石龙路站点一体化开发研究

北京城建设计研究总院有限责任公司Beijingurbanengineeringdesign&researchinstituteco.LTD石龙路站点一体化城市设计方案1技术路线图CONCEPTDESIGN城市总体规划研究技术路线图门头沟区新城功能区规划研究石龙路站点周边规划研究站周边区规划研究石龙路站一体化发展研究轨道交通线网规划研究公共交通规划研究开发模型经济测算站位研究停车场研究商业、居住地产策划进行规划、一体化设计方案的技术咨询会，广泛听取意见进行修改进行专家评审会，修改完善评审稿，形成正式稿完成控规的调整工作2上位规划解读CONCEPTDESIGN分析依据北京市人民政府关于对门头沟新城规划（2005-2020）的批复；《北京城市总体规划》（2004－2020）；门头沟区土地利用总体规划；沿线分区规划、专项规划及控制性详细规划等相关规划；其它相关规划、规范。1.门头沟新城（简称“门城”）是《北京城市总体规划》（2004－2020）中确定的11个新城之一。依照北京市和门头沟区国民经济和社会发展“十五计划”和2010年远景目标纲要编制了《门头沟区域规划及门城卫星城总体规划》。2《北京城市总体规划（2004－2020）》修编完成，门头沟新城在两轴两带多中心的空间结构中处在一轴一带一中心上（西部的综合服务中心）。石龙路站位规划背景3.围绕建设首都西部综合服务中心，以大型市政基础设施建设为纽带，构建首都西部方便快捷的交通联络体系，加速门头沟新城与中心城区融合步伐。4.新城南部是长安街西延线上的重要节点，大力发展现代服务业为主的第三产业，承担部分市区的服务功能。规划背景石龙路站位1、总体布局为：两带两区。即沿西部浅山的山带，沿永定河的水带，以葡萄嘴为界的北部龙泉镇老城区和南部永定镇新城区。

南部城市空间功能结构布局是：中心十字结构，一个市级轴，一个区域轴。

以砂石坑为界分成两部分，中心分布在两个节点上：外向型市级中心，内向型区域中心。用地所在位置新城总体功能布局2、石龙路站是未来两条轨道交通的交汇站点，是门头沟与市区联系的枢纽门户

新城公共交通规划-轨道交通3、结合门头沟区十二五交通规划，本项目用地西北侧有一大型公交换乘枢纽（为门头沟区南枢纽），并且未来在长安街西延线设置快速公交K14，其终点为南枢纽。

新城公共交通规划-公交大型公交换乘枢纽（一共两处，此为新城区规划处），占地1.5公顷公交中心站（一共两处，此为新城区规划处），占地2.5公顷公交保养处（一共二处，此为新城区规划处），占地3公顷快速公交走廊，K14线3线路研究CONCEPTDESIGN北京市线网规划总体目标根据城市总体规划（2004-2020年）：加快根据城市总体规划（2004-2020年），北京将形成“两轴、两带、多中心”的城市空间新格局，东部发展带主要由通州、顺义、亦庄、怀柔、密云等新城组成。西部发展带主要由大兴、房山、昌平、延庆、门头沟等新城组成。门头沟区两轴、两带、多中心北京市线网规划总体目标西部线网分布情况：石景山、门头沟区内轨道交通为既有M1线、规划M6线西延工程、规划S1线、规划M11线、规划R1线。M6线M1线规划S1线M11线规划R1线贯通东西干线：M1+八通线（已运营）、M6线（已运营+在建）、R1线（远景规划）1、M1+八通线，西端点断在苹果园，东端进入通州南部，未进入门头沟地区。2、R1线与M1共走廊，西端至门头沟区的上岸村与S1搭接，东端进入通州新城。定位：缓解M1线客流压力；打通门头沟~中心城~通州新城的快速通道。但其实施时间、风险、难度、代价需要充分研究论证。3、M6西延+M6一、二期西端点断在苹果园中心城区门头沟通州规划S1线和规划R1线将成为连接门头沟区域中心城区的重要城市轨道交通通道北京市线网规划总体目标

