HXD3C型电力机车电气线路原理分析及故障处理

TOC\o"1-5"\h\z摘要 1前言 2\o"CurrentDocument"一、 HXD3C型电力机车概述 3\o"CurrentDocument"1、 机车主要技术参数 3\o"CurrentDocument"2、 机车主要特点 5\o"CurrentDocument"二、 HXD3C型电力机车设备布局 6\o"CurrentDocument"1、 机车车体 6\o"CurrentDocument"2、 司机室 6\o"CurrentDocument"3、 受电弓 6\o"CurrentDocument"4、 司机室设备布置 7\o"CurrentDocument"5、 机械间设备布置 7\o"CurrentDocument"三、 HXD3C型电力机车电气线路分析 9\o"CurrentDocument"1、 主电路 9\o"CurrentDocument"2、 辅助电路 10\o"CurrentDocument"3、 列车供电电路 12\o"CurrentDocument"4、 机车控制电路 13\o"CurrentDocument"5、 制动系统控制电路 14\o"CurrentDocument"四、 HXD3C型电力机车常见故障分析及处理 15\o"CurrentDocument"1、 受电弓工作异常 15\o"CurrentDocument"2、 途中刮弓 15\o"CurrentDocument"3、 主断合不上 16\o"CurrentDocument"4、 辅助变流器故障 16\o"CurrentDocument"5、 复合冷却器风机故障 16\o"CurrentDocument"6、 牵引风机故障 17\o"CurrentDocument"7、 主接地、牵引电机过载 17\o"CurrentDocument"8、 水泵、油泵、油温高故障 17\o"CurrentDocument"9、 110V充电装置故障 17\o"CurrentDocument"10、 机车列供电故障处理方法 18\o"CurrentDocument"参考文献 19致谢 20摘要：HXD3C型机车电气线路相对比较复杂，闭合条件繁多，从硬件和软件上都作了多重保护，在实际运用过程中，经常出现电气线路的情况。本文主要针对电气部分、故障处理以及综合部分进行分析和阐述，并对电气线路中的常见问题进行了原因分析。关键词：HXD3C型电力机车；电气线路分析；故障及处理-2-£-刖B重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力，己成为许多国家追求的目标。随着国民经济迅速的发展，大秦线原设计己经远远不能满足运量增长的要求。HXD3C型大功率交流传动电力机车应运而生。为了促进铁路机车装备现代化的要求，株洲电力机车有限公司在“先进、成熟、经济、适用、可靠”的理念下研制了HXD3C性大功率交流传动电力机车。随着机车运行速度的不断提高，机车对受电弓和主断路器运行能力也有了很大的要求。HXD3C采用车空气管路与制动系统，HXD3C大功率交流传动电力机车主要运用于“大秦线"、“大包线”，冬季温度较低，在室外运行的受电弓和主断路器故障率较高。为了分析其故障原因，提高机车的运行安全。一、HXD%型电力机车概述HXD3C型是在HXD3型和HXD3B型电力机车基础上研制的交流传动六轴7200kW干线客货电力机车，该机车通过更换增加供电绕组的主变压器，增加列车供电柜、供电插座、客货转换开关、双管供风装置等，使机车具有牵引旅客列车的功能，并可以向旅客列车提供风源及稳定的DC600V电源，与25G型客车良好匹配。机车采用PWM矢量控制技术等最新技术的同时，尽量考虑对环境的保护,减少维修工作量。另外，以能够在中国全境范围内运行为前提，在满足环境温度在-40°C〜+40°C,海拔高度在2500m以下的条件的同时，最大考虑到3组机车重联控制运行。这款机车是“和谐型”交流传动电力机车系列中，首款适用于客货运的两用车型，由中国北车集团大连机车进行研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（加拿大庞巴迪）机车。