嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报-ppt

xx至xx公路跨江大桥方案汇报嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥位选择的基本原则在对大桥跨越河段及相关区域的建设条件进行科学、细致、实事求是的分析研究和论证的基础上，桥位选择遵循以下原则：符合嘉兴、绍兴两市及周边城镇、港口总体发展规划，并与城市发展和两岸围垦、岸线的开发利用相协调。符合路线的总体走向。充分考虑航道和河道的特点，选择自然条件好的岸段。满足工程技术方案实施的可行性和经济的合理性。桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥位方案拟定嘉兴至绍兴高速公路在线位方案论证阶段曾对沽渚和上游九里桥线位方案进行了充分论证比较，最后确定为沽渚方案，即杭州湾二通道方案。九里桥方案作为第三通道。因此，本次桥位方案在原沽渚方案基础上，结合桥址及影响区域的建设条件，进行桥位的局部比选。桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案1.控制要素⑴海宁侧大尖山、高阳山间、鼠尾山。海宁岸尖山二期05围区。围垦大堤正在加紧实施，预计2004年底以前基本达到调整规划线。⑵上虞侧上虞九六丘二期中部口门大闸在其上游约3km处，大闸已动工兴建。曹娥江口绍兴岸滨海工业区规划兴建1000~3000吨级出海码头。从曹娥江口至桥位处下游约8km的围垦已达到调整规划线。桥位处下游8km以下，均未达到调整规划线。大尖山高阳山鼠尾山口门大闸嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑶尖山河段大桥跨越河段称尖山河段，上起海宁十堡，下至海盐澉浦，长约45.2km。尖山河段经大规模的围垦整治后，河势和主槽已渐趋稳定。将来调整规划线实施完成，同时曹娥江口口门大闸兴建完成后，尖山河段的河势及主槽将更为稳定，河道亦将进一步刷深。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报浙江省交通规划设计研究院ZheJiangProvincialDesignInstituteofCommunications桥梁方案桥位方案比选考虑到桥位区河段水文、地质、河床演变、河势、主槽冲淤及摆动的复杂性，选择三个桥位进行比较。以海宁侧调整规划线凸形顶部与上虞侧九六丘一期围垦中部的连线为桥位方案一，在方案一的上游和下部各5km作为桥位方案二和桥位方案三。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案1）与两岸接线的衔接比较桥位方案一和桥位方案二相对比桥位三更加顺畅。2）河势条件比较《河床演变分析报告》中统计了三个方案主槽溪线及-4米线的特征情况。不论以主槽摆幅、冲淤幅度、—4m线的稳定性，还是桥位所处河段水动力特性来看，方案一河势条件及深槽稳定性均相对较好。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案3）建桥对河床冲淤的影响三个方案对其所处河段的冲淤变化影响均不大。4）工程地质条件比较从工程地质角度分析，三个桥位方案均可建桥，从断裂的分布看，桥位方案一优于桥位方案二和桥位方案三。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案5）航道条件比较三个桥位方案中以桥位方案一的桥轴与走南和走北河势时的深槽变化的偏角最小，同时桥位方案一桥轴与涨落潮流向的偏角亦最小，进出桥位处的船舶习惯顺深槽和涨落潮方向行驶是最为安全的。因此，方案一桥轴线与航道的偏角亦最小，建桥对船行的影响亦相对较小。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案6）工程建设规模及技术难度比较三个桥位方案实施规划线后提距分别为9.55km、10.36km、12.94km，即方案一最短。根据河床演变分析：—4m线中心摆动范围：上游的方案二：6.3km。下游的方案三：7.2km。方案一：2.3km。中心线摆到最南和最北时：方案一：—4m线的重影区域最大能达到1.3km，不会出现中间浅滩。方案二和方案三：河槽断面有出现中间浅滩的可能。因此，方案一桥位的工程建设规模及技术难度在三个局部桥位方案中是最小的。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案7）其它方面比较从交通条件、环境评价、接线工程等方面，三个方案没有明显差别。8）综合比较从与接线的衔接、河势、建桥对河床冲淤及涉水工程的影响、工程地质、航运、接线工程、交通条件、环境评价等诸方面看，三个方案均满足建桥条件，但建桥的工程规模及技术难度均较大。从河势、工程规模及技术难度、航运、地质构造上看，方案一较方案二、方案三具有相对明显的优势，推荐桥位方案一作为跨江大桥的实施桥位。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案桥轴平纵线形