S东段北京地铁轨道交通M6线西延工程概况项目由来：1.S1中低速磁悬浮示范线技术尚未立项。

2.2015近期建设规划调整方案（2007-2016年）：3.将S1线东段工程（自五路居至苹果园，长8.9公里）调整为6号线西延工程。

M6线西延工程研究背景——6号线工程概况6号线西延工程是6号线一、二期工程的延长线，经研究采取贯通运营方案。全长52.035km，共设车站32座。线路起终点长度（km）车站数（座）平均站间距（km）敷设方式车辆基地建设时间6号线一期五路居站~草房站30.69201.63全地下五路设停车场五里桥车辆段2008~2012年底6号线二期草房站~东小营站12.3957全地下东小营车辆段2011~2014年底6号线西延苹果园站~五路居站8.95051.7地下+高架初期由东小营车辆段预留能力解决近期扩建五里桥车辆段2012~2016年底合计苹果园站~东小营站52.03532地下+高架五路停车场五里桥车辆段东小营车辆段北京地铁轨道交通M6线西延工程概况北京地铁6号线西延门头沟的必要性分析必要性分析：（1）一次性解决门头沟快速进入中心城的出行难题，形成无需换乘的绿色通道。（2）门头沟石龙路交通枢纽与苹果园枢纽，功能上互补，将大大缓解苹果园枢纽的交通压力，使门头沟拥有自己的出行门户（综合交通枢纽）。（3）提升进入中心城交通走廊，提高公共交通分担率。（4）提升门头沟的发展空间，打造永定河两岸（苹果园、首钢、石龙路）区域交通“金三角”。4项目研究及开发策略CONCEPTDESIGN场地现状分析西北角的住宅区规模初现，密度较高。小区周边为其他住宅区及未建设区，各类商服配套不全。站位北侧、东侧、南侧为荒地，建设用地条件良好。项目位于6环外，与外部的地面交通主要以S209与阜石路，规划路网与与S209衔接，目前现场道路正在施工中，交通设施条件良好。场地的西侧群山环抱，提供了极佳的景观视野，东侧肉眼可直接望见石景山及其起伏山线——根据总规及绿规可以判断，西侧为主要景观方向，东侧为次要景观方向。规划用地与场地现状。1、规划用地条件分析主要以交通设施用地、二类商业、多功能用地为主。与现状条件梳理的结果需求较接近，但是在用地开发强度及用地位置设置需要进一步调整。结合核心枢纽地带进行集中化的交通、商业、办公等各类配套功能建设规划用地与场地现状300m500mTOD发展模式理念根据TOD发展模式，轨道交通站点及BRT站点周边应进行高强度的公共服务功能开发，依托交通导向拓展城市功能，确定开发强度。门户区——以枢纽为核心的300米半径范围内用地，功能以商业、办公以及酒店为主，容积率4-6.中间区——以枢纽为核心的500米半径范围内用地，功能以办公、公寓为主，容积率2.5-5.辐射区——以枢纽为核心的800米半径范围内用地，功能以住宅为主，配以公共服务设施，容积率1.5-2.5.核心商业区商务办公区商住混合区居住功能区50-100100-150150-300>300TOD理念复合城市理念复合城市理念建议城市功能应尽可能的混合，通过空间的串联。考虑人行系统的通达性，保证行人的安全舒适，创造良好的步行空间，使用者可以通过步行系统到不同的功能区域。在尽量小的区域内满足使用者对不同生活行为的需求。对不同业态，如商务、商业、酒店、会展、居住等具有活动的时段性特征，通过土地混合使用可以保持地区内人群活动的延时性，注入活力，增加地区全日时段的人气。混合建筑业态类型TOD理念紧凑的发展理念根据紧凑城市理念，规划建设应当在保证生态环境友好的前提下紧凑发展，适当的提高开发强度，已在相对较小的用地规模下，满足未来城市发展的需求，减少对土地资源的过度开发，形成可持续发展的城市空间。根据该理念的指导，本次城市设计建议城市建设应适当提高地块开发强度，以高强度开发核心地区，并且通过对城市空间的设计保证城市生活环境的友好性。同时，本次城市设计建议将相关功能进行混合设置，以便与功能聚集，进一步缩减对用地过渡的开发，保证城市建设的可持续发展。本次城市设计建议在考虑城市开发综合地面功能时，适度开发地下空间，通过功能的衔接，使地面、地下城市空间统一完整。TOD理念1、站位在地块内不占道路用地，与物业开发联系紧密，可一体化开发可最大化节约土地，符合TOD立体城市的开发理念结合物业开发，推荐设置2、站位在道路中占用道路用地，与物业开发联系弱，可分开单独建设3、站位在弧线段站位对弧度要求高，与物业开发联系弱，可单独建设站位模式比较1、停车场设置在地下一次性投资巨大，工程消防、防灾难度大，线路拉坡长，线路战地大，影响地面交通2、停车场设置为高架一次性投资较大，工程消防、防灾难度中，线路平接，省地，商业价值最大化。结合当前线路，推荐设置2、停车场设置为高架一次性投资大，工程消防、防灾难度小，线路拉坡长，线路战地大，影响地面交通停车场模式比较开发模型开发模型一开发模型一开发模型一落地商业公交枢纽M6线停车场住宅停车库屋顶平台M6线停车场社会停车地块编号用地代码用地性质用地规模（公顷）建筑面积（万㎡）容积率建筑高度（米）要求和备注MC16-041U2交通设施用地3.6312.713.5013774180站点一体化设计，MC16-041

