道路交通规划

道路交通规划交通运输是国民经济中的一个重要的生产部门，它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地结合起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础产业。交通运输与社会经济的发展不总是同步的，通常包括：（1）适应（2）超前（3）滞后。为使交通运输适应国民经济发展和人民生活需要，必须对交通发展制定出全面的规划(综合交通规划:城市交通规划、区域运输规划)。交通规划的定义经过交通现状调查，预测未来在人口增长、社会经济发展和土地利用条件下对交通的需求，制定出相应的交通网络形式，并对拟定的方案进行评价，对选用的方案编制实施建议、进度安排、经费预算的工作过程。交通规划的意义1、是进行交通设施建设的不可或缺的前期工作。2、是解决交通问题的根本措施。3、是获得交通运输工作最佳效益的有效手段。4、能为交通建设的决策者提供决策的科学依据。交通规划的阶段与层次1、交通战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。解决的问题有：远景交通发展目标及水平远景交通方式及交通结构远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址及用地规模实施交通规划过程中的重要技术经济政策有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络，研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模，以及这些建设项目的投建顺序，期限在5~20年。重点解决：中长期交通方式及交通结构中长期道路网络布局城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等大运量轨道交通可行性分析综合网络方案的技术经济评价3、交通近期建设规划——近几年（1~5年）要动工的项目的具体方案规划。包括：·现状交通网络评估·现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）·道路交通建设项目方案设计·阻塞路段、交叉口的交通改造方案·近期大型建设项目的可行性分析·建设资金筹措·建设计划的技术经济评价交通规划的指导思想1、要有战略发展的观点2、要有全局、整体、系统的观点3、要有与社会、经济、人民生活水平协调发展的观点4、要有节约土地的观点5、要有可持续发展的观点交通规划有很多类型从规划的研究范围划分：综合~、专项~从研究对象的地域特点：区域~、省域~、城市~、县乡~从规划时间跨度：近期、中远期、发展战略规划主要针对：道路交通系统规划指经过调查分析、预测未来的道路交通需求，规划道路网络，并加以实施和修正的全过程。道路交通规划通常包括：城市道路交通规划和区域公路网规划。道路交通规划江西省高速公路规划图江西省高速公路图我国城市交通和道路系统存在的问题1、长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视；2、城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展；3、城市建设中忽视道路系统的建设；4、交通流的混杂和相互干扰；5、城市运输管理落后；6、解决现状交通问题的指导思想缺乏远见。解决城市交通问题的对策1、从我国城市人口多、客运量大的特点出发2、从根本布局上解决城市交通问题3、搞好城市交通规划4、注重完善道路系统5、认真研究新形势下城市的发展，制定相应的交通政策6、加强交通的科学化管理城市道路交通规划主体内容(1)城市道路交通规划工作总体设计；(2)现状交通系统调查及分析；(3)城市交通需求发展预测；(4)城市道路交通网络规划方案设计；(5)城市道路网规划方案评价；(6)城市道路网规划方案调整与优化；(7)城市道路网规划方案实施计划。§1总体设计的内容(1)建立工作机构，一般应包括规划领导小组、规划办公室及规划工作课题三个层次；(2)确定该城市道路交通规划的指导思想及规划原则；(3)确定规划地域范围、规划层次、规划年限；(4)规划区域(直接影响区及间接影响区)交通小区划分；(5)确定规划目标；(6)规划过程总体流程设计。南昌综合交通规划范围:根据城市总体规划，城市规划范围包括高速外环（由乐温高速、乐生高速、南外环高速公路组成）围合范围、向塘行政范围、湾里行政范围和昌北机场保护范围，总面积约1400平方公里。

南昌城市综合交通规划范围与南昌市城市总体规划范围一致，共涉及东湖区、西湖区、青云谱区、青山湖区、湾里区、昌北区、高新区、红谷滩新区等8城区，以及新建、南昌两市辖县的部分地区。综合交通规划重点区域为南昌中心城市，包括规划南昌主城区和周边城镇组团.规划期限:（一）现状年限：2005年；（二）近期年限：2010年，与“十一五”计划期限保持一致；（三）远期年限：2020年，与新一轮城市总体规划保持一致。

规划目标:本着科学发展观，分析南昌城市交通现状及问题，预测南昌城市交通供需规模，研究南昌城市交通发展战略、政策，规划南昌城市各专项交通系统，为建成一个高效、畅通、生态、安全、公平、特色的现代化城市综合交通系统提供全面行动纲领，支持南昌城市社会经济可持续发展，确保南昌城市总体规划目标实现。