1.控制因素⑴起终点起点位于海宁侧凤凰山脚下，经调整规划线“凸”形顶部跨江、在上虞曹娥江口下游约5km处的九六丘二期中部登陆。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑵水流、航道方向及河床演变桥轴平面线形的布设主要考虑规划+建闸后的涨、落潮流向，桥轴线尽量与水流方向垂直。⑶通航孔位置根据《跨江桥梁通航净空尺度和技术要求论证报告》和《河床演变水文分析报告》，主槽预计在离南岸1～4km范围内变动，平均在离南岸2.5km处。在河道南侧主槽处设一主通航孔，考虑3000吨级通航的需要。另需照顾到500吨级以下小吨位船舶的习惯航线，在距尖山岸线2.8km处（即河道北侧）设一副通航孔。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案2.线形设计平面：根据路线走向，考虑行车的舒适性和安全性、航道位置和走向、规划线+建闸后涨落潮水流流场以及两岸土地规划等因素，同时兼顾平、纵配合，适当控制直线长度，结合跨江大桥景观效果，进行线形设计。主通航孔处为直线，与水流偏角控制在5度以内；引桥控制在10度以内。纵面：路线的控制高程取决于航道的通航要求、水文资料、两岸围垦大堤、桥址区相关规划、路基填土高度、桥面排水以及桥梁的结构高度，计算出桥梁的最高和最低标高，确定纵坡变坡点的高程嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案工程特点及桥型设计原则工程特点工程规模庞大：跨江大桥长达约12.0km；通航等级为3000吨级，单向净宽180m的多孔通航或满足双向净宽335m的单孔（或多孔）通航。本工程位于钱塘江口的尖山河段：河势从平面上看呈反“S”形的喇叭状，江面开阔，江道宽浅，潮强流急，含沙量大，涨落潮流路分歧，潮差大，涌潮汹涌，风急浪高，台风暴雨频繁，河床冲淤变化剧烈，主槽摆动频繁，摆动幅度较大。两岸大规模的围垦，河床边界变化大，河床演变较复杂。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非通航孔长度占全桥长度的比例大，达80%以上。江道宽浅，低潮位时水深不足3m。气象条件恶劣，下部结构位于海洋环境。主通航孔桥的通航孔设置应留有一定的余地。基于以上工程特点的认识和这一重大工程相关因素的考虑，在桥型方案和桥梁各部件的构思中应予以充分重视。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案工程特点及桥型设计原则方案构思的基本原则

在借鉴世界上特大型桥梁工程的建桥实例及成败经验的基础上，结合本工程特点，通过认真分析和深入研究，全面贯彻“安全、适用、经济、美观”的技术方针，充分吸取世界范围内建桥的新理论、新材料、新工艺、新技术和先进经验，为我所用，力求在本项目中有新的突破和创新，并充分体现“自力更生，立足国内”的经济建设方针。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案以有机结合工厂化预制装配方案和现场制作施工方案作为本项目桥型方案的指导思想，深入研究涌潮河段下部结构的施工技术方案和结构设计方案，针对主桥和引桥、水中和滩涂区桥梁分别提出不同的上、下部结构施工技术。所选技术方案力求达到安全可靠、技术先进、造型美观、成功率高和缩短工期的目的。由于本工程跨越河段潮强流急、涌潮汹涌、气象恶劣，因此既要考虑满足行车安全，又要考虑到满足航运要求和航运安全。同时，在设计中必须考虑到船舶撞击的可能性。一方面要减少可能撞击的机率，另一方面还要考虑到防撞和抗撞设施，确保大桥的安全和船舶的安全。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案大桥的应充分重视景观设计，力求造型美观、简洁大方；桥型新颖、耳目一新；气势宏伟、韵律优美；总体上与周围环境协调。同时应充分重视水环境和自然景观的保护，将其影响降低到最低限度，力求达到人与自然的和谐统一。本工程为台风影响频繁地区，桥梁跨径大，抗风安全要求高，除需采用新技术、新结构外，还须充分重视抗风研究和设计。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案本项目规模大、技术难度高，涉及各方面因素众多，因此必须在充分研究相关因素的基础上进行可行性研究。根据工程不同阶段配合展开相关专题研究，力求客观、公正、全面、正确地完成可行性研究阶段的各项专题研究，为以后各阶段的工作打下坚实基础。依据上述构思原则，结合工程特点，在满足本项目所规定的技术标准和通航要求的基础上，对各桥型方案从以下几个方面进行重点对比分析，并提出工可研究阶段的推荐和比较方案。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案相同安全度条件下的经济技术指标对比分析；施工期间的抗灾能力、航运影响程度对比分析；施工条件的适应性和施工难易程度比较；营运期间抗灾、抗船舶撞击能力和海洋环境下结构耐久性比较；桥型结构整体的景观效果及与周边环境的和谐程度比较；桥型方案对河床演变和航道适应性比较；桥型结构技术成熟度、行车舒适程度以及运营期维修养护难易程度比较；桥型方案对航空安全影响程度比较；桥型方案在施工和运营期间对河势和涌潮的影响分析比较。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案南主通航孔桥