图1HXD3C型电力机车外形图1、机车主要技术参数（1） 车辆设计：中国北车集团大连机车车辆有限公司（2） 车辆建造：中国北车集团大连机车车辆有限公司（3） 型号：HXD3C（和谐电3C）（4） 建造年份：2010年（5） UIC轴式:Co-Co（6） 轨距：1,435mm；机车前、后车钩中心距：20846mm；车体底架长度：19630mm；车体宽度：3100mm；车体高度：4100mm机车全轴距：14700mm；转向架固定轴距：2250+2000mm；车轮直径：1250mm；受电弓落下时，滑板顶面距轨面高度：＜4770mm；受电弓滑板距轨面的工作范围：5200-6500mm；车钩中心线距轨面高度：880±10mm；排障器距轨面高度：110mm。（7） 机车总重：138t（无配重）/150t（有配重）（8） 电力系统：单相交流25kV/50Hzo其功率输出情况为：在22.5kv-31kv之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kv-17.5和17.5kv--17.2kv范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.2kv时功率为零；在31kv-31.3kv范围内机车功率线性下降至零。图2HXD”型电力机车功率输出与电网网压关系图（9） 电传动方式：交一直一交，轴控（10） 输出功率：7,200kW（11） 最大牵引力：520kN（23t轴重）/570kN（25t轴重）（12） 持续牵引力：370kN（23t轴重）/400kN（25t轴重）（13） 最高速度：120km/h（14） 最高试验速度：132km/h（15） 持续速度：70km/h（23t轴重）/65km/h（25t轴重）（16） 功率因数：＞0.98（17） 等效干扰电流：＜2.5A（18） 额定网压下，在牵引工矿发挥持续功率时的机车总效率：＞0.85（19） 机车采用微机控制（20） 机车动力学性能：机车应能以5km/h速度安全通过半径为125m的曲线，并应能在半径250m的曲线上进行正常摘挂作业（21） 机车单机以120km/h速度于平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离＜800m基础制动方式：轮盘制动+储能制动电制动方式：再生制动电制动功率：7200kW2、机车主要特点轴式为Co-Co,电传动系统为交直交传动，采用IGBT水冷变流机组,1250kW大转矩异步牵引电动机，具有起动(持续)牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高、能源消耗低等特点。辅助电气系统采用2组辅助变流器，能分别提供VWF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。采用微机网络控制系统，实现了机车特性控制、逻辑控制、自诊断功能，实现了机车的网络重联功能，并具有信息储存和转储功能。总体设计采用高度集成化、模块化的设计思路，电气屏柜和各种辅助机组分功能斜对称布置在中间走廊的两侧，有利于平衡机车自重；采用了规范化司机室，有利于机车的安全运行。采用带有中梁的、整体承载的框架式车体结构，有利于提高车体的强度和刚度。转向架采用滚动抱轴承半悬挂结构，二系采用高圆螺旋弹簧；采用整体轴箱、推挽式低位牵引杆等技术。采用下悬式安装方式的一体化多绕组(全去耦)变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，并采用强迫导向油循环风冷技术。采用顶盖夹层进风，各系统独立通风冷却技术。另外还考虑了司机室的换气和机械间的微正压。采用了克诺尔集成化气路的空气制动系统，具有空电制动功能。机械制动采用轮盘制动。采用了新型的模式空气干燥器，有利于压缩空气的干燥，减少制动系统阀件的故障率。二、HXD3C型电力机车设备布局1、机车车体机车车体采用整体全钢焊接结构，包括：底架、侧墙、司机室、隔墙等。车体顶部装有4个可拆卸的顶盖。车体侧墙上部结构设有带过滤器的通风风道。车钩及缓冲器安装在底架的两端。车体侧梁每侧设有4个检修作业用的吊车销孔。