交通大区分布图

交通小区划分布图城市道路交通规划中的基础数据调查一、城市社会经济基础资料调查(1)人口资料(2)国民经济指标(3)自然地理情况二、城市土地使用调查(1)土地使用性质(2)就业、就学岗位数(3)商品销售额to24

§2现状交通系统调查及分析某市现状30个交通小区土地利用状况统计（m2）小区编号居住用地公共设施用地工业用地仓储用地对外交通用地市政公用设施用地绿地水域及其他用地1493985151048196820005086302916183204299134933003031121416032379411164709453008750238804496908186358283993806023671353315819519942916382118810058471504368856273219211754171000032763074677677037625750041221577218124763……

三、交通系统(1)道路交通设施调查：道路网现状、交通枢纽、停车场、车站、运输工具等(2)交通系统运营状况调查：交通管理、交通法规、公交运营及线路客流调查、客货运量、交通流基本参数等城市道路交通规划中的基础数据调查起迄点调查(OD调查)起迄点调查即OD调查(OD取自英文Origin和Destination的第一个字母)。OD调查主要包括：人的出行OD调查车辆OD调查货流OD调查

OD调查是交通规划研究的基础调查，是研究交通产生和分布，揭示交通需求与土地利用、经济活动规律的基础。1.出行：指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“迄点”，指一次出行的目的地。出行作为交通行业的计测单位，须具有三个基本属性：(1)每次出行有起迄两个端点；(2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一种或几种交通方式一、基本概念起迄点调查(OD调查)2.出行端点：出行起点、迄点的总称。

3.境内出行：起迄点都在调查区域范围内的出行。4.过境出行：起迄点都在调查区域范围外的出行。5.区内出行：调查区域分成若干小区后，起迄点都在小区内出行。6.区间出行：调查区域分成若干小区后，起迄点分别位于不同小区间的出行。起迄点调查(OD调查)7.小区形心：指小区内出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心。8.期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。9.主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成。起迄点调查(OD调查)10.OD表：

起迄点调查(OD调查)11.调查区域境界线：包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线。内线常为城市商业中心区的包围线。12.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。起迄点调查(OD调查)13.出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。14.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。15.出行分布：又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限为车辆出行时，亦称交通分布。起迄点调查(OD调查)二、起迄点调查目的

1.通过搜集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据；2.由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据；3.客观地分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通系统运行效率，制定近期、远期交通政策提供有效信息。起迄点调查(OD调查)三、起迄点调查类别(1)个人出行（城市居民、流动人口）(2)车辆出行（机动车辆包括货车、客车）(3)货物流通出行（集散点、运输设施能力、停车场地、仓储；货物种类、运入运出量、运输方式等）(6)车辆牌照调查(7)公交站点调查(8)购月票填卡调查(9)境界线出入调查(10)货物流通调查(货流OD)四、OD调查方法(1)家访调查(个人出行)(2)发(放)表调查(车辆出行)(3)路边询问调查(4)明信片法(5)工作出行调查

五、起迄点调查实施步骤

1.组织调查机构2.资料准备3.交通小区的划分〉》4.OD调查的抽样率及抽样方法

OD调查的抽样方法：(1)简单随机抽样(2)分层抽样(3)等距抽样(4)整群抽样5.人员训练6.制订计划7.典型试验8.实地调查〉〉交通分区是交通调查的基本单元，事实上交通分区还是整个交通规划的基本单元。交通分区的划分是人为确定的，它的划分恰当与否将直接关系到交通有关数据调查、分析、预测的精度和整个交通规划的成功。地区规划中的分区划分一般与行政区划是一致的，但有时也按交通节点的吸引范围来划分。城市交通分区划分应遵循以下原则：（1）同质性——分区内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限（3）尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料（4）考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的节点（5）分区数量适当，中等城市一般不超过50个，大城市最多不超过100~150个，数量太多将加重规划工作量，而太少又会降低调查和分析的精度（6）分区中人口适当，约10000~20000人，靠市中心的分区面积小些，靠市郊的面积大些。《〈六、OD调查精度检验

1.分隔查核线检验2.区域境界线检验3.公共活动集散中心作为校核点，将起讫点调查获得的交通量按抽样率扩算后与该点上实际观测的交通量相比，作为控制市内OD调查精度的重要依据。由OD调查表推算出来的各类人口、社会交通特征与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度。七、调查资料的整理、统计分析2005年规划区全方式出行期望线旅馆暂住人口出行方式居民出行方式相对较低!

