科技创新城总说明-a4双面打

目录概 项目背 规划年限及范 规划依 规划过 规划内 山西科技创新城区现状及规划条件分 现状条件分 区域规划条 山西科技创新城区路网规划原则及目 山西科技创新城区功能定 路网规划原 路网规划目 山西科技创新城区交通需求分 交通需求分 交通适用性分 科技创新城区路网布局方 路网布局方 路网规划指标评 科技创新城区交通组织方 组团之间的交通组 内部交通组 货运交通组 科技创新城区道路交通控制规划方 道路等级划 干路网规 支路规 平面线形规 道路横断面规 交叉口规 道及站点规 首末站规 枢纽规 公共停车场规 人行过街设施规 科技创新城区道路建设方 路基工 路面工 交通工 桥梁工 附属工 科技创 分期实 概太原市区位于晋中盆地的最北端，而晋中盆地是山西唯一适宜集中建设的区域，未来将成为山西人口和产业集聚的重点，在全省的发展中发挥重要作用。太原市南部区域北起长风西街及南街，南至晋祠以南地区及太中银铁路，东起太原行政界线，西至边坡，总面积约为276km2。太原南部区域位于太原都市圈的位置，是太原向南辐射整个晋中盆地的前沿地区，是太原都市圈的交通枢纽和对外门户，有条件成为整个都市圈的服务中心和组织中心，带动太原都市圈整体发展。作为太原辐射南侧区域腹地的门户，太原南部区域的建设对于太原城市群的建设和太榆的成败具有关键作用。同时，南部区域是太原市区发展条件最优越的地区，也是山西科技创新城地处太原市区南部和晋中市榆次区（含）西部，规划范围北起太原南环高速及太旧高速公路，南至潇河，西接汾河，东至龙城高速公路，规划范围涵盖太原市小店区小店镇、经开区、综保区、高新新扩区、科技创新城区和晋中市榆次区、省高校新校区、晋中开发区、武宿机场等功能区，面积约10k2。科技创新城是家的山西综改试验总体方案中的先导区。城市性质确定为：国际性低碳技术创新、国家煤基产业科技中心，山西省综改试验先导区科技创新城区包括区和产业区两部分，本次道路交通控制专项规划针对科技创新城区，区位于武宿机场以南，北至武洛街，南至迎宾西路，西至马练营路，东至太中银和大西铁路，建设用地规模20km2。区人口规模控制在20万人。科技创新城区道路交通控制专项规划是在上位规划——山西科技创新城区总体规划研究成果的基础上开展的市政公用交通设施规划。其工作目的在于：1）确定城市道路线控制；2）确定城市道路路网规划方案及交通组织方案；3）确定场站布局及规模；4）确定公共停车设施布局及规模。科技创新城区道路交通控制专划成果为：阐述科技创新城核心区的交通需求分析、交通组织分路网布局方案、道路断面、专及点局案、首站停布方、纽局案、图1.1- 太原市南部区域与山西科技创新城地理位置关系 图1.1-2科技创新区地理位置图规划年限及范围规划年区的总体规划年限确定为2014年-2030年。交通控制规划年限为16年，拟为2014-2030年，近期结合“十三五”规划，年限为6年，到2020规划范山西科技城区位于武宿机场以北至武洛街，南至迎宾西路西至马练营路，东至太中银和大西铁路，建设用地规模20k2。

图1.2-1科技创新 区规划范围《山西科技创新城区总体规划规划、太原市城市规划《太原市南部区域综合交通规（送审稿太原市城市规划、科进交通咨询山西省国家资源型经济综合配套试验区总体方山西省国家资源型经济综合配套试验实施方（2013-年山西科技创新城建设总体方案（2013年《太原都市区规划（2011-2030 《太原市城市总体规划（2014-2020年（《晋中市城市总体规划（2014-2030年（纲要《太原市土地利用总体规划（2010-2020年《晋中市土地利用总体规划（2010-2030年《太原南部区域规划深（2013年区域现状地相关工程技术2014年3月中旬，太原市城市规划和市政工程设计研究总院（）作为咨询设计联合体，通过竞标方式取得太原市南部区域科技创新城区道路交通控制专项规划的咨询设计任务。2014年3月中旬2014年8月，为了高标准、高质量地按进度完成本项目的咨询设计任务，市政工程设计研究总院（）派出多名经验丰富、技术水平高的专业设计人员进驻项目现场，与太原市城市规划的设计人员共同组成了项目组。期间，项目组通过现场调研、部门沟通及方案确定，在吸纳各方意见的基础上，于2014年8月底完成了山西科技创新城区道路交制专项规划初步成果。20149月下旬，项目组在充分吸取专家组意见，并结合科技创新城区其他专项规划，特别城市规划、太原市城市规划联合编制的总体规划等已有成果的基础上，对科技创区道路交通控制规划方案做了进一步的优化调整及完善，最终形成科技创新城区交通控制规划成果，成果共分为三部分：即总说明书、文本和山西科技城区道路交通控制规划主要包括科技城区交通组织、路网规划方案及道路建设方案几部分内容，其目的是确定道路等级、划定道路红线、明确交叉口的布置方式、提出有轨电车和快速自行车道与路网布局方案路网布局路网规划指标评交通组织方对通组组织、步行交通组织及停车交通组织货运交通交通控制规划方案道路等级及功能干路网规划：包括功能定位、建设形式及干路间距支路道路横断面交叉口道及站点线位规划（含快速首末站枢纽站出租车站停保场公共停车场客货运交通枢纽站规划（对通枢纽、市级交通枢纽、片区级交通枢纽）人行过街设施规道路建设方路基工程：包括一般路基设计、特殊路基设计及边坡路面工程：包括路面结构类型选择、机动车道路面结构、非机动车道路面结构及人行道铺装及侧平石交通工程：包括交通标志、交通标线、信号灯及安全结构工程：包括桥梁设计及地道附属设施：包括站点、人行过街设施、无设施及生态草山西科技创新城区现状及规划条件分现状条件分析自然地理条件自然地太原位于山西省境，太原盆地的北端，华北地区流域中部，低呈簸箕形。太原地形以山地、丘陵为主，约占全市面积的4/5，平原、谷地次之，约占1/5。海拨最高2700m，最760m，平均800m。太原市中心区就座落在汾河两畔的海拔780~800m平原上。太原地处南北同蒲和石太铁路线的交汇处，地理坐标为东经111°30′～113°09′，北纬37°27′～38°25′区域轮廓呈蝙蝠东西横距约144km，南北纵约107km。的第二大支流——汾河，自北向南横贯太原市全境，流经境内约山西科技城区属于晋中盆地的一部分，地形平坦，地貌均匀，西侧有汾河流经。整体地势趋势是北高南低，西高东低，最大的高程差不超过5，平均海拔769～775m之间。气候条科技城区属暖温带大陆性气候，四季分明，冬季寒冷干燥，春季干旱多风夏季炎热多秋季短暂凉年均气温9.6℃，无霜期170天，年均日照时数2675.8小时，年降水量495mm左右水文地东及西部边缘山区，富水性差。Ⅱ碳酸盐类溶裂隙Ⅲ碎屑岩类裂隙分为两个亚区：①石千峰亚区东山观家峪亚区。含水层主要分布于地区，东山观家峪一带。Ⅳ松散岩类孔隙新、上更新统的砂砾为主。主要河汾汾河为第二大支流，是山西最大的河流。汾河流域地处山西省的中部和西南部，东西宽188km，南北长412.5km，呈带状分布，流域面积39471km2汾河源远流众多域面积大于30km2的支59条，流域面积大于1000km2的支流有7条。按河流特征，汾河可分为上、中下游三段。太原兰村以北为上游，中游与下游的分界断面为洪洞县石滩村1km处的汾河石滩水文站测验断面。本项目位于汾河中游段：中游段河长266.9km，流域面积20509km2，穿行于太原盆地中部，河道宽150~300m，汇入的较大支流主要有潇河、文峪河、象峪河、乌马河、昌源河等。本段属平原性河流，地势平坦、土质疏松，河谷中冲积层深厚、河流抗冲刷能力低，在水流长期堆积作用下，形成了较宽阔的河漫滩，河型蜿蜒曲折，中水河床与洪水河床分界分明，该段河床纵坡较缓，平均纵坡约1.7%，由于汇入支流较多，径流量大，坡度缓，汛期排泄不畅，是全河防洪的重点河段。