车体侧构底部设有4个架车支承座和供检修用的4个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500mm的条件下，转向架和主变压器可从车体下推出。在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度达到9,000mm的条件下，能把机车车体内各屏柜和部件单独吊入和吊出。图3机车车体图2、司机室司机操纵台的设计符合人体工程学原理，布置为左手边控制，由司机侧和副司机侧组成。在操纵台前设有两把高度可调节的座椅，也可向前和向后调节座椅。在司机室司机侧后墙柜和副司机侧后墙上固定有另外两把可折叠的座椅。在机车前部装有前窗刮雨器、2个受电弓及绝缘子、2个高压隔离开关、1个高压电压互感器、1个真空主断路器、1个接地开关、1个避雷器一个登顶门、1个高压电缆组成母线及支撑绝缘天线。3、受电弓通常，每台机车只升一个受电弓。整台机车升起的受电弓的选择由CCU完成，选择取决于受电弓选择开关的位置和高压回路可能出现的故障。只有当HVB断开和受电弓降下了，改变受电弓模式才是有效的。如果HVB是合上的或者受电弓是升起的，改变受电弓模式是无效的，HMI应显示相应信息。在HVB断开和受电弓降下后，新的模式将是有效的。在机车重联模式，可利用每台机车上的受电弓选择开关选择升弓模式。受电弓通过压缩空气升起。升起/降下受电弓的命令由操纵台上的扳键开关给出。如果机车的两个受电弓中的一个出现故障，故障受电弓可以通过车顶隔离开关隔离。机车可以用另外一个受电弓继续牵引。受电弓配备有接触滑板监视，控制设备安装在受电弓下面的机械间内。CCU的内部信号指示工作压力回路的状态、已升起的受电弓及检测到的网侧电压。图4受电弓外形图4、 司机室设备布置司机室及操纵台的设计考虑了人机工程学，既保证机车乘务人员有舒适的工作环境，又能清楚地瞭望信号和观察仪表、显示屏，且方便操作。司机室的设计适应单司机操作的要求。在司机室内布置有两个司机座椅供乘务人员使用,座椅具有前后调节、体重调节、角度旋转等功能。司机室的设备布置基本可以分为7个部分：操纵台、前墙设备布置、左侧墙设备布置、右侧墙设备布置、司机侧后墙柜、副司机侧后墙柜、顶棚设备布置。5、 机械间设备布置在冷却塔油冷却回路中集成了一个副油箱和复合散热器，副油箱用于平衡油热量引起的膨胀。在副油箱上的液位指示器处可以检查油位。一个空气减湿器吸收从空气流进入副油箱中的湿气。冷却塔通过法兰直接连接到变流器水的入口和出口，它包含用于牵引逆变器的冷却管路以及用于主变压器的冷却管路。冷却塔拥有冷却水泵和用于牵引变流器冷却的膨胀箱。率引通风机］短车铁压编机与干燥器图5机械间布置图三、HXD”型电力机车电气线路分析HXD3C型电力机车的电气线路主要由主电路、辅助电路、DC600V列车供电电路、控制电路、制动系统控制电路和机车安全监控电路组成。1、主电路机车主电路主要由网侧电路、主变压器、主变流器及牵引电动机等组成。网侧电路(见附录1)网侧电路由受电弓PG1、PG2、高压隔离开关QS1、QS2、高压电流互感器TA1、低压电流互感器TA2、高压电压互感器TV1、主断路器MCB、高压接地开关QS10、避雷器Fl、F2、F3、原边过流继电器KC1、智能型电度表PWH、主变压器原边绕组AX及接地装置EB1〜6等组成。接触网电流通过受电弓PG1或PG2进入机车，经25kV高压电缆进入车内并经高压柜内的高压隔离开关QS1或QS2和主断路器的主触点QF1相连，并穿过高压电流互感器TA1与主变压器TM1的原边绕组A端子相连，经过主变压器原边绕组，从X端子流出，再穿过低压电流互感器TA2后，通过6个并联的接地装置EB1〜EB6,经轮对回流至钢轨。两架受电弓和两台车顶避雷器位于车顶上部，六个接地装置EB1〜6安装于车轴端部，其余的网侧高压电器均装于车内高压柜中，从而可以避免高压电器由于雨雪、风沙、粉尘等侵蚀、污染而引起的闪络击穿，降低维修成本，提高机车的可靠性。主变压器机车采用轴向分裂、心式卧放、下悬式安装的一体化多绕组变压器，具有高阻抗、重量轻等特点；采用了真空注油、强迫风冷、氮气密封等特殊的工艺措施，延长变压器的绝缘寿命。主变压器的6个1450V牵引绕组分别用于两套主变流器的供电,2个399V辅助绕组分别用于辅助变流器的供电，2个860V供电绕组分别用于DC600V列车供电柜的供电。