高原气象特点和航空气象保障的对策

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高原机场，大多坐落于高原山地或崇山峻岭之中，地理环境繁杂、净空条件差，同时印度季风与亚洲大陆季风在高原东部交汇，构成了高原机场繁杂多变的天气气候的背景因素，时常展现晴空颠簸，地面大风、雷暴冰雹、低云低能见度、低空风切变等天气现象，严重影响航班的正常放行，极大地增加了航空安好飞行的难度。

高原机场;气象特点;航空保障

高原机场是指海拔在1500m以上的山地或崇山峻岭之中的机场，其中海拔在2560m以上的称“高高原机场”。我国共有高原机场18个，根本分布在国土的西南的西北；“高高原机场”5个，分别是林芝、迪庆、邦达、拉萨、九寨。

由于海拔的特殊性，高原飞行，不仅要求对飞机举行特殊的改装，而且由于缺氧，对飞行员的生理要求也大大提高；高原航线主要是在无线电甚高频不能笼罩的高山穿行，因此航路上主要依靠无线电高频通讯。但高频通讯受无线电干扰大、信号弱、通讯不畅；高原航线助航设备少，航站区导航设备也往往因地形的影响会展现信号屏蔽和假信号的现象，使飞机难以切实定位；高原飞行不成制止地要在高山峡谷中穿行，供飞机机动的空间和余地分外小，供管制调配的空间分外有限，一旦遇上特殊处境，飞行员处置难度加大，如再遇到变化多端的危害天气，轻者返航备降，重者机毁人亡。

通过学习和整理一些现成的阅历，在加上另外一些在我国可行的方法，总结出以下一些概括的做法。

1.高原机场主要航空气候特征及对飞行的影响

高原大地形的动力和热力作用，使得高原及其邻近地区低层流场对比繁杂，风、云、温度、降水等各种气象要素也展现与平原地区不同的特征，高原机场呈现出繁杂的气候特征。

1.1高空急流横穿青藏高原上空，空中颠簸明显

青藏高原的高空急流属北支急流，通常伴随强烈的气流和天气系统活动，高空急流邻近晴空颠簸特别显著，其几率比平原地区发生的要多得多，强度也较强。同时，当春季印度西南季风和冬季西伯利亚寒流到临时，由于地形作用，轻易形成山地波或者机场地面大风；还有气流越山、绕山时高原地区的高空强风、繁杂地形引起的紊乱气流及对流活动是造成高原空中颠簸的主要因素。同时由于高原地面辐射增温不均，造成的热力对流轻易形成对流云和扰动云层，颠簸明显。拉萨、迪庆、丽江、大理的机场地面大风也与高空强风活动有关。

航空气象学上把6000m以上和对流云无关的湍流称为晴空湍流，而在晴空湍流区飞行时发生的颠簸称为晴空颠簸（CAT）。

1.2地面风运动繁杂，风切变显著。

受到大气环流、天气系统和地表特征的共同作用，高原地区地面大风日数较多，有的可达150天以上，是我国同纬度平原地区的10多倍，而且风的变化较多。主要表达在：

（1）日变化和季节变化显著。地面风随印度洋季风及大气环流季节性变化，随辐射增温不均而日变化显著。

（2）风具有地方性。在峡谷、山岭、山峰由于扰流轻易形成峡谷风、山谷风和漫坡峰等地方性风。

（3）地面风大，这是由于接近大气层中层，空中强风向地面传递而引起的。

（4）阵风性强，而且伴随显著的低空风切变。由于天气系统及地形的共同作用，山区及河谷地区气流紊乱，扰动很强，形成阵性风，且有明显风切变。图表列出了林芝机场2022年3月中旬05号跑道03-10时风向风速，林芝机场地面风风速和风向都相当不稳定，相当一片面两个正点观测时次之间的风向、风速呈大幅度变化，风向摇摆幅度常有几十度、甚至九十度或者更大。