项目区所在的汾河太原城区段，治理美化工程与2001年8月完成，治理后洪水设防频率可达百年一遇。路线位于汾河河床10km左右的位潇潇河，是汾河第二大支流。由“小河”谐音得名，其主流发源于昔阳县店尚乡马道岭，经寿阳、榆次、清徐，在东赵乡大发村汇入龙门河，在北合流汇入涂河，在榆次市东约4km的源涡村出山口进入平川。源涡以下有涧河和牛耕河汇入，在太原市刘家堡乡洛阳村南汇入汾河。主流全长137k，平均纵坡6.5%，流域面积3720k2，年迳流量2.32亿3。据源涡大坝23年实测资料分析，年平均迳流量为1.83亿立方米，多年平均降水量470毫米，洪峰流量一般为8003/s，1963年最大，为2390m3s，枯水期仅13s。潇河上建有源涡大坝。在晋中市潇河支流龙门沟内，建有总库容万m3的十里沟水工程地太原受燕山运动及喜马拉雅山运动的影响，形成了太原断陷盆地，盆地东西北三面为山环绕，形成较为平坦的平原。平原上部为第四纪沉积物所覆盖，主要为湿陷性土和砂土。汾河冲沟较发育，有大小沟十二条，东岸有四条较大冲沟，属季节性河流，全部流入汾河。由于冲沟较为发育，地形被切割的较为严重，同时由于汾河的摆移下切作用，使土或轻亚粘土和砂类土。三级阶地——系黄土组成的汾河浸蚀堆山西科技城区主要位于汾河一地和二级阶地上，部分地区太原市位于山西断陷带太原断陷盆部，是山西带以至华北震活动频度最高的地区之一。据史料记载，太原共发生MS≥43级 234次，最大为6.5级。自1970年建立台网以来测定的ML≥2.0 次。另外，太原北部紧靠忻定盆地，南邻临汾盆地，因此，这两个地的波也给太原造成严重震害依据“山西省工程设施防裂度图抗震设防烈度为 度用地现创新城区总体面积约20km2，规划范围内的用地此前尚未得到开则以集体和国家所有为主。图2.1-1区现状用地布道路交通现状区域内现状主要道路包括东西向武洛街、龙湖大街、使赵街、迎宾西街，南北向的马练营路等。目前太原境内皆为乡村公路，晋中境内皆为断线路。图2.1-2区现状交通设通达街（太原市）-武洛街（太原市）-杨盘街（晋中市中规划为双向八车道加强型主干路。武洛街现状为双向四车道城市主干杨盘街目前已实施至市界以东，现状为双向六车道城市主干图2.1-3图2.1-4图2.1-5化章街（太原市）~龙湖大街（晋中市化章街目前已实施太茅路~大运路段，现状为双向八车道主干速路，线位与太原市化章街对接。图2.1-6四号线（太原市）~使赵街（晋中市使赵街现状为车行道10m的公路，规划为双向六车道城市次干路，线位与太原市四号线（即汾东商务区景观带北侧道路）对接。图2.1-7十号线（太原市）~迎宾西街（晋中市十号线目前已实施太茅路~大运路段，现状为双向八车道主干市十号线对接。图2.1-8马练现状为县乡道路，部分路段路况较图2.1-9马练营路现状（沥青路面段图2.1-10马练营路现状（水泥路面段图2.1-11马练营路现状（渣石路面段图2.1-12马练营路现状（土路段排水现污水系统现状太原市南部区域现状已建污水处理厂四2005年污水专项规划前②现状一电厂污水系统；③原规划罗城污水处理厂系统；④原规划晋源新城污水处理厂系统；⑤现状武宿机场污水处理厂系统；⑥原规划城南污水处理厂系统；⑦原规划西蒲污水处理厂系统；⑧现状太原金世纪阳光水净化雨水系统现状太原市南部区域现状已建和正建的雨水泵站七座。在2005年雨水专项规⑾原规划太原教育园区雨水系统区域规划条件省、市“十二五”规划山西省国民经济和社会发展“十二五”规划以发展为目标，以推进国家资源型经济综合配套试验区建设为重要抓手，以安全生产为重要保障，大力推进工业新型化、农业现代化、市域城镇化、城乡生态化，在建设国家新型能源和工业的基础上，建设重要的现代制造业、中西部现代物流中心和生产性服务业大省、中部地区经济强省和文化强省，再造一个新山西。着力建设太原市国民经济和社会发展“十二五”规划大力推进工业新型化、农业现代化、市域城镇化、城乡生态化，在省发展中发挥表率作用，原建设成为一流的省会城市，努力成为具有国际的区域性现代都市。以建设一流的新兴产业为目标，全力打造世界一流的制造、新型材料和一流的高新技术三个产业集群，推进省城主导高端化，引领全省产业绿色。把推动服务业大发展作为产业的重点，建设环渤海和中区域性金融中心四大中心。太原都市圈规太原都市圈的任务是通过协调与可持续发展，促进职能提升与模式转变，成为山西省实现与发展的龙头与示范，其主要职能包括：国家能源服务中心与重要的先进制造业、内陆与环渤海联动发展的主要增长极、山西省社会经济发展的组织和辐射中心、与发展的创新型示范。科技创新城空间结构空间结科技创新城的空间应有效地纳入太原和晋中既有的空间结构组织中，在太原和晋中既有的空间基础上，形成科技创新城“三轴、四心”的空间在衔接太原城市总体规划确定的“双城、双区、五轴”城市空间结构（2013年》进一步深化了南部区域的空间结一区：为晋阳大文化旅游休闲区。围绕晋祠-晋阳古城-晋阳湖、工业遗址公园和文化创意产业园打造太原新时期最具的旅游和文化休闲区，形成太原在国际国内新的旅游品牌。两带：为文化生态产业带和汾河文化生态带四心：为“长风-晋阳湖龙城”都市服务区；南客站中闲商务轴。空间结构。两带：为区域产业和潇河生态功能两片：城东片区、城西片区两组团：潇河和修文两个产业科技城中心：由科技创新城区和武宿商务办公区联动构成。科技创新城区是南部区域的综合市中心，发展科技研发、总部、城市商业、商务等综合职能。远期机场搬迁后，中心区向北拓展，与武宿中心区融为一体。汾东中心：由汾东商务区和晋阳文化产业区联动构成。汾东商务区重点发展总部经济、金融中心等现代，并配合晋阳文化产业区沿汾河发展文化博览、晋商会馆等文化功能。榆次中心：由榆次老城中心区和山西大学城中心区联动构成。山西大学城中心区依托晋中北部新区和山西高校科技区，重点建设国家大学科技园创新中心、高新技术企业孵化和科技创新服务，与南部的榆次老城中心区形成互动式发展。潇河新城中心：由潇河综合服务区和潇河文化创意区构成。潇河综合服务区结合大西客专机场高铁站发展商业商务服务功能，潇河文化创意区主要承载潇河新城相应的文化休闲和创意职能，两个区域沿潇河发展，形成潇河文化长廊。科技创新城的发展轴线延续太原南部区域规划中确立的府城文化轴，同时完善太榆文化轴和太榆科技创新轴，并串联太原及晋中既有的重要空间节点，形成三条城市发展轴线。结合清徐、修文产业组团的建设，形成太榆科技创新轴：向北联系太原火车站、太原南站、武宿机场、武宿商务办公区、科技创新城区和晋中站，向南联系潇河文化创意区和新机场高铁站，以武宿绿轴、东干一支渠绿带、产业区东部绿轴为载体，同时串联科技城生态湿地、山西省文、常家庄园等文化职能，形成以科技创新为主要职能的南北向发展轴线，是统筹科技创新城南北主体区、衔太榆文化轴：加强汾东中心、榆次中心这两个副中心与中部科技城中心的联系。向西经过汾东商务区汾河，形成与大晋阳文化休闲旅游区的休闲文化的渗透，向东加强与山西大学城的教育创新文化的联系，形成文化、商贸、商业、教育等生产生活服务功能组织轴线，是促进太榆一体化的重要轴线。府城文化轴：通过与汾河平行的城市文化脉络，将太原北部的迎泽中心、都市服务的城市文化功能南延，串联汾东商务区和潇河综合服务区，带动城市空间有序拓展。（2）区空间结区构建“一心两轴、一环六园”的空间结“一心是指在区中部的中心区中心区由科技创新智慧管理知识交流、健活四大服务板块环绕科技绿芯构成。