主变压器内还设有温度继电器、压力释放阀、油流继电器等，完成对主变压器的温度、过压等保护。主变压器的主要技术参数见表1。表］主变压器的主要技术参数高压绕组牵引绕组辅助绕组供电绕组额定容量(kVA)9006(9233)8400(7467)606(1160)额定电压(V)250001450x6399x2(860x2)额定电流(A)360(369)966x6759x2(675x2)主变流器及牵引电动机电路机车采用两组主变流器UM1、UM2,分别由主变压器的牵引绕组(al-xl)-(a6-x6)供电，主变流器再分别给牵引电动机Ml、M2、M3和M4、M5、M6供电。主变流器UM1内部可以看成由3个独立的“整流一中间电路一逆变”环节(称为牵引变流器)构成。每组牵引变流器分别有2个接触器、1个输入电流互感器、1个充电电阻、1个四象限整流器、中间电路、1个PWM逆变器、2个输出电流互感器等组成。机车6组牵引变流器的主电路和控制电路相对独立，分别为6个牵引电动机提供交流变频电源。当其中一组或几组发生故障时，可通过TCMS微机显示屏，利用触摸开关将故障的牵引变流器切除，剩余单元仍可继续工作，实现整车的冗余控制。2、辅助电路机车辅助电路从功能上可以分为相对独立的三部分电路：三相辅助供电电路、辅助加热电路和库用电源电路。辅助电动机供电电路辅助电动机供电电路由辅助变流器、辅助滤波装置、电磁接触器、自动开关、辅助电动机等组成。机车设有两组独立的三相辅助电源，每组电源由辅助变流器UA11、UA12、滤波电抗、滤波电容、接触器、自动开关及对应辅机等构成。辅助变流器UA11、UA12都有变频变压(VWF)和定频定压(CVCF)两种工作方式，可以依据连接的辅助电动机情况进行设置。机车正常运行时，辅助变流器UA11工作在VWF方式，辅助变流器UA12工作在CVCF方式，分别为机车辅助电动机供电。每一台辅助变流器的额定容量是按照独立带整车辅机的情况设计的，因此正常情况下，辅助变流器UA11、UA12基本上以50%的额定容量工作。辅助变流器供电电路(见附录2)机车设有两组三相辅助电源，向各类辅助负载供电。辅助变流器UA11的输出，经过辅助滤波器LC,通过输出接触器KM11给牵引风机电动机MA11、MA12和冷却塔风机电动机MA13、MA14供电。辅助变流器UA12的输出，同样经过辅助滤波器LC,通过输出接触器KM12给空气压缩机电动机MA19、MA20、主变压器油泵A21、MA22、车体通风机M23、M24、司机室空调EV11、EV12、主变流器内部的水泵WP1、WP2、辅助变流器风机APBM1、APBM2供电，同时UA12还经过ATI隔离变压器，分别向司机室内的辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供AC220V和ACUOV交流电源。辅助电动机电路机车上的各辅助电动机均通过各自的自动开关与辅助变流器连接，除2台空气压缩机外，均不设电磁接触器，使得辅助电动机电路更简化、更可靠。当辅助变流器采用软起动方式进行起动，除空气压缩机电动机外，其他辅助电动机也随之起动。空气压缩机的起动受电磁接触器的控制，电磁接触器受机车司机控制扳键开关和总风缸空气压力继电器的控制。辅助电动机电路的保护系统辅助系统主电路接地保护、辅助变流器的过流和过载保护、辅助变流器中间直流回路电压保护、辅助变流器输入电压的保护、110V电源装置输入电源的短路过载保护。辅助加热装置电路(见附录3)机车辅助加热装置主要有电热玻璃EH11-14.脚炉EH20-21、后墙暖风机EH22-25.及低温预热回路等，它们均由辅助变流器UA12通过隔离变压器ATI进行供电。在脚炉、后墙暖风机支路上设置了功能转换开关SA11、SA12,进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关QA31和QA32进行过流保护。在电热玻璃支路上设置了功能转换开关SA13、SA14,进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关QA34进行过流保护。在微波炉EH33支路上设置了功能转换开关SA15,进行投入和切除转换，并设置了空气自动开关QA33进行过流保护。