§3城市交通需求发展预测一、城市社会经济发展预测城市经济发展预测城市人口发展预测劳动力资源与就业岗位预测学业人数及就学岗位预测二、城市客运交通需求发展预测——四阶段法1.出行生成：通过对城市社会经济资料(人口、土地利用性质等)的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即O-D矩阵中的行和及列和。2.出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间O-D分布矩阵。3.方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可在出行生成后、出行分布前进行。4.交通分配：把各出行方式的O-D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量。1.城市居民出行生成预测出行产生预测、出行吸引预测增长率法：T’=Fi·Ti，Fi=ri·

vi原单位法：例10-1回归分析法：某城市现状及预测规划年日均出行次数表年份200920122015常住人口日均出行次数2.862.802.7流动人口日均出行次数3.003.153.20交通吸引量预测：对于一个城市来说，吸引总量与发生总量是平衡的，也就是说对于一个城市产生与吸引在总量上是相等的。根据其各类用地的权重值及其未来目标年规划面积、区位情况，预测各交通小区的吸引量。交通小区总吸引量＝“出行吸引总量”+

“出入境与过境交通吸引量”。

各类用地权重值公共设施用地0.46居住用地0.08工业用地0.19仓储用地0.05对外交通用地0.05市政设施用地0.05道路广场用地0.04绿地0.05特殊用地0.01其他用地0.02合计1各类用地权重值2、城市居民出行分布预测（OD矩阵）

…...…...…...…...…...…...…...…...发生交通量吸引交通量生成交通量2、城市居民出行分布预测（OD矩阵）(1)增长系数法分布预测

现状分布×增长系数=未来分布如何确定增长系数？

平均增长系数模型E(i)——i区的出行发生增长系数E(j)——j区的出行吸引增长系数例10-2Detroit模型，即出行总量增长系数Fratar模型Furness模型(2)重力模型法分布预测认为两交通区之间的出行吸引与两交通区的出行发生、吸引量成正比，与两交通区之间的交通阻抗成反比。有多种形式。无约束重力模型：行程时间模型（单约束重力模型）又叫乌尔希斯模型美国公路局模型(单约束重力模型)双约束重力模型2020年规划区全方式出行期望线3.城市居民出行方式结构预测

一个出行trip与一种交通方式mode相对应，确定一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例叫做交通方式的分担。交通方式选择问题，是交通规划和政策制定中的重要部分。公共交通方式比私人小汽车能更有效地利用道路空间。进行交通方式分担分析的目的是建立起一个合理的分担关系。影响选择交通方式的因素（1）出行者的特性：是否有小汽车，是否有驾驶执照，家庭结构（年轻夫妇、夫妇加小孩、退休人员、单身等），收入等。（2）出行特性：出行目的、出行的时间等。（3）交通设施的特点：相关的出行时间长短，费用，停车，舒适、便利性，可靠、定时性，安全性等。根据该城市居民出行调查资料计算出不同距离下各种方式分担率(如图);然后，考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方式之间竞争转移的可能以及居民出行选择行为心理等因素，对现状分担率进行修正;经若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在第一步所估计的可能取值范围之内。出行方式划分预测方法交通方式划分常用预测模型1、转移曲线法（分担率曲线法）2.概率模型法

Logit模型为：Pijm——交通区i到交通区j，交通方式m的分担率rijk——交通区i到交通区j，交通方式k的交通阻抗模型中待定系数不易确定，根据调查资料统计分析。南昌公共交通高趋势下自行车客流OD分布

公共交通高趋势下公共交通客流OD分布

公共交通高趋势下个体机动车辆客流OD分布

公交发展高方案下2020年公交（轨道）方式客流出行期望线公交发展高方案下2020年个体机动方式（出租车）客流出行期望线

公交与自行车竞争关系模型回归(出行时间T公/T自≥1)公交与自行车竞争关系模型回归(出行时间T公/T自<1)公交与个体机动方式竞争关系模型回归

设定6种公交可能发展水平对应的运营速度：在无公共交通优先下（NOTP、NORail），设定了8公里/小时、12公里/小时、15公里/小时三种常规公交运营速度；

在具有一定公交优先下（TP），设定了18公里/小时的常规公交运行速度；

在公交运营速度为15公里（NOTP、Rail），设定了主要客流通道设置40公里/小时的轨道交通。在公交运营速度为18公里下（TP、Rail），设定了主要客流通道设置40公里/小时的轨道交通。

南昌不同公共交通发展水平下方式结构变化模拟

公交发展高方案下方式结构-距离变化图(KM)4、道路网络交通分配将预测出的OD交通量按照一定的规则分配到道路网的各条道路上，并预测各条道路的交通量。Wardrop第一原理：各条被利用的路径具有相等而且最小的费用；Wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。平衡分配模型：如果分配模型满足Wardrop第一、第二原理，则该方法为平衡分配法。非平衡模型：(1)最短路(全有全无)交通分配方法(2)容量限制分配方法(3)多路径交通分配方法(4)容量限制-多路径交通分配法