1、桥梁方案选择根据主通航孔的建设条件，桥梁方案选择时主要考虑通航要求、水文条件、河床演变、地质条件及船舶撞击等方面因素。根据通航论证报告，主通航孔桥通航的代表船型为3000t海轮，通航孔的布置可采用两种方法。一是上、下行分开的单孔单向航道，通航净空为180×32.5m；二是单孔双向航道，通航净空为335×32.5m。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案根据河床演变分析报告，由于桥位所处河段历年两岸不断围垦，从上世纪60、70年代南北出现两个深槽的W形复式断面，到上世纪90年代后，逐渐演变为单一的河槽，主槽向南逐年推进，目前稳定在距南岸4km。桥位断面处北岸尖山仍将继续围垦，规划岸线将外推2.8km左右，深槽将进一步南移。经分析预测，尖山河段达到整治规划线和桥位上游5km处曹娥江口建闸后，主槽将进一步南移和拓宽，主槽更趋稳定，但仍有一定的摆动。预计在离南岸1~4km范围内变动，平均在离南岸2.5m处，亦即目前推荐桥轴的K50+000附近。主槽最深点高程为—4.6m~—6.6m之间，—4m线的宽度在2.3~4.0km间变化，平均宽度3.6km。因此桥型方案和桥跨布置受河床演变的影响较大，桥型及桥跨布置时需考虑其对深槽摆动的适应能力。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案从水文分析报告看，桥位处潮差达9.0m以上，三百年一遇流速达8.71m／s。由于经过桥位处船舶为乘潮进出，也就是涨落潮有一定流速时通过。从减小船舶撞击概率、提高桥梁结构的安全性和船舶航行的安全考虑，结构距航道中心线的距离越远，发生撞击的概率就越小，船舶撞击力亦越小，“船舶撞击力及防撞专题研究”也说明了这一结论。因此，主通航孔桥跨径宜适当放大，以减小船舶撞击的机率，保证大桥结构和船舶的安全。工程地质勘察报告表明，主通航孔处第四系覆盖层厚度约为80~100m，变化平缓，界面起伏不大。地质构造亦表明，主通航孔处无断裂构造，桥址区及近场区无活动断裂。因此，主通航孔桥跨径及桥型方案受地质条件影响不大。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案经认真研究并权衡各方面因素，主通航孔最终确定以下四种桥梁进行比较研究：方案一：主跨718m，主孔3000t级双向通航，两侧各一个副孔1000t级单向通航。方案二：主跨508m，单孔双向通航。方案三：主跨跨径为2×358m，上、下行分离的两个主通航孔，各为单向单孔通航。方案四：主跨跨径为220米，共9孔，通航孔覆盖范围接近2公里，多孔单向通航。

四个方案布跨与桥位预测河床断面的关系如下：嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案方案一：主跨跨径为718m布跨嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案方案一：主跨跨径为718m布跨嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案方案二：主跨跨径为508m布跨嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案方案三：主跨跨径为2×358m布跨嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案方案四：主跨跨径为9×220m布跨以上四种布跨均能满足3000t级的通航要求，对预测的主槽摆动均具有一定的适应能力。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案2、桥梁方案及其比较⑴方案一：双塔斜拉桥，主跨718m。A.桥型选择结合建设条件，对于这一跨径较合理桥型为双塔斜拉桥。B．桥跨布置a.（78+247+718+247+78）m钢箱梁五跨连续全漂浮体系双塔斜拉桥，全长1368m。b.（70+195+718+195+70）m混合梁五跨连续全漂浮体系双塔斜拉桥，全长1248m。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案C．主梁考虑到桥址处是受台风影响频繁地区，风况多、风速大，且主跨达718米，桥梁结构的抗风性能要求高。从结构抗风角度考虑，对于主梁宜考虑混凝土（钢）扁平封闭箱梁或钢桁梁。对于钢桁梁，由于其用钢量大，防腐面积大，且本项目仅要求公路交通功能，主梁采用双层结构的钢桁梁必要性不强。主梁可按照34.5m的桥面宽度要求采用单箱多室结构，本桥主梁宽度取40.4m（含风嘴）。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案D．索塔及基础本方案拟采用花瓶形桥塔。主通航孔桥处基岩埋深在80~100m以上，覆盖层厚，采用钻孔灌注桩方案，桩基可支承于基岩上，且钻孔桩基础抵抗船舶撞击能力强。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案E．结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案F．综合比较