1.3高原山地云系，低能见度

高原地区的云主要是积状云，其次是波状云和卷云，层云较少。夏季，高原大片面地区对流云展现的频率高达90％以上，高原地区的积雨云展现的频率比印度热带地区和同纬度的平原要多得多。高原山地云系大致分成掩盖山峰的云，山地对流云，山区特殊云，同时高原的云系具有高云云底高度低，低云云底高度高的显著特点。譬如林芝机场全年低云偏多，低云底低高度大多数在700-1500米之间，这个高度范围在机场两侧的山腰或者山峰间，就是山区云和山峰云。同时，林芝机场低云日在全年中达265个，低云就给机场航班飞行的安好和正常带来严重影响。

1.4雷暴冰雹频繁

雷暴和冰雹展现的次数多，是高原天气的显著特征之一。高原地区雷暴和冰雹一般主要集中展现在6-9月份，日变化也很明显，多展现在下午至入夜。夏季，印度西南季风携带大量水气侵入高原，为高原地区强对流云进展打定了条件，再假设高原地区午后热对流的进展，对流活动旺盛，下午至入夜积雨云、雷暴和冰雹等天气展现频次很高。

1.5太阳辐射强，昼夜温差大

高原地区空气稀疏，水汽和杂质少，太阳总辐射较同纬度其他地区要强。由于辐射的因素，导致高原地区气温日变化最为显著。高原地区下垫面白天的非绝热加热及夜间的辐射降温显著。

1.6高海拔地区常年结冰积雪

1.7各种天气现象存在时间短，且在确定的时间内反复展现，具有短、频、快的特点

譬如林芝机场的雷暴多展现在下午06时至入夜之间，持续时间一般多在几分钟至一个小时之间。又如九黄机场雷雨可以在一个下午的时间内形成数次，一次雷雨过程从开头生成到完全消散只需要30分钟；风向从正南转向正北也用不了5分钟；能见度从大于10公里到0公里或者从0公里到10公里只需要几分钟，而且在一个小时之内可以发生数次。

1.8天气瞬息万变，变幻莫测，多种天气现象并存

有时一天之中可体验风、雪、冰雹、雷暴等多种天气甚至是几种特殊天气同时展现。

2.高原主要航空气候对飞行的影响

航油的高原天气对飞行的影响主要表现在以下几个方面：

2.1飞机配载，运行操纵和签派难度加大。

2.2航班不正常率很高

例如，拉萨机场2022年1-4月份因天气理由造成的航班延误、取消或者返航的航班不正常率为19％；九寨黄龙机场自2022年9月到200年6月，因天气理由造成的航班不正常率为21％。

2.3积雪造成机场道面维护难度加大

更加是冬季，迪庆、拉萨、邦达、九黄机场道面积雪、结冰严重，道面维护困难。

2.4地面大风和风切变使得离场爬升和进近降落阶段不稳定

地面大风使得进近区域展现顺风或者侧风超标，严重影响飞机起降；低空风切变那么造成进近或者起飞是飞机失速，安好受到严重要挟。

2.5低能见度

地面风轻易引起风沙或者吹雪，且持续数日；高原山地云系浓度高，作用范围大，云底上下，同时会伴随风沙雨雪雾等其他天气现象，使得飞机起飞降落时目视困难，大大影响着安好飞行。

2.6雷暴、冰雹、高空急流、晴空颠簸等天气现象使得飞机的操稳性降低，一旦遇上，飞机安好会受到严重要挟

2.7气象观测和气象预报难度大

3.高原飞行的航空气象服务保障对策

（1）搞好高原机场选址论证工作。

（2）加强高原机场航空气象设施设备配置的评估工作。

（3）提升高原航空天气分析预报方法。

（4）加强高原机场根基气象设施创办。

1）高原机场由于地理位置所限，大量机场很难选到符合模范要求的常规观测场场址，应配置自动观测系统以得志获取近进区域航空气象要素数据的需要。应根据机场地形条件和特殊需求，在一些风向风速变化较大的特殊位置适当增加系统中测风设备的布点。

2）为保证航班的正常起降，航班量大的高原积雪结冰机场还应配备扫雪车和除冰设备。

3）建立低空风切变探测设备。

（5）变更轮换工作制。

（6）加强机场气象台创办，稳定航空气象人员