科技创新服务板块是知识、科技会金融商务、风险投资、企业总部、健活服务板块由健康、绿岛、医院、娱乐休闲区等功能组成，集中布置体健康疗养、康体用地，并配套24小时中心区。绿芯建设煤炭科技博览园，展示煤炭历史与科技发展。“两轴”是指两条与周边城市空间相衔接的发展轴线。南北向轴线为科技创新轴，向北联系武宿，向南联系南部潇河产业区，沿线主要布置与科技创新相关的商务金融、企业总部、科技研发等用地；东西向轴线为智慧生活轴，向东联系汾东，向西联系晋中，沿线主要发展各类生活服务与康体休闲能，提各类智络的盖度，设型城市休闲间。0管系，行生绿系，联内保价的位，结合各园区展示科技成果。“六园”是指六大生活科技园区。区由科技环廊串联，形成车道的慢行系统，与、轨道站点实现无缝衔接。生活科技园区由若干个邻里单元组成。邻里单元包括科研邻里和居住邻里两种类型，功能相对独立清晰。邻里单元是科技城的基本开发模块，也是智慧和低碳生态的终端。在邻里单元内部通过立体交通组织方式，形取统一规划、统一设计、统一开发、统一管理的模太原都市圈综合交通规城市路网现状-街、漪汾街-府街、迎泽大、双塔街、南内环街、长风街、学府街、龙城大街、南。现状太原中心城区道路网总体呈现南北向狭长的棋盘状格局，其中汾河以东、现有太原站以西的老城地区路网建设最为完善；而河西地区，由于布置了较多大型工矿企业、学校，其用地被厂矿、单位大院分割比较严重，造成现状汾河以西地区道路系统建设水平相对滞后，断头路、城中村内部道路较多。同时按照国家相关规范，“对于人口规模200万以上的特大城市和长度30km以上的带状城市，城市道路网中应规划建设完善的快速路系统。”，但现状太原中心城区内仅有近年通车的滨河东路、滨河西路两条道路，基本具备达到快速路标准的条件，距离“建设完善的快速路系统”还有较大差距。与一般规范指标相比较发现，城市快速路、次干路、支路比例偏低，发展愿畅达都市、都市为蓝图的现代合交通体系。枢纽城市：构建路港、空港、信息港“三港”合一，轨道交通主导，模式多元，层次清晰的国家级综合性枢纽城市，支撑城市地位提升，城市规模扩大。畅达都市：合理构建太原都市圈交通发展框架，构建“12231”为畅达都市：构建城际轨道、城轨、地面等多级网络合一，高效率、高品质、高适应性的都市，引领城市布局，交通结构优远期目太原市综合交通规划确定的远期目标为：到2020年，太原市基本建成一个与太原市发展进程相适应、城市地位相匹配的，符合未来城市发展要求的，“布局合理、功能完善、结构优化、运行高效、管理先进”的现代综合交通体系。对外和市域陆路通道服务优质；国际空港初具规模；都市圈区域建成以公共交通为的、快捷、高效、安全、绿色的交通体系；成为我国西北地区和中游地区对外门户，综合交通枢纽地位基本奠定。具体而言，到2020年，太原市交通体系将实现以下分项目标（1）设施公路总体规模达到8500km，干线公路近2300km中心城区万人拥有车辆18标台，车辆进场率超过70%以上，中心城区公共交通站点300m覆盖范围达到70%，城市公共交通承担居民出行比例达到40%以上。（2）服实现太原至都市圈各中心城市1小时通达；实现以太原为中心全省各地级市2小时交通圈；太原到省辖市高速公路3小时通达；实现与关中城市群、中原城市群、京津冀城市群、呼包鄂和山东城镇群城市公共汽、电车平均运营速度达到20km/h以上，中心城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟。交通全年交通事故万车率在万分之五以下节能全社会物流总成本与GDP的比值比十一五初期降低2个百分点，到2020年降低4个百分点。实现2020年实现交通行业碳排放强度比2005年末降低30%的目标。汽车尾气排放达到国四以上标准，白天噪声污染的等效声级不超过分贝与2005年相比，营运货车单位周转量能耗下降16%左右，营运客车单位周转量能耗下降5%左右。近期目“十二五”期间，太原市将按照合理布局、统筹协调、有效衔接的基本原则，着力打造“三环十线八放射，一网两纵四横两枢纽”的现代综合123”目标，即太原都市圈区内各城市之间1小时通达，所有县(市、区)20分钟之内上高速，太原到省辖市高速公路3往返。太原市公路建设实现“三个翻番”，一是高速公路里程翻番，通车里程突破500km，二是国省干线公路里程翻番，通车里程突破1000km，三是农村公路新增通车里程翻番。其支机为助连接，国的省场局。逐步将太原机场打造成一流的性枢纽机场。同时，还将适时启动太原机场搬迁前期准备工作。基本形成由太原机场、铁路太原站、太原南站、公路主枢纽客运南站等构成的综合客运枢纽新格局，完成一批客货枢纽和场站重点建设工程。“十二五”期间进行轨道1、2号一期线建设，启动太原—榆次，加快城市公共交通线网络优化和换乘枢纽建设，任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟的国家要求。公共交通分担率达到30%以初步建成公共交通信息指挥中心，并与城市内其他交通信息系统互通联网，建成公共交通智能调度系统和面向公众的公共交通信息服务发展坚持基础设施规模扩充与交通网络结构优化并重，交通系统与、现代化和机动化协同发展；以国际和区域城际复合型大通道建设为龙头，以综合枢纽建设为重点，全面带动综合建设的发展；着力公共交通优先政策，推进公共交通引领城市发展，优化城市道路网络系统，实施高效的交通需求管理；建立节约化、集约化公共为主导的综合发展；创新体制机制，引导市场配置资源和供给合理引导需求，推动统一的大市场的。城市路网规划城市路网系统规划现状太原路网结构为一个高速公路外环＋内部均质方格网，随着未来城市空间结构调整和用地向南发展，现有结构必须改变以适应未来双城多组团的空间格局。通过对未来城市空间发展进行解构与分析，提出以横纵干线为骨架，衔接高速环路的同时，通过快速路放射线辐射中心城区以外要发展地区之间的中长距离交通；“放射型快速路”—与中心城区主要骨架快速路相衔接，联系各因此路网格局与普通平原城市（如“摊大饼”式的环路＋放射的骨架路网体系在空间分布上会有所不同。道路网络规划图2.2-1中心城区综合交通体系规划图太原市城市快速路网规划为“五纵、六横、四放射”基本结构。六横线：迎新南三巷、北街、环街（准快速路、南街、规划化章街、规划南环快速路；（改造国道108/28道；东向放射的规划化章街联系晋中市区；南向放射的滨河东路-太茅路联系规划太原新机场；西南向放射的滨河西路延伸段联系清徐。并结合远景东部高速公路过境通道的预留和晋中市区道路网规划设想，建议预太原市南部区域概念规划太原市南部区域北起长风西街及南街，南至晋祠以南地区及太中银铁路，东起太原行政界线，西至边坡。总面积约为276k2，现状人口约93万人。功能定南部区域是太原市南拓发展的场，是太榆共建太原都市区的区域。一方面，南部区域作为太原市新的城区，将承接老城区的人口和功能向外疏解，尤其是市级行政、公共服务与商业服务功能。另一方面，南部区域将面向太原都市的产业发展和人口，发展面向区域的生产者服务业、商贸流通、旅游与文化产业；同时南部区域也将成为区域性结构布未来南部区域将构建“四轴四心多节点”的空间结图2.2-2四汾河都市生活服务轴：以汾河为纽珠城市生活的各种公共活心市行决中、汾总务心小南康闲等形成南北向的都市生活服务轴带。行政公共服务轴：在东西方向上形成串联晋阳古城公园、市级决策中心、晋商、区域消费中心、服务、省、金融中心的行政公共服务轴，加强省市之间的行政联系和沟通，促进太榆的建设。中心、省和金融中心，整合区务职能，统领南部区域的发展。