两个方案技术成熟，均是可行的，拟采用钢箱梁花瓶形桥塔方案。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑵方案二：双塔斜拉桥，主跨508mA．桥型选择较合理桥型为双塔斜拉桥。B．桥跨布置配跨为（70+158+508+158+70）m五跨连续全漂浮体系双塔斜拉桥。C．主梁PC混凝土主梁，分离式双箱；叠合梁，流线型带风嘴钢箱，钢箱为开口槽形断面，上搁预制砼桥面板；封闭式扁平流线型扁平钢箱梁；钢桁架。拟采用双塔全钢箱梁和双塔PC箱梁两种不同的主梁型式斜拉桥桥型方案进行比较。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案D．索塔及基础考虑景观、抗风、抗震、抗船舶撞击等方面的要求，尤其是抗风、抗船舶撞击、景观方面的要求，索塔拟采用花瓶形。其基础考虑上部主梁为PC箱梁和钢箱梁两种主梁型式，根据不同的受力要求进行钻孔灌注桩布置和承台设计。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案E．结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案F．方案比较

经综合比较，拟采用（70+158+508+158+70）mPC箱梁双塔斜拉桥方案。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑶方案三：三塔斜拉桥，主跨2×358m。A．桥型选择拟采用主跨2×358m的三塔预应力砼箱梁。B．桥跨布置配跨为（149+2×358+149）m四跨连续全漂浮体系预应砼箱梁三塔斜拉桥。C．主梁对于跨径500m以下的斜拉桥，预应力砼主梁与叠合梁和钢箱梁比具有一定的经济优势。目前，对于六车道预应力砼斜拉桥，国内跨径已达450m，技术上虽有一定难度，但设计和施工技术均已相当成熟。其主梁考虑到抗风安全，提高抗扭惯距，一般选择采用单箱多室。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案D．索塔及基础采用H形塔平面索面，结构抗风能满足要求。主塔采用整体式的圆形承台，副塔采用分离式圆形承台，以方便钢围堰的制作和施工。考虑到减小承台尺寸和防撞，基础采用大直径深长钻孔灌注桩。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案E．结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案F．358m方案桥型综合指标：

嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑷方案四：9×220m的体外预应力刚构连续梁组合体系。A．桥型选择对于200米左右跨径，预应力连续刚构或刚构连续梁组合体系是较为适宜的桥型。考虑到本方案连续长度需达2公里左右，以基本覆盖主槽摆动区域，拟采用刚构连续梁组合体系。考虑到主槽偏南，拟采用体外预应力体系（通常称低塔或部分斜拉桥）以最大限度地降低箱梁根部高度，缩短南引桥的长度，同时可减小箱梁的截面尺寸，减轻上部结构的自重，降低下部结构的施工难度和造价。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案目前同类型桥在日本建成较多，如目曾川桥为5跨连续混合梁4塔单索面部分斜拉，桥配跨为（160+3×275+160）＝1145米，桥宽为33米，主墩两侧各82.5米段采用PC箱梁预制节段拼装，跨中段采用钢箱梁整体预制吊装；揖斐川桥为6跨连续混合梁5塔单索面部分斜拉桥，配跨为（157+4×271.5+157）＝1397米，桥宽为33米，主墩两侧各85.75米段采用PC箱梁预制节段拼装，跨中段采用钢桁架整体预制吊装。本方案拟采用主跨9×220m的体外预应力刚构连续梁组合体系。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案B．桥跨布置配跨为（119+9×220+119）＝2218m的体外预应力刚构连续梁组合体系。为适应多跨连续温度变化引起的较大的水平位移，和满足汽车制动力、地震水平力下的结构受力，中间两个主墩采用与主梁固接，其余主墩和过渡墩上设盆式支座，C．主梁主梁采用全幅单箱多室断面，单面索。主墩两侧布索区范围内采用抗压能力强的PC箱梁，除主墩顶0号块采用支架现浇外，余采用节段预制悬臂拼装。在跨中无索区段，采用PC桥面板的钢箱叠合梁，钢箱部分采用整段吊装，PC桥面板采用预制铺设的方案。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案D．主墩、索塔及基础索塔拟采用哑铃形钢管混凝土结构，塔梁固接，固接处采用钢劲性骨架加强连接。基础采用大直径深长钻孔灌注桩。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案E．