另外，分别在2个司机室设置了电源插座XS21、XS22和在机械间中间走廊中部设置了1个电源插座XS23,提供220V交流电源。机车辅助加热回路中，还设有低温预热回路，最初采用DC110V低温预热，机车一旦可以升弓合主断，辅助变流器可以工作，就转由AC110V低温预热。当机车需要低温预热时，首先闭合自动开关QA60、QA72,接触器KM22闭合,将采用DC110V低温预热方式，对辅助变流器APU1XAPU2、110V电源装置UC、TCMS微机系统等进行加热。预热一定时间，当微机可以升弓合主断，辅助变流器正常工作后，继电器KE11和接触器KM21闭合，接触器KM22断开，转由AC110V进行低温预热，对辅助变流器APU1XAPU2、110V电源装置UC、TCMS微机系统、APU等进行加热。通过闭合自动开关QA73,可以对撒砂装置进行加热。通过闭合自动开关QA74,可以对压缩机进行低温加热,通过温控开关TR-1,可以实现压缩机低温加热的自动投入和切除,当压缩机进行低温加热时压缩机不能工作。在压缩机的控制回路里，还设有温度保护开关TS-1和压力保护开关PS-1,通过其常闭连锁，实现对压缩机的安全保护。3、列车供电电路为满足机车牵引客运车辆的需要，机车设有DC600V供电电路。该电路主要由2个DC600V电源柜LG1、LG2和供电连接器XSA2-5组成。其输入电源分别由主变压器TM1的两个辅助绕组(a9-x9)、(alO-xlO)供电，经过整流单元整流后，在得到供电允许指令后可向客车车辆输出DC600V电源。列车供电柜的主要技术参数：额定输出功率：400kW额定直流输出电压：600V额定直流输出电流：670A过载直流电流：750A列车供电柜的电路分为主电路、辅助电路、控制电路和电子电路四个部分。主电路(见附录4)额定交流电压860V从151/16K152/162端输入，经真空接触器与快速熔断器到单相整流桥与电流传感器，通过供电柜柜内的滤波电抗器和柜内的滤波电容器输出直流电压600V。整流桥的交流侧，并联了由电阻、电容和压敏电阻组成的过电压吸收电路与控制用同步变压器。同时，在交流侧有元件击穿短路时，快速熔断器能快速熔断保护，分断主电路，避免故障的进一步扩大。整流桥内各元件两端并联RC用于吸收元件的换相过电压。直流侧还有空载电阻与检测用电流传感器，接地分压电阻1R1、1R2、电压传感器用于接地保护。电压传感器3SV、5SV分别为控制箱A、B组提供电压反馈信号。辅助电路列车供电柜采用了功率元件整流及直流负载电阻与交流阻容保护，工作时会产生热量，此时需要进行冷却通风。柜内设置有一台三相交流380V通风机,对柜内发热元件进行强制风冷。当通风机断路器未闭合时，不允许列车供电柜投入工作，以免损坏器件。（3）控制电路控制电路由集控插座JKXS1UKXS2、控制箱1\2、通讯模块HCM以及电路表等组成。列车供电柜输出DC600V电源时需满足以下条件：机车与客车通讯正常：客车供电申请、客车110V电源以及机车供电允许等信号正常。机车升弓、合主断正常，并且APU2正常工作，并发出允许供电柜工作信号；操纵台上供电钥匙SA105\SA106打“合”位。每个供电柜内分别设置有一块电度表，用来测量和记录列车供电柜输往客车的电能。4、机车控制电路机车的控制系统是机车控制与控制监视系统（TCMS）为核心，结合目前国内现有的机车行车安全综合信息监控系统和克诺尔的CCB-II电控制动系统,配以机车外围电路来进行设计的。TCMS主要功能是实现机车特性控制、逻辑控制、故障监视和诊断，并将有关信息送到司机操纵台上的微机显示屏。TCMS包括1个主控制装置和2个显示单元，其中主控单元采用冗余设计，设有两套控制环节，一套为主控制环节（Master）,一套为热备控制环节（Slave）。当主控制环节（Master）发生故障时，备用控制环节（Slave）立即自动投入工作。（见附录5）机车的控制电路主要完成下列功能：（1） 顺序逻辑控制：如升、降受电弓，分、合主断路器，司机控制器的换向、牵引、制动，辅助电动机的逻辑控制，机车库内动车逻辑控制，主辅变流器库内试验逻辑控制等。（2） 机车特性控制：采用恒牵引力/制动力+准恒速特性控制，实现对机车的控制要求。（3） 定速控制：根据机车运行速度，可以实现牵引工况下机车恒定速度控制。