府城文化轴：南北向串联府城传统文化区、并州路特色饮食段、坞城路教育研发段、平晋城遗址公园、大运路现代景观、服务中心、公园以及新机场，整合南北向的文化资源和服务职能，加强了太原府城和此外，在四条主轴的基础上，以景观交通为纽带组织三条次轴空间，包括串联晋阳湖生态文化休闲旅游中心、创新研发新区、南客站商务区的龙城大街商业公共服务轴，串联汾河公园、小店、经开区、武宿创新转化中心、省高教园区的庆云街科技创新轴以及串联、晋源、小店南、晋四规划形成四大都市服务中心区，包括武宿创新转化中心与省级行政中心、汾总部商务中心与市级行政决策中心、长风文化商务中心与市级规划建设南客站商务区、小店南健康休闲区等次级城市中心，晋源、小店、长风西、龙城大街、武宿东、武宿南等区级服务中心，以及奥体中心、晋祠等特色节点地区。功能布根据太原南部区域的发结合城市四大中心和产业园区的按照分区功能明晰，职住平衡的原则，分区引导产业、文化、教育、科技行政、商业与商务、文化能发展。在南部区域规划8功能区，包括晋阳文化区、长风片区、晋阳湖片区、高新区片区、南客站片区、小店-经开区片区、武宿-武宿南片区、汾片区。本次规划研究的科技创新城区属于南部区域功能区之一的汾片区。晋阳文化规划面积与人口：规划占地面积为3635公顷，规划人口为9万人。主要功能：该区以保护遗产、发展文化旅游、休闲、会议和生态居住功能为主，依托晋阳古城遗址和晋晋阳区驻地，建设晋阳文化功能布局：①对晋阳古城遗址内和周边村庄进行搬迁整治，改善晋祠周边生态环境，并与山、龙山等旅游区互动发展，建设晋阳文化旅游区。②以晋源区驻地依托，配套文化、教育、体育等公共服设施，完善态居住区，促进加工制造业外迁。③对晋源新城规划的装备制造园进行用地长风功规划面积与人口：规划占地面积为1490公顷，规划人口为14万人。为主要功能，推动太原文化事业的加快功能布局：①沿汾河和东西方向主干道布局市级政务服务中心、市150平米左右。②进行化工渠水系整治和绿带建设。③在该区西南侧布局晋阳湖功规划面积与人口：规划占地面积为2630公顷，规划人口为22万人。主要功能：主要发展体育、休闲旅游、文化、商务办公等功能功能布局：①湖东地区布局园博会、奥体中心，分别占地25公顷150公顷。②在晋阳湖东北角布局商务办公区。③一电厂进行煤改气，将太原化肥厂外迁，置换为居住与休闲功能。④对环湖的城中村进行整村改造、搬迁和安置以推进社区化发展。⑤建设滨湖环放的多功能休闲绿道，在晋阳湖南部建设生态湿地公占地约180保护好墓等文化遗产。高新区功规划面积与人口：规划占地面积为1830公顷，规划人18万人。主要功能：主要发展研发创新、科技技术支撑、中试、文化创意、服务外包等功功能布局：①整合现有高新区内的产业研发与孵化功能，逐步搬迁生产企业，文化创意和服务外包等新兴产业，建设研发创新区，成为带动太原都市圈产业发展的发动机。②在研发创新区东侧建设科技人才服务配套住区，吸引高素质的科技与管理型人才。③在龙城大街两侧各类公共服务和商业服务设施，街道两侧各30绿带，打造景观良好的南客站功规划面积与人口：规划占地面积为1950规划人口为16人。务为主的现代服务功能布：①以太原南站建为契机，促进周的教育用地、城中工业和物流仓储用地置换，建设南客站商务区，区占地约为80 公顷。②在高铁站东侧依托东山良好的浅山生态环境建设东都生态社区。③改造晋阳街，疏通水系和建设南站广场公园。④在南客站东南侧规划物流仓储。⑤改造太渝路与马练营路的南北快速路联系，规划建设南北向主干道，加强武宿中心与南客站的联系。小店-经开区功规划面积与人口：规划占地2160公顷，规划人8万人。主要功能：主要发展性新兴产业和都市生活服务。功能布局：①该区东半部为产业，由现有经开区、部分现状教育园区和经开区东扩区组成。②该区西部为以小店区为的区级公共服务和商业服务中心区，重点建设庆云街商业和景观轴，健全小店地区的城市综合服务功能。汾功能规划面积与人口：规划占地面积为4880公顷，规划人口为59万人主要功能：主要为市级行政决策中商务会议、总部、区域业零售中心。功能布局：①沿汾河西岸建设市级行政决策中心和晋商（预留省级办公用地，占地约分别为10090公顷，按照晋阳古城遗址公园的保护要求，适度控制土地开发强度。②汾河东岸展开企业总部、都市商业、文化等多功能的市级中心区，区占地约为1.5k2。③以开敞空间为脉络打造串联晋阳古城公园、汾总部商务中心、区域消费中心、服务中心、省金融中心和榆次新中心的复合功能主轴，并与大运路处打造府城-新城轴线公园小店南地区沿汾河建设大型生态2.8m2。⑤在东南部整合现有教育设施，建设现代化的科教，搬迁现状山西警校至唐槐路以东的教育园区（或晋中省高教区、清徐。武宿-武宿南功规划面积与人口：规划占地面积为2760顷，规划人口为53是太原都市圈的服务区。功能布局：①武宿机场的搬迁后，建设武宿创新转化中心，区占地约为1.5km2，保留机场航站楼。在武宿南地区建设省级行政中心和区域性金融中心，区占地约为2km2。②在该区东部靠近晋中榆次地区图2.2-3规划用太原南部区域规划城市建设用地面积20166.28公顷人均建设用100.8m2/人。其中居住用5883.74公顷，占总建设用29.18业用1070.86公顷，占总建设用5.31%；道路广场用4914.53公顷，占总建设用地24.374361.88公顷，占总建设用地22.27%。山西科技创新城位于太原市区南部和晋中市榆次区（含）西部，规划范围北起太原南环高速及太旧高速公路，南至潇河，西接汾河，东至龙城高速公路，面积约510km2，北部主体区（即区）面积20km2，南部主体区（潇北及潇南产业区）面积80km2。创新城主要由太原区、太原经济技术开发区、科技创新城区和晋中市榆次片区、晋中经济技术开发区、高校新校区、晋中北部新区、榆次工业园以及创新城区、河业、北态农区组成集、射带能强具备以科技创新引领经济的坚实基础和建设现代新型城市的良好潜力。图2.2- 太原市南部区域规划用地性质图2.2-5科技城区规划用地性质太原市南部区域综合交通规划交通发展实施优先策略，推进大运量公通线路，以城市功能片区为础合理组织轨道站点、换乘枢。到2020年的出行比例达到35%以上高于中心城区平均水平5个建设南客站、晋中城铁站与城市之间无缝衔接的客运枢纽体系，实现南部区与太原都市，与太原都市区各分区之间的无缝对接。完善城市快速路网系统，实现南部区与老城、榆次中心城区的高效、通畅衔接。慢行系统。重视静态交通设施，加与站点的衔接。南部区域规划路网团的快速交通服务。“三横南西街—南街、南环快速路、迎宾路—太长路；“五纵西路、滨河西路、滨河东路、坞城南路—大运路、建设南路—太榆路—综合通道。图2.2-6南部区域路网规划指标评价太原南部区域规划总面积276km2，城市建设用地面积为201.7km2。路网规划道路面积率为24.1%，指标如下：图2.2-7表2.2-1级1由上表可知，快速路、主干路、次干路平均路网密度均高于规范值，尤其是快速路指标高出规范值1倍多。目前快速路、主干路、次干路和支路级配比例分别为1:2.1:.6:5.2，与规范要求的1:2:3:6密度偏低。山西科技创新城区路网规划原则及目山西科技创新城区功能定山西科技创新城区功能定根据山西科技创新城建设总体方案，山西科技创新城的城市性质确定为：国际性低碳技术创新、国家煤基产业科技中心，山西省综改试验先导区。创新城区功能定位：创新资源集聚区、技术研发策源地、科技成果发展极。重点建设煤基产业和低碳技术研发，积极发展科技创新服务、高端制造业和现代服务业，配套发展优质教育资源和优质医疗服务，努力打造低碳生态社区。山西科技创新城区城市职山西科技创新城发展总体策略为构建“布局合理、功能完善、结构优化、运行高效、管理先进”的现代综合交通体系。