结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案3、桥型方案综合比较主通航孔桥针对四种不同的通航孔布设方案提出各自的拟采用方案，在此基础上，根据前述主通航孔方案构思原则，在9个方面进行重点对比分析。⑴桥型方案a.方案一：（70+195+718+195+70）m=1248m五跨连续全漂浮体系钢箱梁梁双塔斜拉桥。b.方案二：（70+158+508+158+70）m=964m五跨连续全漂浮体系预应力砼箱梁双塔斜拉桥。c.方案三：（149+2×358+149）m=1014m四跨连续全漂浮体系预应力为砼箱梁三塔斜拉桥。d.方案四：（119+9×220+119）体外预应力刚构－连续梁组合体系嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑵综合比较均具有结构新颖、技术先进、施工工艺成熟、安全可靠和体现时代特色的特点，均采用现代化的施工技术，能适应桥址处建设条件。对航道的适应性：方案一、方优于其他方案。施工期间对航运的干扰：方案一相对其他方案为小。对主槽摆动的适应性：方案一、方案四能同时适应成桥后近期和长期的河床演变；适应性对其他方案为好。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案船舶撞击及防撞：方案一主跨跨度大，船舶撞击桥墩的概率小，撞击力小，无需设复杂的、大规模的防撞消能设施，防撞设施规模小。而方案三、方案四，中间主塔（墩）对航运的安全极为不利，特别是尖山河段水文复杂，上、下行船舶分道行驶难度大。特别是方案四，防撞难度大，防撞设施设置范围大，规模大。方案二由于采用双向单孔通航，主跨跨径比方案一小，桥墩受船舶撞击概率最大，撞击力亦较大，索塔要采用特殊防撞设施。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案对涌潮的影响：《潮流泥沙数模计算》专题研究表明，索塔下塔柱和承台、桩基对涌潮的影响和影响范围与桥梁结构下部的阻水面积成正比。方案一由于桥跨大，阻水面积最小，对涌潮的影响最小。从施工的难易程度来看，主要差别体现在索塔及基础的施工上，方案三有三个大型水中基础，比方案二和方案一多一个，施工中大型设备投入和施工风险相对较大。方案四大型水中基础多达10个，施工中大型设备投入更多，施工难度和风险更大。景观上看，方案三、四多塔结构视点多，视觉效果差。而方案一和方案二采用双塔，跨度大，气势宏伟，大跨度配合两高塔，协调美观。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案从行车舒适度和运营期维修养护难易程度看，三个方案均为连续结构，行车舒适度均较好；后期维修养护费用方案一相对较高。工期：方案三、方案四相对较短，但投入大。方案一工期相对较长。造价：方案一至方案四的建安费分别为：11.8亿元、5.3亿元、4.1亿元、8.4亿元。经综合比较，主要考虑桥型对河床演变、航道条件、航运安全的适应性，同时考虑到其它各方面因素，主通航孔桥拟推荐主跨718m五跨连续钢箱梁双塔斜拉桥，即方案一。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案718m、508、220m四个方案的综合比较嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案施工方案

⑴下部结构基础及承台：利用栈桥或打桩船插打钢管桩搭设施工平台，利用震动打桩机插打钢护筒，采用常规方法施工钻孔灌注桩，混凝土利用栈桥泵送或水上搅拌船供应，然后拼接钢围堰定位下沉，水下砼封底后施工承台。施工方法目前在国内已属常规的施工工艺，技术成熟、质量可靠。索塔：利用爬架配翻转模板法施工。砼从栈桥上泵送供应。施工工艺、技术成熟。辅助墩、过渡墩墩身采用划动模板爬升施工。砼从栈桥上泵送供应。施工工艺、技术成熟。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑵上部结构索塔施工完成后，安装索塔零号段托架，乘高潮位船运吊装钢箱梁到托架上，在托架上完成零号段钢箱梁的拼接；安装吊机，对称悬臂拼装钢箱梁至辅助墩处（此时，辅助跨钢箱梁已采用支架拼装完成），进行边跨合拢；接着向中跨方向继续悬臂拼装钢箱梁直至中跨合拢。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案北通航孔桥1.桥型方案构思500吨级航孔单向净宽66米，净高13.5米，拟采用双孔100米上下行分离的通航孔设计。这一跨径较经济合理的桥型为变截面预应力多跨连续箱梁。2.桥跨布置配跨为（60+100+100+60）米四跨变截面预应力多跨连续箱梁，或与深水区北引桥一起考虑。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案北副通航孔桥设计指标和结构要点一览表嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案施工方案上部：挂篮悬臂浇注。下部：搭水上平台施工钻孔灌注桩。钢套箱施工承台。立模现场浇注桥墩墩身。上下部结构均为常规施工方法。