面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率商业面积8522314085223852233.50137741轻轨停车场27677182767727677

公交14200161420014200

总面积127100

MC16-041技术经济指标

面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率商业面积1097741801097741708835.359201102轻轨停车场276771827677

住宅39814633432

社会车停车库94561694569456

公交14200161420014200

总面积194539

MC16-041MC16-063技术经济指标

面积（平方米）层数高度（米）总面积小计容积率商业1198641247944479443.283835616总计47944

MC16-064技术经济指标

面积（平方米）层数栋数总面积小计容积率住宅49718326838268383.070653266住宅3981162626826268商业40002180008000总计61106

MC16-061技术经济指标

面积（平方米）层数栋数总面积小计容积率住宅49716323856238563.029863014住宅2131061278012780住宅

000商业38002176007600总计44236

MC16-063MC16-064MC16-0615轨道+物业的土地价值研究及案例CONCEPTDESIGN轨道+物业的模式：轨道+物业”开发实施的意义“轨道+物业”开发是指在城市轨道交通建设的同时，利用其所提供的区位优势，对城市轨道交通站点周边及沿线的土地进行高密度的商业开发，进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的建设，通过土地公开出让或自主开发的方式，取得土地的增值收益，充分体现城市轨道交通沿线土地资源的潜在价值，平衡城市轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，实现其正外部效应的内部化，最终解决建设资金问题。大力推进“轨道+物业”开发模式实施无论对于政府还是地铁公司等均具有众多积极意义。“

轨道+物业”开发模式对于政府意义（1）可以切实减轻轨道交通建设和运营对于城市财政负担城市轨道交通工程初始建设投资额巨大，且后期每年运营补贴额也十分可观。以深圳地铁9号线为例，该线路初始投资额约为224亿元，按照30%资本金出资额来考虑：1）如果该线路沿线资源不做任何开发，则城市财政对于这条线路的资本金投入和各年运营补贴总计将达到至少250亿元规模；2）如果按照“轨道+物业”开发理念，如前述表中所述，可以看出通过土地资源运作和物业开发收益，将获得403亿元收益。这些收益足以抵付整条线全部投入，全寿命周期城市财政对于地铁9号线的投入将为“0”。由此可见，通过“轨道+物业”开发模式操作，城市通过付出一些地铁上盖资源后，城市财政将可以获得极大的解放，甚至可以实现市政府“0”元建设地铁。（2）可以增加税收，繁荣经济“轨道+物业”开发模式的实施，将创造比单纯建设地铁更加庞大的建设市场并且建成的物业均需要对外的出租或出售，政府均可以从这些中间环节征收税收，从而增加财政收入。尤其对于地铁商业，政府更是可以长期获取稳定税源。同时庞大的建设规模以及物业开发规模，可以有效带动同建筑、商业、住宅等相关行业的发展，促进城市经济繁荣。（3）可以促使城市面貌改善通过城市轨道交通车站上盖综合体或车辆段上盖综合体的开发建设，将可以显著促进城市新区或者老城区的面貌变化，有利于城市升级转型，有利于城市环境面貌优化，从而可以显著提升城市形象。（4）可以促进就业开发建设城市轨道交通车站地下空间、车站上盖综合体以及车辆段上盖综合体项目，将能够显著促进建筑业、住宅业、零售百货行业、酒店业、餐饮业、娱乐业等等地发展和繁荣。这些受益行业大部分属于劳动密集型产业，从而必然吸纳大量劳动力，促进就业。（5）可以集约化利用土地，有利于城市的可持续性发展国内外许多大中型城市在发展过程中都面临着土地资源越来越紧张，城市发展越发“无地可用”的问题。比如日本的东京和大阪，我国的香港、深圳、上海和北京等，甚至连昆山市（隶属于苏州市，全国百强县前列）可进一步开发利用的土地资源也已经不多。“轨道+物业”开发模式对于地铁公司意义（1）地铁公司获得物业资源，从而有利于获取稳定租金收益，减少城市财政对于地铁运营期间补贴由地铁公司主导进行地铁相关物业资源开发，并于建设后自持一定数量的物业资源用于出租，可以使地铁公司获得稳定的租金收益。这些收益可以用于弥补地铁后期运营亏损，从而切实减轻城市财政负担。（2）可以使地铁公司扩大经营范围，使地铁公司具备更强“自主造血”功能，将轨道交通带来的经济效益真正内化到地铁公司财务报表中，由地铁公司主导实施“轨道+物业”开发建设，将能有效地扩大地铁公司的经营范围。利用城市轨道交通穿越城市核心区的特点，积极开发沿线物业资源，将真正能够实现将地铁带来的沿线物业升值收益内显化到地铁公司的财务报表中，从而使地铁公司切实具备更为强大的“造血”功能。（3）有利于促使地铁公司转变经营作风，促使地铁公司学会“精打细算”和节约投资