建立城市公共交通高度发达、慢行交通高度便捷、多模式和安全高效的城市交通服务系统，实现低碳、智能、畅达的城市交通发展目标，为打造符合创新城发科技创新城区是创新城科技研成果孵化和人才集聚中心，国际性煤基产业科技创国家煤基科技创新组织中心和技术服务中心低碳、生态、智慧城市示范区路网规划原则协调性原则与区域总体规划相协立足于南部区域概念规划中区域功能定位、空间结构及用地布局，确定满足区域对外和内部交通需求的道路网结构，并在此前提下对总与其它交通基础设施网络规划相协道路交通基础设施规模与轨道交通通等设施的规模相适应与城市景观相协通达性原则科技创新城区道路网是太原城市道路网系统和晋中城市道路网系统的重要组成部分，路网需满足新城与主城、各组团之间、对通的通达要求。在规划设计科技创新城区道路过，必须将科技创新城核心区交通体系融于太原都市区交通体系和晋中市城市交通体系之中并充分整合，确保路网系统的功能最优化及效率最大化。以有力促进太原市主城区与南部区域的交通联系，强化南部区域与周边地区的交通联系，实现南部区域与太原都市，与太原都市区各分区之间的无缝对接；有力促进晋中市榆次区与西部区域的交通联系实现榆次科创城区-太原城区的快速通行。科技创新城区道路网本身是一个有机的系统，路网需满足规划过应基于网络交通流与节点交通流的综合考虑，采用由整体到局部和由局部到整体相结合的方式，进行路网系统规划，构筑由城市快速路、主干路、次干路和支路组成的功能结构完善、级配合理的多层次路网，明确道路交通功能，适当分离不同的交通主体，营造“安全、高效、舒适”的交通环境。倡导绿色交通（1）配合优先策略，做好道路规划设计道路规划设计过着重考虑道、站点等设计，并为轨道交通与普通、私人机动车及交通的接驳换乘提供便利条件。（2），做好慢行交通系统设计根据总体思路，科技创新城区强调并突出慢行系统在整个交通系统中的重要作用，自行车和步行作为慢行的主要交通方式，力争逐步实现角色转换，在区内成为联系园和支撑园区内交通的重要方式。近远期相结合的原则道路交通基础设施规划应与科技创新城区的发展布局和土地利用相适应，注重远近期结合，不断满足各阶段发展的交通要求，促进和引导南部区域合理有序发展。路网规划目标山西科技创新城区路网规划总标是遵循低碳、智能、畅达1）低碳交通低碳导向线网骨架支近期线网骨架为新型有轨电车期线网骨架由地铁和轻区长距离出行首选高速度运量、低能耗、低排放的公交通出行方式。低碳导向街区模式用快速路和主干路搭建路网骨架，用一般性支路和慢街式支路构筑城市微循环系统，适度限制私人机动车出行的便利性，降低私人机动车出行低碳导向机动车能耗效区内积极推广使用新型能源车，区内与出租车使用CNG（缩天然气）/LPG（液化石油气）和其它绿色能源为动力的清洁能达到100%低碳导向交通需求停车管理策略：提高高强度开域的停车，适度减少公停车配建供应泊位，抑制停车需求。道路管理策略：中心区域小汽入制度；对主要区域通道路采取低载客率车辆制度（堵区，减少过境交通。制、居家办公、社区办公、会工作方式。ITS管理策略：动态诱导交通、动态交通安全系统、应急系统。建设既服务居民、又服务公共交通，同时可以为提决策支持的智能交通。创建优先服务系统，积极推广智能化出租车预约服务系统提供便捷的“一卡通建设先进的车联网示范畅达交构建外通内畅的道路构建结构合理的城市路网，实现对通快速疏解，顺畅织步行与自行车出行系统优化构建多等级、多形式的步行与自行车出行通道，在区内形成独立于机动车交通的步行与自行车交通网络，创造便捷、舒适、宜人、安全的享受“零距离”休闲区内绿地比例超过20%，结合绿地，在居住、商业、科研等市民活动区设置多种形式的休闲、休憩节点，茶余饭后、工作之余均可以拥有丰富的休闲时光。舒适的公共交通出行山西科技创新城区交通需求分交通需求分析交通发展目标区交通建设是科技创新城交通建设迈出的第一步，一方面为整个区域的建设和发展提供基础，同时也引导科技创新城交通体系的发展山西科技创新城交通系统整体目标是构建“布局合理、功能完善、结构优化、运行高效、管理先进”的现代综合交通体系。建立城市公共交通高度发达、慢行交通高度便捷、多模式和安全高效的城市交通服务系统，实现低碳、智能、畅达的城市交通发展目标，为打造符合创新城发展要求的现代宜居城市提供支撑。其主体区（区）交通发展目标主要包括以下几个方面：合理出行结构根据交通规划预测成果确定2030年山西科技创新城区交通表4- 预测年早出行总量和交通方式分担比[人次绿色出行发展指标建立与公共交通、电动车、步行和自行车等绿色交通方式相结合的绿色出行发展模式。区基于出行人次的公共交通、电动车、步行和自行车交通出行方式比例超过75%，其中公共交通方式大于30%，基于机动化方式出行周转量的方式比例大于50%。服务可达性指

3-5建立由地铁、轻轨、有轨电车、常规及特色组成的现代公共交通体系，提供优质的公共交通服务。区站点500米与轨道站点800米服务半径覆盖率达到100%，平均站候车时间骨干线路小于3分钟，一般线路小于5分钟，优先走廊时段车速大于18km/h。交通环境保护指标减少交通污染排放，大力推广清洁能源车辆在城市客运领域的应用区与出租车的清洁能源车比例达到100%。建立城市快速路、主干路、次干路、支路相结合的多层次道路网络兼顾交通通达性与可达性6）综合交通枢纽发展目标通过合理的枢纽布局与现代客、货运枢纽、场站设施建设，加强区内客、货运交通与对外设施的衔接，强化区枢纽的地位和作用。交通发展策略低碳导向的交通与用地相协调策围绕碳排放减少的目标，通过用地的混合程度，在较小的社通过不同类型的用地向高可达点或走廊集聚，提高高可达性优先发展公共交通策略根据区域具体的用地条件、道路网络建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体，特色为辅助的城市公共交通体系。近期远期发展相结合，通过各类鼓励公共交通出行的政策措施，提高公共交通，降低区域交通活动的碳排放量。以轨道交通网络和站点为，构建多层次、高覆盖率的常规服务体系，规划建设道网络、枢纽体系和公特色步行和自行车交通系统策略构建分层次的慢行交通网络，以慢行巷的形式建立与机动化交通分离的特色慢行系统，注重与常规慢行系统的无缝结合。配套建设休闲广场、亲水平台、商业休闲吧等文化休闲设施，形成集交通与休闲功能为一体的慢行网络。在主要轨道及站点布设公共自行车租赁点，实行与慢行系统的衔接。基于安宁交通导向的干路沿街出设计,为慢行方式提供安全的出行环境。多层次城市道路系统建设策略又能实现规划的低碳目标。满足太市圈整体交通要求，保持太重视静态交通发展策略出行。鼓励和增加绿色交通出行，适度替代和减少私人小汽车出行，公共停车供应采取适度偏紧的供应策略。遵循低碳导向的交通与用地协调要求，依据可达性区位差异，制定配建停车位的分级标准。通过政策对不同地区发展阶段和具体停车需求，依据区域差别化的规划思路，合理规划、布局静态交通设施，加强公共和配建停车设施的建设。推进新能源技术在交通领域的应用与发展应对国家“节能减排”要求和恢复生态环境的发展目标，在交通领域（包括交通工具、交通设施建设等各方面）积极引进、推广新能源技术，降低交通污染、提升资源利用效率，营造绿色城市交通环境。大完善货运交通组织单一的货物方式已难以满足现流业的发展，也不符合交通低展多联的式未发趋。路度低、货物周转速度慢、消耗能源少路周转速度快、成本高、消耗路网交通量预测分析区与区域的联系方向主要原中心城区、汾东商务区、榆次老城区和产业区。根据流量分布模型预测，汾东商务榆次老城是区对通主要流向，小时流量双向可达53536人次/小时和39929人次/小时，太原主城和产业区是对通的次要流向，小时双向流量可达17345人次/小时和30416人次/小时。