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非通航孔桥1.构思思路非通航孔桥的长度占全桥长度达80%以上·选择经济合理的跨径，节省投资·长距离大规模宽阔江面上施工的特点·结构与施工紧密结合，充分体现高效和快速的工厂化、预制装配化、机械化施工特点。·减少桥梁结构的阻水面积及对水环境的影响·海洋环境对结构耐久性影响·现代桥梁的发展为桥型方案的选择提供了条件嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非通航孔桥的方案拟定原则：·尽量采用大型滑动模板整孔现浇方法。·适当增大深水区引桥跨径，减少深水基础数量，减少对水环境的影响。·尽可能采用大吨位的船只，减少船只数量，提高运输安全。·与国内其他项目相比，提高施工的机械化水平，适当引进高效率的大型施工机具。·结构宜采用箱梁，便于模板的制作和施工，并便于运营阶段的养护。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案2、方案构思A.基础·钻孔灌注桩层顶埋深在60米左右的圆砂层厚达10米以上，是较好的持力层。桩长适中。采用钻孔灌注桩需要在每个桥墩处搭设临时工作平台，依托栈桥，投入大，现场作业的时间较长。B·D1.2m的钢管桩从快速施工和质量保证方面很理想，可以打入到设计要求的深度。对于滩涂和浅水区，打桩船难于进入；对于深水区，由于涨落潮潮差大，加上涌潮汹涌，施工安全的保障难度大。钢管桩费用高，还需考虑建成后的防腐措施。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案C、D1.2m预应力混凝土管桩与钢管桩相同，可以打入到设计要求的深度，具有施工快的特点。该桩型设计、施工均较成熟。与钢管桩一样，在本项目的适应性差，要避免在水中打桩，打入难度大，作业时间得不到保证。本项目不采用。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案钻孔灌注桩的施工安全能得到充分保障，施工时段长，适应性好，因此非通航孔桥桩基型式拟选用钻孔灌注桩。取北引桥深水区段采用100m配跨的双幅桥一个桥墩的基础（含承台）为例，分别采用钻孔灌注桩、钢管桩进行比较。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案B.上部结构a.结构型式上部结构采用箱梁：结构受力整体性好便于机械化施工运营期间便于养护箱梁外露面积较小，结构耐久性较好。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案b.跨径选择选择30m、50m、70m、100m四种配跨进行研究。30m：上部采用预应力混凝土等高度连续箱梁。下部采用钻孔灌注桩，半幅采用两根直径1.8米桩。可采用逐跨现浇法、逐跨拼装法、整孔吊装等方法施工跨径小，水中基础多，对水文环境有一定影响，宜在堤内区采用。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案50m：上部采用预应力混凝土等高度连续箱梁。下部采用钻孔灌注桩基础+承台+空心薄壁墩身。采用逐跨现浇法、逐跨拼装法、整孔吊装等方法施工跨径小，水中基础较多，阻水面积较大。数模计算的结果，如果大范围布置，建桥对水环境的影响特别是对涌潮景观的影响较大。宜在对涌潮影响较小的滩涂和浅水区适当范围内布设。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案70m：上部采用预应力混凝土等高度连续箱梁。下部采用钻孔灌注桩基础+承台+空心薄壁墩身。采用逐跨现浇法、逐跨拼装法、整孔吊装等方法施工。跨径较大，水中基础较少。数模计算的结果，70m布跨对江道的冲淤影响较小，对水环境主要是对涌潮景观的影响较小。考虑在南、北引桥高墩区和北引桥深水区采用。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案100m:上部采用预应力混凝土变高度连续箱梁下部采用钻孔灌注桩基础+承台+空心薄壁墩身。深水基础个数比70m配跨要少。在南、北引桥高墩区和北引桥深水区采用，配跨协调，景观效果好。对涌潮景观的影响最小。特别在北引桥深水区布设，可结合北通航孔一起考虑，对河床演变及通航适应性强嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案综上所述，从投资规模和对建设条件的适应性的角度出发：北引桥堤内区：采用跨径30米预应力混凝土连续箱梁；滩涂和浅水区：采用跨径50米预应力混凝土连续箱梁；北引桥高墩区与北通航孔间（包括北通航孔）：虽然采用70米配跨比采用100米配跨总的造价便宜，但考虑到对河床演变的适应性，充分利用航道资源，减少深水基础数量，尽量减少建桥对涌潮景观的影响，及大桥景观效果等因素，拟采用跨径100m预应力混凝土连续箱梁方案。南引桥：考虑到南北高墩区引桥的对称和景观协调，同时考虑到调整围垦规划线和曹娥江口大闸实施后主槽南摆，南引桥高墩区亦拟采用跨径100m预应力混凝土连续箱梁方案，余下堤外部分和堤内全部采用50米跨径预应力混凝土连续箱梁。