汽车以及DelphiAuto-motiveSystems等。美国IBM电脑的欧亚综合后勤、物流需求链管理在2005年就交由瑞士物流供应商泛亚班拿集团负责。这一委托包括运输IBM在匈牙利塞克什白堡和瓦茨两个制造工厂生产的个人电脑和数据存储系统产品。泛亚班拿负责运输从亚洲到欧洲的生产组件，同时，在匈牙利运作一个由卖方管理的库存(VMI)集货枢纽，将货物准时经这一枢纽运送到工厂。最终有关产品会由泛亚班拿从工厂收货并出口到亚洲，包括中国内地和中国台湾、日本、泰国、马来西亚、新加坡、韩国、菲律宾、澳洲及新西兰。欧洲内陆空运货物方面，运用泛亚班拿在卢森堡的空运枢纽在法兰克福机场处理。泛亚班拿作为第四方物流管理的一部分，也协调和监管德国、卢森堡和匈牙利之间的卡车运输。同时，泛亚班拿在2004年10月份还在匈牙利和捷克设立了自己的运营机构，这两个机构重点是拓展海运和空运代理服务，并且提供相关的需求链管理的解决方案，也提供清关、铁路运输和工程管理方面的服务。资料来源：牛鱼龙主编：《欧洲物流经典案例》，274～275页，重庆，重庆大学出版社，2006。56案例6：水运物流：海铁联运寻路

全球贸易的90%基本依赖水运物流完成，水运物流在全球化的供应链服务体系中至关重要。我国交通运输部成立之后，必然会以更加科学的政策来推动港口、水运交通基础设施布局的合理化，推动水运物流的发展。但对于水运物流企业来说，应该从哪些方面迎接新环境、开辟新市场，值得探讨。近年来，水运物流领域的多式联运越来越受到重视。如今，交通运输部也已成立，在这样的形势下，多式联运必将获得一个良好的发展机遇。57案例6：水运物流：海铁联运寻路

一、联运趋势

2007年，中国海运集团终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。此前，从日本、韩国运来的货物在经中国港口后，必须先运到德国的汉堡港，再经过陆路运输到达莫斯科，这期间需要40天到50天的时间。而海铁联运通道开通以后，可以在连云港直接通过铁路运到莫斯科，仅仅只需要10多天的时间。这条通道使从日本、韩国运到莫斯科的货物节省了30多天的时间。中国海运集团在东北以及天津、山东、上海等沿海重要港口电已开通了海铁联运。目前东北的粮食运输，很多就是通过海铁联运实现的。通过联运能够缓解交通运输的压力，降低运输成本。进入21世纪，继中远集团、中外运集团之后，中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业。海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为这些航运“巨头”目前关注的焦点之一。目前，中海等航运企业实行海铁联运一般是与铁道部下属的企业——中铁集装箱运输有限公司进行协商、合作。铁道部已经提出了到2010年实现集装箱运输1000万TEU的目标，在这之前，铁道部的集装箱运输一般保持在400万TEU。要实现这个目标，仅仅依靠铁道部自身是不可能完成的，唯有实行海铁联运才有可能实现。所以，联运将会是未来的发展趋势。铁道部也非常重视海铁联运的发展。在2004年，铁道部便成立了中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。“十一五”期间，铁道部也把“大力发展铁路集装箱运输”作为其重要发展方向之一。根据铁道部的相关规划：2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理点，以此来推动海铁联运的发展。58案例6：水运物流：海铁联运寻路

二、联运困境尽管联运能够减轻单一运输方式的压力和提高运输效率，但目前海铁联运的发展情况并不理想。因为调运成本太高导致客户需求低，海铁联运处于一种低水平发展状态。在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。比如：在美国港口，货物可以直接由货轮装载至火车。双层集装箱快运班列在货轮尚在卸货时便可开出。美国四大铁路公司在运力配置上，一般都以开行双层集装箱快运班列为主，定时发车，车底由单联车、三联车或五联车组成，每个板车底层既可以装两个20英尺的集装箱，也可以装40英尺及以上的大型箱。这样既节约了资源，也确保了时效。除调运成本外，港口货物的进出口不平衡也是限制联运发展的一个重要因素，有的港口有大量的出口货物，而进口货物却很少。这就会导致用箱不平衡，在一定程度上也限制了联运。联运的成本过高的一个很重要原因就是没有实现“无缝”对接。对于港口而言，不仅希望铁路通到港口，同样希望高速公路开到港口。但此前中国却一直实行部门分割的交通管理体制，交通部主管水运和公路，民航总局负责航空机场，铁道部负责铁路，各种运输方式的转换、衔接并不容易。在我国，各种运输方式转换、衔接不畅是制约联运发展最重要的因素