图4.1- 预测年区对通需求分布示意区与区域客运交通主要有两种类型，一类是与太原和榆次等区域的客运需求，这类需求主要依靠地铁、有轨电车和常规来承担，可以被转化为区所处大环境的内部常规出行；另一类是与太原和榆次区域之外长距离客运出行需求，这类需求主要由太原和榆次境内的航空、高铁和公路设施来承担，这类客运需求对速度、准点率、乘坐舒适度和便捷度均有较高的要求，对区路网建设、枢纽场站建设提出了很高的要作为重要的煤基技术中心和装备制造研发中心，区对外货运需求主要与产业研发的相关产品、材料、大型装备等大宗、大件货运需求为主，铁路货运为区内货运主要方式。随着区周边道路条件的不断完善，逐步增加公路货运的比例，协调两种方式的相互关系。区内部的交通联系主要以通勤、上学、购物、休闲为主。区交通与用地布局采取低碳引导的理念，通过园区和邻里单元两级细胞实现功能综合平衡和土地混合使用，有利于降低各个园区的对外出行需求，整体减少区内部的长距离交通出行。受机场限制，区西南部区发强度高于东北部区域，预计到2030年，区内人均出行次数可达到2.86次/日，区日出行总量可达94.4万人次，人均出行距离可达6.1km。图4.1- 预测年区内部各园区交通需求分布示意交通适用性分析规划基础路网对外道路基础路网太旧高速公路等迁至绕行，保留了西环高速公路太长高速公路改宾路接西外环高大运路以南路段近期保留，新建大运路与现状高速出间的高速高速公路出规划：地区规划4个高速公路出，分别位于西环高速公路与长风西街、南街、南环快速路、迎宾路的交汇处；东山地区规划3个高速公路出接入南部区域，分别为太旧高速此外通过榆次的快速路与相应高速公路的高速出连接公在南部区域，208国道接太茅路，307国道接滨河西路，东部边界的快速路（经五路）向南接108国道，此外，马连营路南部建设连接新机场的城市道路基础路网南街、南环快速通达街-武洛街、纬九路和迎路图4.2-1南部区域既有规划快速路太原市南部区域规划主干路网为“二十二横二十二纵”，主干路网密度为1.48km/km2(对应远景建设用地约200km2)街、市府北街、市府南街、晋阳街、中心街、龙城大街、经北路、康宁街庆云街、昌盛街龙城街、纬六路、纬七路、纬十路、龙山大街和纬十一路等。吴家堡路、古城东路（新晋祠路、平阳路、太茅路、人民路-人民南路、长治路真武路、体育路、唐槐路、针织路、大昌路、学院东路、经三路、太原市南部区域规划次干路网 度为1.8km/km2，(对应远景建设用地约200km2图4.2-2基础路网调整思路快速路网调整思路快速路是指在城市内修建的，具有单向双车道或以上的多车道的城市道路，分隔全部控制出入，控制出间距及型式，并实现道路连续流的交通设施，是城市中大运量快速交通干道，并设有配套的交通安全与管理设施。城市快速路设计应符合城市总体规划，按照城市快速路系统，做到技术先进、安全适用，与城市环境相协调。应符合与城市系统相互协调关系、与对例如科技创新城区的通达街-武洛街快速路原线位在太原境内是西接滨河西路和滨河东路，向西接入综合通道，接入的快速路皆为南北向快速路。本次区意在打通太原和晋中，形成太榆一体的态势。在榆次的规划中，武洛街南侧的龙湖大街是快速路，和太原境内的化章街是一条路。化章街西接太原的滨河东路，向东延伸，与规划的大运路和综合通道形成全互通立交进行交通转换，最后与晋中的龙湖大街衔接。因此，在本主干路网调整思路主干路是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道，是城市内部的主要大动脉，主要负责长距离交通，在干线路网调整过应该遵循以下原则：尽端道路可适当降级，短距离交通避免使用主干当主干路网过密，主干路间距过小时会导致长距离过境交通与短距离集散交通混行，影响整体路网的通行效率，可将部分道路降级，主要服务于短途交通；旅游景观区域道路可降级；能较强，可适当降级。次干路网调整思路次干路是城市中数量较多的一般交通道路，配合主干路组成城市干路网，起联系各组团和集散交通的作用，并兼有服务的功能，在次干路网调整过应遵循以下原则：主要提供服务功能的道路可适当由次干路降级为支次干路路网过密，间距过小，部分道路道路过短，集散作用不明显的道路，可适当降邻近水系景观的重要道路，应提升为次支路网调整思支路是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以服务功能为主；部分主要支路可以补充干路网的不足。提高支路网密度，可以增加区域整体交通容量，形成微循环道路系统。在支路网调整过应遵循以下增加平行于快速路和主干路的支增加居住区支路密度，利于人流交通集散，利于延伸服务加密重点地区支路，加强区域内不同功能用地间的交通联适当提升景区支路，控制用地，预留远景发展空加大景区支路科技创新城区路网布局方路网布局方案根据太原市中心城区空间布局规划、太原市城市道路网络规划、南部区域空间布局、山西科技创新城区功能定位及交通发展，山西科技创新城区道路网络布局基本思路为：从协调用地性质、道路等级、断面布置等各因素，保证区域的交通服务水平，同时实现低碳、生态、畅达的综合交通体系这设目标；建立交通系统与土地利用的道路网络系统，一方面支撑城市空间结构的拓展，有效缓解城区交通拥堵，另一方面优化基于土地利用规划的功能导向型道路网络系统，实现交通与用地协调发展；加强近期建设与远期规划的协调发展，统筹考虑道路系统规划的可操作性和长远性。最终以下几方面因素目标：对通联系快捷畅通；合理规划区的主、次干道系统，保证支路网密度与低碳交通目标相协根据山西科技创新城区道路网的交通服务功能，同时考虑地区路网的完整性和延续性，将科技创新城区路网形态规划为较规整的方格网，如下图所示。科技创新城区路网由1条纵向快速路（地面兼做主干路、1条横向快速路（地面兼做主干路3横3纵”主干路及“5横6纵”次干路组成。科技创新城区路网按承担的交通作用可划分为两个层次：骨干路网和配套路网，骨干路网由快速路和主干路组成，配套路网由次干路和支路组成。图5.1-1科技创新 区路网规划表表5.1-1科技创新城区规划干路道路等级道路名称113356快速快速路主要服务于城市内较长距离城市组团间和都市圈内城际交通需求，组织城市道路与对外公路网衔接。快速路主干线采用“高架主路＋地面辅路”设计形式50~60米。整合区及周边现状道路网，满足其与科技创新城区、产业区、榆次老城区、太原主城区交通联系的需求，规划建设“一横一纵”的城市快速路系统：一横为化章街，一纵为综合通道。快速路总长9.3km，路网密度0.47km/km2区西侧南北向的大运路规划为快速路，与规划综合通道的间距6.6km；区东侧南北向的规划快速路，与规划综合通道的间距为5km；区北侧东西向的龙城大街规划为快速路，与规划化章街的间距为6.5km；区南侧东西向的迎宾路规划为快速路，与规划化章街的间距5km主干主干路主要服务于市区组团内及相邻组团间较长距离交通需求，汇集和疏散快速路交通流并与快速路系统共同组成城市交通的道路骨架，为城不同，分为区域主干路和区内主干路。区域主干路网规划将根据城市空间布地利用方案、主要交通设施布局。区域主干路武洛街、马练营路及迎宾西街规划红线宽度均为60米，区内主干路机场东路规划红线40米。营路、机场东路、综合通道地面辅道。主干路总长27.1km，路网密度1.36km/km2。次干次干路主要服务于片区、组团内集散交通需求，对城市主干路系统进行补充，并与城市主干路共同形成城市（主、次）干路系统，是组织城市中、短距离交通的主要道路形式。