最短路径交通分配是一种静态的交通分配方法，在该分配方法中，取路权（路段出行时间）为常数，即假设车辆的平均行驶车速不受交通负荷的影响。每一O－D点对的O－D量被全部分配在连接该O－D点对的最短线路上，其他道路上不分配交通量。按该方法分配的交通量，最能反映出行愿望，建议在确定初始路网方案时采用，但不宜在方案评价时采用。

最短路交通分配

AB100100100出行量T(A--B)=100辆100容量限制－增量加载分配是一种动态的交通分配方法，它考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了道路及交叉口通行能力的限制，比较符合实际情况，该方法在国际上比较通用。采用容量限制－增量加载分配模型分配出行量时，需先将O－D表中的每一O－D量分解成K部分，即将原O－D表（n×n阶，n为出行发生，吸引点个数）分解成K个O－D分表（n×n阶），然后分K次用最短路分配模型分配O－D量，每次分配一个O－D分表，并且每分配一次，路权（行程时间）修正一次，路权采用路阻函数修正，直到把K个O－D分表全部分配在网络上。

容量限制-增量加载交通分配AB+2020+20+101010+10出行量T(A--B)=40+30+20+10404040303030多路径概率交通分配：尽管大家都希望走最短路线，但总有一部分出行者由于各种因素，实际选择的并不是最短路线。出行路线越短，被出行者选用的可能性就越大，出行路线越长，被选用的可能性就越小。

出行路线被出行者选用的概率可用下列模型计算：

式中：tk-节点n处第k条有效出行路线的行程时间；

-节点n处所有有效出行路线的行程时间平均值；

σ-无量纲分配参数。多路径概率交通分配30P=0.3P=0.5P=0.220T=10050AB容量限制－多路径概率交通分配尽管多路径分配模型能同时考虑最短路因素及随机因素，其分配结果比较合理，但由于模型中没有考虑路权与交通负荷的关系及通行能力的限制，在拥挤网络上的分配仍有较大误差。容量限制－多路径交通分配方法，充分考虑了这些因素，使分配模型的适应性更加广泛。与容量限制交通分配方法一样，采用容量限制－多路径交通分配方法分配出行量时，需先将原O－D矩阵分解成相同阶数的K个O－D分矩阵，然后分K次用多路径交通分配模型分配出行量，每次分配一个O－D分矩阵。每分配一次，根据变化的交通量修正一次路权，直到把K个O－D分矩阵全部分配到网络上。容量限制--多路径交通分配12183012126334T=100=60+30+10BA某市规划年机动车道路交通流量分配图

城市道路交通网络某城市机动车高峰小时路段交通量分布某城市机动车高峰小时交叉口交通量分布某市上班高峰小时路段自行车交通量分布交通分配非平衡模型分类分配手段形态无迭代分配迭代分配单路径型最短路分配容量限制分配多路径型多路径概率分配容量限制-多路径概率分配三、城市货运交通需求发展预测1、城市货物出行总量预测2、交通区货运发生、吸引量预测3、城市货运分布预测4、交通分配预测——周王城规划的道路系统

§4城市道路系统规划一、城市道路交通网络规划的一般步骤1、在现状调查、评价基础上，参考城市总体规划，根据城市形态及发展趋势确定初始道路网络方案。2、将预测的各方式出行OD量分配至路网方案上，预测路段、交叉口的分配交通量、车速、延误情况。3、进行每一路段交叉口及网络总体的交通质量分析评价。4、调整路网规划方案，返回步骤2，直至规划方案可行、合理。

§4城市道路系统规划城市道路的功能(1)交通功能★道路交通★沿路利用(2)公共空间功能

★保证通风、采光等的生活环境

★城市景观★城市公用设施的设置空间(3)城市防灾功能★保证消防活动、救援活动

★避难道路★防火带(4)形成城市结构功能★形成城市结构的骨架

★组成邻里居住区

二、道路网络规划的一般原则在进行城市道路网络系统的规划时，应对上述功能综合考虑、相互协调。

规划的道路网络系统应“功能分清，系统分明”，使城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。

城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。快速路及主干路为交通性道路；次干路兼有交通性和生活性两重功能，并以交通功能为主；支路一般为生活性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛的联系作用。城市道路的分类1、快速路（快速干道）2、主干路（城市主干道）3、次干路（交通性次干道、生活性次干道）4、支路（城市一般道路或地方性道路）城市道路系统应能适应今后城市用地的扩展、交通结构的变化和快速交通的要求。