如深圳地铁三期工程7、9、11号线的建设，深圳市政府将不再支付地铁公司任何财政资金。地铁建设和后期运营所需资金均通过地铁上盖资源开发来自筹解决（政府给予地铁公司不再是现金，而是经过评估后的各个地铁上盖空间资源。政府将各个上盖空间资源做价后，以资本金形式注入到地铁公司）。这样将有力的促进地铁公司经营管理作风的转变，改变过去全部由财政“兜底”，企业缺乏成本控制意愿的状况，从而迫使地铁公司学会精细理财，促进地铁公司加强成本管理，节约投资。（4）以稳定的租金收益和物业销售利润等为保障，可以使地铁公司财务报表更加出色，从而增强地铁公司的融资能力，拓宽地铁公司融资渠道

地铁公司主导“轨道+物业”建设开发，将使地铁公司获取稳定的租金收益和物业销售收益，从而吸引社会投资者参与地铁工程建设和开发中。同时，以稳定收益为保障，将有利于地铁公司通过股票市场、资产证券化方式、市政债券市场或者轨道交通产业基金等方式进行融资，从而切实拓宽融资渠道。

（5）有利于为地铁公司培育稳定客流，促进地铁公司创收

通过“轨道+物业”开发模式，结合轨道交通在其沿线的上盖资源进行高密度开发，将能够有效吸聚人口集中在轨道交通沿线，从而为地铁公司培育稳定的客流，促进地铁公司创收。结论：开发模式项目模式一，传统模式（40%资本金+60%银行贷款，不做开发，由政府兜底还本付息和补贴运营亏损）模式二，传统模式（40%资本金+60%银行贷款），并结合各地块进行开发模式三，BT模式（基准利率另加2.5%+5～6年回购期），并结合各地块进行开发开发业态经营模式无住宅（含公寓）出售，商业出租住宅（含公寓）和部分商业额出售，部分商业出租贷款资金偿还方式银行贷款采用25年等额本金还款方式通过开发收益偿还贷款和弥补亏损，贷款采用最大还款能力法由政府担保采用5～6年回购的BT建设模式，通过开发收益弥补政府投入（回购出资和运营补贴）可采用的主要投融资开发建设模式地铁停车场的土地利用研究1、单一停车场土地利用分析：（1）优点：方便对土地进行性质确定，明确土地用途。（2）缺点：一般为市政交通等用地性质，通过划拨方式取得，土地市场价值基本为零；容积率较低，在满足停车场本身建设之后，无法进行其他类型的物业建设开发。结合物业开发与交通枢纽建设的地铁停车场土地价值研究2、车辆段上盖物业开发的必要性A、集约利用土地，提高土地的利用率地铁车辆段由于占地面积较大,利用上部空间进行物业开发,结合规划开发成住宅及公建设施,可充分开发商业利用价值，提高轨道交通和周边土地的综合效应。对车辆段综合物业开发规划,不仅可以减少铁路对城市的分割作用,而且可以带动周边地块的经济发展,完善整个区域的城市功能。结合物业开发与交通枢纽建设的地铁停车场土地价值研究2、车辆段上盖物业开