次干路是城市中数量较多的一般交通性道路网科技创新城区次干路网为“五纵根据功能不同，将次干分为交通性次干路和生活性次干路两类，交通性次干路规划红线36 米，生活性次干路规划红线32米。次干路总长46.9km，路网密度2.34km/km2支支路是道路系统的重要组成部分，主要承担短距离交通，相当于居住区级道路，支路应避免长距离的机动车交通穿越，支路承担非机动车和进出街坊的机动车通行，支路分为一般性支路与慢街两种，双向2车道，红线按2024米控制，支路总长度为83.76km，路网密度为4.16kmk2。路网规划指标评价对于新建路网的形态、规模等，相关的规范和资料主要采用道路面积路网规划控制指标道路面积率道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比，它是城市道路宽度与密度的综合指标，是城市道路网规划的一个重要技术指标。据研究，影响城市道路面积率的因素包括：远景预测车流量、街道绿化规划、各种管线在道路内综合布置的要求、街道日照的要求及街道西方发达国家特征数据分析西方发达国家的城市交通已经历机动化、郊区化发展历程，这些城市的道路面积率都很高（见表，如纽约曼哈顿岛道路面积率高达35%，华盛顿市区道路面积高达43%，相比之下各大城市道路面积率相对较低，未20%的水平。表5.2-1欧美日若干城市道路网指国城市名称道路面积率路网密度8西方国家的经验教训表明，高的道路面积率可缓解城市交通堵塞，其最直接的原因是城市有的道路供车辆行驶。由于道路面积率的确定是百年大计，一经确定就很难大幅度改变。因此，为适应城市远期交通发展路面积率又会造成城市除去道路就是建筑，不利于城市环境建国况简）200万以下的城市，道路面积率宜为8%-15；规划人口在200万以上的大城市，宜为1520。目前，我国大中城市的规划道路面积率没有一个超过国标高限20%。内环以内浦东部分为9.21%，内环以内浦西部分为18.13%，整个中心城为6.36%。特区1997统计年道路面积率为13%，基本接近国标的下限。并且为加大特区路网密度，改善交通状况《市城市规划标准与准则（以）修订稿提出，将城市道路面积率指标从《深标》97版的1520%提高到20%-25。路网密道路网密度是指在一定区域内道路网的总里程与该区域的面积之比。确定道路网密度规划指标的主要依据是道路网总体布局要求、居住区的规模和安排、线网密度、是否需要组织单向交通、道路交通自动化控制西方发达国家特征数据分析西方发达国家城市道路正承受着机动车出行与路边临时停车的双重压力，这些城市的道路网密度都很高般超过10kmk2。和的城市路网密度到达15km/km2以上，欧洲城市较低，但也在10km/km2左右。见上虽然考虑到支路统计标准的不同，国内外道路网密度的差距并不没有指标上反映的那么大，但总的来看，发达国家的道路网密度仍大大高于国①可形成连续的步行与机动车分流系统。②为现代化的交通控制与管理的使用创造良好的设施条件③有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布于整个道路④有利于线路的布置，提高公共交通的覆盖率⑤为次要道路在机动车非时间允许路边停车创造条件国况简我国国标中对于人口在200万以上的大城市，路网密度的要求为：城市主干0.8～1.2km/km2城市次干路1.2～1.4km/km2支路3～4km/km2。为加大路网密度，改善交通状况《市城市规划标准与准则》修订稿提出，将城市道路网密度指标由1997版《市城市规划标准与准则》规定的7－9km/km2提高到9.7－12.4km/km2。道路网结构科技创新城区道路网必须是一个有机协调的系统，具有合理的等级级配，即规划的各级道路长度必须有一个合理的比例。保障道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，通过不同等级道路交叉口间距的控制及不同出行距离交通的分流来提高道路网运转效率。因此在道路网建设时，除了要保证道路网有合适的空间规模外，必须充分重视道路网的功能结构，满通机动性和可达性的要求。西方发达国家特征数据分析国际交通工程师推荐的城市道路网级配结构为高速路/快速路、主干路、次干路、集散道路、地区道路，除高速路/快速路外，其余各级道路分别占总长的5%～10、10～20、5～10、60%～80%。23区的规划干路网密度2.8km/km2占道路总长14.9%；名古屋干路密度为3.1km/km2，占道路总长的16.7%。前建议城市干路长度应占整个道路网长度的20%，并应分担80%的交通流。前专家从居民出行总时间最短出发，算出干路网的合理密度为2～3.5kmkm2，并建议干路网密度不要超过4kmk2。总的来看，国外城市的干路指标大致处于同一水平，干路网密度2.5～3.5km/km2，占道路总长的20%左右，支路长度占总长的80%国况简我国《城市道路交通规划设计规范》规200万人口以上大城市道路用地应占城市建设用地面积的15%-20%，推荐的干路网密度为2.4～3.1km/km2，路网总密度5.4～7.1km/km2，干路比例占40%左右，支路占60%1（2.0～2.4（2.8～3.0（7.5～8.0长40%～60%。如中心城现状干路密度为1.95km/km2，占全部道路的56.8%；广州市区干路密度为1.38km/km2，占道路总长的58%；特区干路密度为2.43km/km2，占道路总长的38%路网规划指标评价科技创新城区路网规划道路面积率 19.38%，指标如下表5.2- 科技创新城区路网规划指道路等级道路长度道路密度道路级配规范计算规范计算11科技创新城区交通组织方组团之间的交通组织组团间道路网科技创新城区通过城市快速路及主干路实现区与北部主城、东部榆次、南部清徐、西部汾东等组团的联系，其联系主要道路见下表及表6.1- 科技创新城区与各组团间联系主要道图6.1- 科技创新 区与各组团联系路组团间轨道交通网络为充分发挥山西科技创新城主体区对太原及榆次的辐射作用，国家优先发展公共交通和节能减排措施，缓解交通供需，促进城市可持续发展，应推动山西科技创新城轨道交通建设，并充分考虑与太原已区域线路为轻轨8号线、地铁9号线、东西向有轨电车东西向有轨线：近期作为汾东商务、区与大学城之间的轨道通联系通道；9号线：远期与地铁1号线相接，连接太原主城、区与产业区的表6.1-2科技创新 区与各组团间联系轨道交（座（座842号线、5号线、9号线、9号线（含支线21081114线8—图6.1-2南部区域轨道交通线网方内部交通组织机动车交通组现长距离交通的快速通行。化章街和综合通道作为联络科技城区与主城及周边组团的重要通道，承担了大量长距离交通。化章街和综合通道高架按照快速路建设；地面辅道按照主干路建设。快速路与快速路相交设置互通式立交，快速路与其他道路交叉时均应设置立交，同时应根据相交道路的等级和交通流量预测的结果选用不同的交叉形式。快速路与主干路相交时考虑节约占地采用“菱形立交”形式，快速路与次干路及次干路以下等级道路相交采用分离式上跨形式。参考《城市道路交通规划设计规技创新城区立体交叉分（））科技创新城区立交设置原则如：表6.2- 科技创新城区立交设置原道路等级快速主干次干支科技创新城区立交布置方案如下图所示图6.2- 科技创新城区立交规划方公共交通组根据区处于太原中心城区以南，榆次老城、汾东商务区和产业区 又要具有向外延展性，能够成为太原中心区、榆次老城、汾东商务区和产业区与区的重要联系通道。为保证公共交通在客运交通中的主导地位,科技城区系统总体目标是形成多方式协调利用、功能层次分明、网络布局合理、换乘衔接方便、低碳、生态、可持续的网络体系。具体表现在形成以轨道交通为骨架，以常规为主体，以特色为补充的公共交通体系。轨道交区内形成“区域轨道线路+区内轨道线路”的轨道交通布局结构，包括地铁、轻轨和有轨电车三种制式。区内轨道线路包括有轨电车环线和南北向支线。铁9线布置在区的南北向的绿廊内，全段线位通过。轻轨8线沿迎宾西路北侧的绿廊布线，区的西段为高架，东段为通道，标高在武宿中路和东环西路与道路标高可能有，由于8号线离迎宾西街很近，武宿中路和东环西路无法抬高标高与之形成关系，因此，建议轻轨8号线进一步研究高程和线位布置，避免与武宿中路和东环西路在交叉点标高上形成。站点布