（4） 辅助电动机的控制：除空气压缩机外，机车各辅助电动机根据机车准备情况，在外部条件具备的前提下，由TCMS发出指令，与辅助变流器同时启动、运行。空气压缩机则根据总风缸压力情况，通过控制接触器的分合来实现控制。（5） CCB-II制动机的电空网络控制。（6） 机车粘着控制：包括防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制。故障诊断、显示与保护：通过设在司机室的微机屏显示机车正常运行的状态信息，如：网压、原边电流、机车工况、级位、机车牵引力、机车速度等，正常的设备工作状态，如：主变流器、辅助变流器等；正常的设备开关状态，如：主断路器、辅助接触器、各种故障转换开关；显示机车即时发生的故障信息，发生故障的设备、故障处理的方法等，并将故障发生时的有关数据记忆。机车重联控制：最多可以实施同型号的3台机车重联。5、制动系统控制电路机车控制系统通过MVB网络和硬线与制动系统全面结合，完成对制动系统的控制与监测(见附录6)o机车控制系统采集各个压力开关和隔离阀的状态信号和制动系统输出信号。状态信号主要包括：紧急制动隔离S10.01,升弓钥匙阀U99,辅压机压关KP57(U84)、KP58U43.02,辅助风缸隔离U43.13,总风压力开关KPl(P50.72)、KP2(P50.74)、KP3(P50.75)、KP4(A71MREP),弹停压力开关KP59CB40.07),弹停隔离B40.06,转向架隔离Z10.22,Z10.23,撒沙隔离F41.02；制动系统输出信号包括：卸载、BCPS、补机故障、紧急制动。机车控制系统根据这些信号的状态进行逻辑控制。机车控制系统向制动系统输入机车状态信号和各类控制信号。具体包括：零速、电空互锁、紧急制动、常用制动B、紧急制动、弹停制动、弹停缓解、撒沙控制、干燥器控制、风笛控制等信号。四、HXD3C型电力机车常见故障分析及处理1、 受电弓工作异常受电弓作为电力机车从接触网取得电能的电气设备，它的工作状态直接影响到电力机车的正常运行。受电弓的故障一般由其运动机构中的风路管路异常引起的，常见处理方法如下：某一段受电弓工作异常，另一受电弓正常维持运行。处理方法：如果运行中某一受电弓频繁自动降下，第一次自动降下时观察是否发生刮弓，则为该受电弓管路漏风，关闭其气路控制板下方供风塞门(1端弓气路控制板在微机柜后方，2端弓气路控制板在制动柜后方)，换另一台受电弓运行。两台受电弓均不能升起。在空气柜检查升弓气路风压表应高于600kpa以上，如风压低，合升弓板键，辅助压缩机将会自动打风，辅助风缸风压达到700kpa后，断开升弓板键再次冲压即可升弓；乘务员也可不合升弓板键，在制动柜处按压右上方辅助压缩机按钮SB95,使用辅助空压力打风后再升弓。检查控制电气柜司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。检查空气柜控蓝钥匙是否在开放位，检查空气柜控制风缸塞门U43.13是否在开放位。检查高压接地开关QS10是否在“运行”位。2、 途中刮弓如在机车运行过程中出现受电弓刮弓现象，应按如下顺序进行操作。立即断闸降弓停车，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并根据需要申请停电，做好防溜防护。接到停电命令后核对将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间。到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，微机屏故障显示“接触网低电压”不消除，然后断闸降弓。在停电时间内，将随车接地线固定在机车运行方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归为，先在接触网上去下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。关闭故障受电弓供风塞门U98,操作控制电源柜面板上受电弓隔离开关SA96,置于故障受电弓位置，相应的受电弓高压格力开关应动作。在停电时间终点前，申请送电，来电后充风试闸，升弓运行。