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案c.断面型式非通航孔桥采用分两幅的预应力混凝土箱梁。C.上部结构施工方法30米、50米、70米可采用逐跨现浇法。100米可采用平衡悬臂浇筑法。衡悬臂拼装法需在下阶段进行更深入的研究后确定。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案D.下部结构施工方法桩基桩基施工均为常规施工，近岸段可考虑依托栈桥搭设施工平台，远岸段考虑乘高潮位搭设水上施工平台，依托平台进行施工。承台及墩身本桥跨越的尖山河段，潮差大，潮流急、涌潮高达3米，但距两端陆域不太远，因此，承台及墩身均考虑采用现浇方式施工。承台采用钢围堰施工，待桩基施工完成后进行钢围堰定位，封底后承低潮位浇注承台混凝土。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案E.施工组织非通航孔桥的长度北岸为8.555km，南岸为2.375，总长达10.93km，规模宏大，是本桥投资规模和工期重要控制因素。非通航孔桥施工组织设计是本桥成败的关键。施工组织设计的思路应为：做好施工场地、预制场地的统一规划，以工期为主要控制因素，充分发挥国内大型施工企业的优势，根据建设条件、设计方案划分多个施工标段同步施工，诸工序交叉作业。与此同时，建设单位需加强管理，做好各种交通的统一组织、协调工作。·施工场地两岸设临时场地，用于原材料堆放、钢筋加工及生活等，服务于岸上及水上非通航孔桥施工。两岸栈桥及临时码头，长度据需要定。北岸考虑围垦完成后为3.1公里，南岸考虑3.34公里（包括主桥），共6.44公里。栈桥前设临时码头。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案施工区段划分按照施工工期3.5年，非通航孔桥划分为四段：施工中还需要统一解决的问题有：施工中测量系统的建立，各种交通的统一组织、协调和管理，施工中的水电供应和生活供给，施工抢险等。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案结构设计A.最低梁底设计标高前面已详。B.承台底面标高根据涌潮分析专题初步成果，引桥墩的承台和墩身的阻水面积是影响涌潮的关键因素，影响程度和范围与承台和墩身的阻水面积成正比。承台顶高程在平均低潮位以上时，其对涌潮的影响程度偏大。因此，水中引桥墩的承台顶高程，当河床底高程小于平均低潮位（-2.41米）采用-3.0米，当河床底高程大于平均低潮位时采用相应墩处的河床高程。虽然施工难度和造价有所增加，但考虑到尽可能减小建桥对涌潮的影响及桥梁的美观，这是应采取的措施之一。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案推荐方案的规模、标准及主要技术指标工程规模推荐方案工程规模嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案主通航孔桥结构设计要点一览表嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非通航孔桥30m预应力混凝土连续梁结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非通航孔桥50m预应力混凝土连续梁结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案非北通航孔和非通航孔桥100m预应力混凝土连续梁结构设计要点嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案防撞设施建立主动型防护系统基础采用大直径桩基础或大型钢沉井基础承台及系梁或钢沉井周围安装防撞消能设施嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案结构耐久性跨江大桥位于海洋性环境中，结构耐久性是一个重要课题。1.应遵循的设计原则通过耐久性设计确保结构在使用寿命内安全可靠，满足功能要求。耐久性设计必须针对本桥的具体环境特点，在结构所处的环境充分调查研究的基础上，通过相应的试验研究成果来确定。根据结构的重要性、维护的难易程度等选择相应的耐久性标准。对于钢箱梁、桩基、桥墩等不易维护，且难以替换的重要构件按设计寿命考虑。对于可以维护，易加固、替换的构件根据维护的难易程度选择合理的防护方案。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案2.应遵循的规范海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范《JTJ275-2000》水运工程混凝土施工规范《JTJ268-96》水运工程混凝土质量控制标准粒化高炉矿渣微粉在水泥混凝土中应用技术规程《DG/TJ08-501-1999》用于水泥和混凝土的粉煤灰《GB1596－91》混凝土外加剂《GB8076－1997》水泥基渗透结晶型防水材料《GB18445－2001》港口工程桩基规范《JTJ254－2000》海港工程钢结构防腐技术规定高速公路交通工程钢构件防腐技术条件《GB/T18226-2000》嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案3.