图6.2- 科技创新 区轨道交通网轨道交通站点地铁1号线及9号线在区共设置4个站点，分别为武洛街站、化在区设置3个站点，分别为北六堡站、科技新城站、南六堡站，平均站距在1800~2100m；有轨电车1号线、2号线、2号线支线在区共设置36个站点，平均站间距在500~600m。图6.2- 科技创新城区轨道交通网地面车站点布根据科创城区总规思路，区采用邻里单元方式布置，每个邻里单元大概400米见方，由主次干路围合而成，在单元的中间位置设置开口，车站布置在单位开口附近。因此，区内的车站设置在主次干道远离主要交叉口的路段上。路侧的港湾式停靠站是城市道路通用的式但常规设计中，往往会忽略自行车与行人的问使整个站台范围内都处于比较的状态。本方案设计考虑实行交通，把需进出站台的行人汇聚于两个出，站台范围内布置绿带以分隔自行车与行人针对车站位置在红线外拓展5米宽70米长的矩形区域作为道路图6.2- 港湾式停靠站平面布置（设人行天桥图6.2- 港湾 停靠站平面布置（不设天桥道方为保证科技创新城区服务水平.在具备一定道路条件并具有较大客流需求的通道上设置道，同时结合未来客流走廊的分布，在相应通道上设置道未来轨道交通建设培育客流。道方案：规划一级和二级两种类型的道。一级道设置为路侧式、全时段的道，成为常规通行的主要公交廊道，设置一级道的道路包括化章街、综合通道；二级专用道设置为路侧式、定时段道（一般早、晚 ，常规通行次要廊道，设置二级道的道路包括武洛街、迎南北向道方案马练营路：主干路双向8车道，路侧布置道综合通道：快速路双向6车道，路侧布置道；武洛街：主干路双向8车道，路侧布置道化章街：快速路双向6车道，路侧布置道迎宾西路：主干路双向8车道，路侧布置道枢：枢纽枢纽是多种方式以及不同客流汇集和转换的场所，好的枢纽可以强化网络，保证城市系统的高效运转，并提供：高质量的换乘服本次规划区枢纽类型分为两级二级枢纽：承接线路为主外公共交通枢纽。区共布置枢纽站4个，其中一级换乘枢纽1个，二级换乘枢纽个，具体如下表表6.2-2枢纽站场规4）场（1）停保区规划有1处停保场，因为区内用地有限，停保场建议设置在区，占地规模16公顷。（2）首末首末站作为常规线路的运营起讫点，是线路形成的关键因素和重要的保障设施。在设置线路时，必须考虑并首末站用地。在集散量较大的首末站附近，应考虑乘客换乘，设置其他车辆（特别是自行车）的停放场地。大型居住区内，凡建筑面积15万平方米以上，除需要通线路外，还应有场地和配套设施用以设置首末站，在条件情况下，至少要保证必要的调度用房和车辆调头、候车亭等用地，这些区首末站建设5处，占地规模0.65公顷步行和自行车交通组织目在区内成为联系园区间和支撑园区内交通的主要方式。慢行交通系统主要思路注重职能引导。根据“职能转变、配套先行”的思路，在枢纽、各园区内、大型公建周边设置步行和自行车道及配套设施，逐步引导推行步行和自行车交通优先。通过合理的交通组织和道路渠化设计，为步行和自行车交通方式创造一个相对安全和具有优先通行权的出步行和自行车系统交通组织方案山西科技创新城应构建层次分明、功能明确，既覆 区内的各园区，又提供了园区之间的快速联系通道的步行和自行车交通体系。内。慢行廊道设置在科技绿芯和两条绿芯内的慢行系统有三种方案：案是设置在微地形上，可以通过缓于1:3桥梁结构给城市道路加盖，形成连续的慢性系统。与人流密集的居住区或商务区内的道路相交处可设置一些步行梯道，方便行人上下科技绿芯内的慢行系统。在区800m左右的间距设置一对自行车上下匝道，与相交道路连通，方便自行车进出绿芯慢行系统。该方案为立体交叉，与相交道路立交时，有轨电车和快速自行车道的标高要高出相交道路7m左右，对整个区的地坪标高有特定的要求，是否对整个区的视觉有阻挡还需要城市设计专项规划做进一步的比选和总体的决策。方案二是有轨电车与相交道路平交，快速自行车道经过相交道路时下穿，带来的问题是所有相交道路的管线需要2m的覆土走廊，自行车道通道埋设较深。若后期论证下来觉得微地形的高度偏高，对整个区有破坏性的影响，自行车道地道的设置对整个市政管线的影响较大，则考虑方案三，即绿芯内的有轨电车和快速自行车道与相交道路皆平交，采用智能信号灯控制的方式让有轨电车优先通行，同时快速自行车可以在有轨电车通行的绿灯相位中同时通行。三个方案皆可以在80m的预留科技绿芯中布置，因此，本阶段用地控制按照80m绿轴里的慢行系统可以结合有轨电通行，在相交道设置信如下一些交叉形式。6.2-3慢行巷与市政道路交叉型式比较表不陡于3.5%的自行车骑行纵坡，单侧放坡距离需要综上分析，与市政道路立体交叉的慢行巷缺点较多，且有些是无法衔接的不可行的缺点，而平交则可以良好对接，仅仅是要等12个信号灯就能到达绿轴慢行系统，信号灯的一个相位最多不超过一分钟。因此，推荐慢行巷与主次干道和支路相交时，采用信控等待或无信控通行的原则图6.2-6停车交通组织根据交通模型预测结果，区社会公共停车总需求为5700泊位，考虑到区开发强度较低，绿地比例较大，可考虑结合绿地设下停车场，停车设施尽量采用立体型式，约占地10.39同时，科技创新城区是基于“智能”及“畅达”的理念开发的，在停车供给层面，适宜采用“低状态的供需平衡”的模式，在充图6.2-7区社会公共停车需求分货运交通组织1）货运枢纽布局马家堡站及清徐装车点。为满部产业区货运物流需求，在产业区规划产业区枢纽及空港枢纽。图6.3-12）货运通道布局根据区发展定位区内部原不设置货运枢纽及场站；通货运通道与枢纽场站的衔接。图6.3-2货运通道设计专门的重车路线，净高不小于5m，路面和路基的设计采科技创新城区道路交通控制规划方道路等级划分科技创新城区路网中的道路分为快速路、主干路、次干路和支路共四个等级，不同等级道路主要针对的交通主体如下图所示；同等级道路中按照每条道路在路网中发挥的交通作用、承担的交通功能及服务的出行图7.1- 不同等级道路主要针对的交通主图7.1-2科技创新城区路网规划表7.1- 科技创新 区道路等级划编号道等服务功能交通主体交通作用交通功能出距1路长2长3中4中5短6短7短干路网规划干路功能定位和建设形式科技创新城区干路网由快速路、主干路和次干路组成。其中主干路分区域主干路和区内主干路二类；次干路分为交通性次干路、生活性次干路二类。科技创新城区规划干路如下表所示表7.2-1科技创新城区干路一览123性456789快速路功能定位和建设形式区快速路有南北向的综合通道、东西向的化章街两功能综合通道和化章街是解决科技创新城区与太原主城及周边功能组团交通联系的快速通道，满足中长距离交通需求，服务客运交通为主。同时兼做区内主干路，承担区交通疏导功能。建设规模与快速路主线高架设计时速为60~80km/h，双向六车道；高架下地面辅道设计时速为50km/h，双向六车道，兼做为区内主干路，化章街红线宽60m，综合通道红线宽56m。建设化章街和综合通道快速路按照高架桥建设，高架下辅道兼做主干路。主干路功能定位和建设形式（1）区域主干路练营路为南北向道路。功能和区的联。迎宾西