3、 主断合不上闭合开关SB43或SB44,“主断分”指示灯不灭，微机屏主画面显示主断未闭合。处理方法：观察故障信息，如有保护装置动作，按对应故障处理；受电弓能升起，观察微机屏是否提示“主断气路压力低”，若低于时，使用辅助空压机打风；受电弓升起后确认网压是否高于17.5KV；网压为零，检查控制电气柜“网侧压力”自动开关QA1是否跳开，断合几次防止假跳；网压正常检查、确认主手柄回到零位，微机屏显示司机控制器级位显示“0.0”级；检查、确认前后端操纵台红色紧急制动按钮QA103或QA104在弹起状态；关闭自动过分相装置；检查、确认主断气路塞门U43.14在开放位。4、 辅助变流器故障两台辅变流器均不工作。处理方法：调速手柄回0位，按司机台“复位”按钮进行复位操作后，重合主断如故障消除则继续运行；检查控制电气柜“辅变流器”自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳；仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。某一组辅助变流器故障。处理方法：某一组辅助变流器故障后微机控制系统自动切除故障、转换，进入微机屏机器状态下“开关状态”画面第二页，确认KM20闭合，则不作处理,继续维持运行；如微机不能自动切换，则在断开主断的情况下，人为通过微机屏切除故障辅变流器后，再合主断使另一组辅变流器启动；如仍不能切换，则在电气柜断合几次辅助变流器自动开关QA47,再合主断；仍不能工作则断蓄电池进行微机复位。5、 复合冷却器风机故障微机屏显示“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2”故障，对应3组主变流器力矩显示为0o处理方法：检查控制电气柜相应的“冷却塔风机1”或“冷却塔风机2”空气自动开关，断合几次防止假跳；该风机仍不运转时，可暂时用3台牵引电机维持运行。6、 牵引风机故障微机屏显示“牵引风机1”或“牵引风机2”故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为Oo处理方法：检查控制电气柜对应的“牵引风机1”或“牵引风机2”空气自动开关是否跳开，并断合几次防止假跳；如对应的自动开关良好，该牵引风机仍不运转，则以3台牵引电机维持运行；如确认牵引风机运转正常，3台牵引电机牵引力不够时，可在该风机风道上将风速继电器两根线短接，恢复全部6台电机牵引力。7、 主接地、牵引电机过载跳主断、“主断分”指示灯亮，微机屏显示“主接地”或“牵引电机”故障,TCMS故障栏显示具体故障信息。处理方法：调速手柄回0位，按“复位”按钮，再合主断恢复运行；主断如合不上或提手柄就跳主断，则切除对应故障位的主变流器维持运行。8、 水泵、油泵、油温高故障微机屏显示“水泵1”或“水泵2”故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0,暂时不处理，以3组主变流器维持运行。微机屏显示“油泵1”或“油泵2”故障，而对应转向架的3组主变流器力矩显示正常，处理方法为：在控制电气柜确认“油泵1”或“油泵2”,空气自动开关是否跳开，断合几次防止假跳；仍不运转时，切除对应转向架3组主变流器维持运行；如牵引力不够，则可暂时不切除主变流器，维持运行到所需前方站，根据牵引线路所需牵引力是否可以切除3组主变流器运行。跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏显示是油温高故障信息，处理方法为:惰力运行到前方站停车请求救援，无法到达前方站时应立即停车请求救援。9、 110V充电装置故障处理方法：PSU有两组，正常时同时工作，当有一组出现故障，微机会自动转换；若微机没有自动转换，则到电源柜处将面板上SW1单元选择转换开关至于单元1或单元2位；如PSU两套转换及断电复位均无效，如机车DCU0V电源正常，维持运行。注意机车正常出库时，SW1开关应在自动位；升弓合主断后，用微机屏的辅助电源画面价差PSU1、PSU2状态，红色为故障，绿色为运转正常，黑色为停止中。10、机车列供电故障处理方法两路不能供电处理方法：机车与车辆联挂好后，车辆请求供电，给供电钥匙，微机显示屏两路供电无DC600V显示，则断供电钥匙及主