结构耐久性设计初步方案⑴钢结构本工程采用的钢构件主要为主梁，位于海洋大气区。主梁型式为封闭钢箱梁，防腐措施主要分为两类：封闭钢箱梁内部:安装抽湿系统的方法。封闭钢箱梁外表面:采用电弧喷涂体系的防腐措施。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑵混凝土结构主要研究了以下几个方面的混凝土防腐蚀技术措施：提高混凝土中钢筋的保护层厚度控制混凝土的水灰比应用阻锈剂应用环氧涂层钢筋混凝土表面涂层阴极保护高性能混凝土(HighPerformanceConcrete）嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案⑶支座A.结构方案采用球形支座。B.支座摩擦副防腐不锈钢采用在海洋天气区抗蚀性能较强的不锈钢316L，乙烯板采用填充聚四氟乙烯复合夹层滑板。C.支座基体防腐和外涂防腐支座主材必须选用低合金耐蚀钢，推荐选用低合金耐腐蚀钢604。在铸钢表面应涂装重防腐涂料，对地脚螺栓等用环氧沙浆涂料涂装。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案建桥对涌潮景观的影响钱塘江涌潮产生的基本条件，除了日、月引力外，一方面是钱塘江河口的喇叭口使潮波能量积聚，增大潮差，另一方面是澉浦以上的沙坎堆积，水深急剧变浅。由于建桥不可能改变钱塘江河口的来水来沙条件和边界条件，也不会影响涌潮产生的条件，因此从宏观上讲建桥不会改变涌潮的形成。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案影响钱塘江河口涌潮强弱的主要因素是潮汐、山水和江道地形（主槽走向和弯曲程度、江底高程和江面宽度等），江道顺直、低水位较低、潮差较大时涌潮则较强。现场实测资料分析得到，涌潮高度与该地段的潮差成正比。根据潮差与潮高的经验关系得到桥位断面百年一遇的涌潮高度在3.0m左右。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案钱塘江河口的治江围涂全线缩窄使得高潮位及低潮位都有所抬高，除局部地段外，潮差均增大，大潮高潮位的频次增加。此外，河口整治后，尖山河湾主槽走中的趋势增加。总体上看，既保护了北岸的明清老海塘，同时又稳定了观潮的地点和时间，改善了涌潮的观赏性。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案通过现场观测分析得到，尖山河段是钱江涌潮生成，并逐步发展的水域，目前，大潮期的起潮点在海盐高阳山下游3.5km的白腊礁附近。今后随着尖山河段和杭州湾综合开发工程的逐步到位，涌潮会有所增大；且随着河口的下移和沙坎的下移，涌潮起潮点和涌潮最大的地点会有所下移，将来桥位附近的涌潮有增大的趋势。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案建桥对涌潮形态的影响：涌潮水槽试验、定床模型试验及现场观测表明，桥梁对涌潮形态的影响范围较小，一般当涌潮推进到桥上游0.5km以外，涌潮的形态可得到恢复。因此建桥对涌潮形态的影响是局部的，不会影响观潮点的涌潮景观。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案涌潮水槽试验表明：建桥对近区(2km以内)涌潮的影响主要取决于中潮位以下桥墩和承台的阻水面积，当承台高程降到平均低水位以下(-3.0m)时，试验方案50m(70m)配跨段桥墩对涌潮的局部影响在5％以内，通航孔段桥降低涌潮高度幅度约3％。由此估计，建桥对涌潮高度的降低幅度总体上在4％以内。因此,只要主槽及其附近一定范围内的桥墩承台顶面高程在平均低水位以下，则可尽量减小局部范围内对涌潮的影响。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案整体定床模型试验表明：在桥上游2km处，初步方案影响较大，调整方案四对涌潮高度的影响为5%。随着距离的加长，桥墩的影响逐步减少，至大缺口，调整方案对涌潮的影响下降到2%，至盐官影响的幅度降低到1％，按盐官大潮的涌潮高度2.6m计，影响的绝对高度仅3cm。根据过去模型试验的结果，建杭州湾大桥后，澉浦的潮差减小6cm，影响盐官大潮的涌潮高度小于3cm，两桥总的影响也仅6cm，人们无法用肉眼区分，因此不会影响涌潮的观赏性。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案治江围涂前观潮点盐官处大潮的涌潮高度为2.5m左右，由于澉浦的潮差比治江围涂前增加了0.26m，由此可推得治江围涂后盐官的涌潮高度比治江围涂前增加了0.12m。尖山河段和杭州湾治江围垦工程实施后，根据数模计算的结果澉浦的潮差将比目前还要增加0.3m左右，则盐官的涌潮高度比目前还会增加0.14m。因此，治江围涂后增加的涌潮高度足以抵消建桥的影响。由于建桥并未破坏涌潮形成的条件和来水来沙条件、边界条件，其对观潮点的影响又很小，因而总的来说，不会影响涌潮的景观。嘉兴至绍兴公路工可之跨江大桥方案汇报桥梁方案建桥对涉水工程影响