南中轴大容量快速公交线路示范工程可行性研究报告

南中轴大容量快速公交线路示范工程项目可行性研究报告目录TOC\o"1-2"\h\z\u1、 总论 11.1 项目背景 11.2 项目概况 21.3 问题与建议 42、 南中轴路大容量快速公交线建设必要性及特征分析 52.1 xx市交通现况 52.2 城市规划 72.3 南中轴路在道路网和公交线网中的地位作用 92.4 快速公交系统、轻轨和地铁等各种公共交通模式的比较研究 92.5 南中轴路大容量快速公交线建设必要性 122.6 大容量快速公交系统的核心内容 143、 交通规划与客流量预测 163.1 客流预测年限 163.2 预测范围和依据 163.3 客流量预测 163.4 客流量预测结果 194、 建设规模与标准 234.1 线路长度及运输能力 234.2 建设标准 234.3 主要技术指标 235、 建设方案 245.1 线路方案 245.2 建筑工程方案 295.3 设备工程方案 365.4 运营方案 446、 项目实施进度与投、融资 536.1 项目实施进度 536.2 投资估算与资金筹措 557、 项目评价 567.1 财务评价 567.2 国民经济评价 567.3 社会评价 567.4 环境影响评价 608、 研究结论与建议 628.1 方案比选 628.2 结论 628.3 问题与建议 62总论项目背景项目名称xx南中轴大容量快速公交线路示范工程可行性研究报告承办单位概况xx市市政工程设计研究总院（BGMEDRI）创建于1955年，具有市政公用工程设计（综合）、公路设计、建筑设计、工程咨询、工程造价咨询、工程监理、工程总承包、压力容器设计和测量等甲级资质。1993年7月，经国家对外经济贸易合作部批准，获得对外经营权，1998年5月获得进出口经营权。可承担涉外工程的咨询、设计、监理项目及所需设备、材料进出口；可对外派遣有关人员和境外兴办企业以及开展进出口贸易等，是菲迪克组织（FIDIC）成员，并在世界银行、亚洲开发银行注册。院内设有六个设计所、一个研究所和一个计算站。配有现代化的设计科研装备。现有职工718人，各类专业技术人员占职工总数的83.3%，在专业技术人员中，高级技术职务占35.3%，中级技术职务占43.6%。我院视质量为生存和发展的生命线，推行全面质量管理，健全和完善院质量保证体系。1993年获建设部颁发的“推行全面质量管理先进单位”称号：1996年以来贯彻ISO9000标准系列，按ISO9001模式完善院内工程设计质量体系，1997年10月通过中设认证中心认证。本院以其雄厚的技术实力及现代化的管理水平为业主提供质量合格的产品和满意的服务。可行性研究报告编制依据《xx城市总体规划》(1991～2010年)xx公交总公司关于编制“xx南中轴大容量快速公交线路示范工程可行性研究报告”的委托书xx市交通委员会《关于加快地面大容量快速公交工程前期规划工作的会议纪要》《城市规划设计规范》《城市道路设计规范》(CJJ37-90)；《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)；《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50-2001)；xx市公共电、汽车线网系统规划实施方案（最终报告初稿）项目提出的过程、理由及意义xx城市总体规划是制定xx市交通发展战略目标的基本依据。xx城市交通建设发展的最终目标，是建立一个与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统，基本功能特征是：以社会化公共运输网络为主体，以快速交通为骨干的多空间层次及多元交通方式的协调运行系统。近年来随着机动车每年以16%的高速度增长，xx市的城市交通系统面临着越来越严重的挑战。主要表现在道路交通拥堵严重，普通公交服务水平低导致市民出行时间长、公交吸引力下降等等。许多与xx一样面临同样交通问题的城市基于各种考虑，把发展轨道交通作为解决城市公共交通的唯一选择，而忽视了经济的原则（投资成本和运营成本）。因为必须认识到轨道交通除了具有运量大、速度快的优势以外还有其固有的缺点：建设周期长、投资大、乘客人数远远低于预测、运营成本居高不下等。据统计地铁的每公里平均造价高达5亿元人民币，轻轨也达到2亿元人民币，而且建成后运营基本上是无盈利的，普遍还需要国家、市政府财政每年给与一定比例补贴。如xx市地铁运营亏损开始每年是5亿元，后来增加到10亿元左右；对广州地铁一号线补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。即使是xx这样经济发达的城市也要面对建设轨道交通的巨大公共财政压力。从可持续发展的角度，以财务的观点，特别是过去长期忽略的公共交通系统长期运营（包括运转与维修）成本观点，有必要重新检讨轨道交通与其他替代公共交通系统的投资、运营比较成本效益，不宜急于投入巨额经费，反而应当有责任重新评估城市公共交通发展策略，探索一条解决交通问题的新出路。快速公共交通运输系统简称快速公交系统（BRT），70年代起源于巴西库里蒂巴，是一种耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通解决方式。目前已获得了国际规划设计、交通规划及工程界的一致认同，已成为全球公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构（IEA）以及公共交通国际联合会（UITP）等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。所谓快速公交系统，简单地讲就是利用现代公交技术配合智能交通和运营管理，使传统的公交交通系统达到轻轨交通（LRT）系统的服务水平。显然，BRT系统的建设投资和运营成本都要比轻轨交通系统经济实用，每公里投资在0.5亿元人民币，如果现况道路条件好，造价还能进一步降低，运力和速度也与轻轨相当，这对正在发展的中国城市来讲更有优势，有机会直接推广实施先进有效的城市公共交通系统，更好的利用社会资源，实现城市交通的可持续发展。目前xx市已经在原公交线网规划基础上增补了大容量快速公交线网规划的内容，目标是实现以轨道交通和大容量快速公交为骨架，其他公共交通形式为辅的多层次公交系统。受xx市公交总公司委托，xx市市政工程设计研究总院承担了《xx南中轴大容量快速公交线路示范工程可行性研究》的编制工作。xx南中轴大容量快速公交线路自xx城市中心向南，穿越崇文、丰台两个行政区，是南北公共交通大动脉，途经前门、永定门、木樨园、和义小区、航天一院、东高地等商业、交通和居民小区集中地区，是东南方向居民出行的主要通道，并辐射南苑和亦庄两个边缘集团，是xx市未来最具发展潜力的地区之一。沿线已建、在建和规划居民小区众多，但是该地区市政基础设施建设相对滞后，路网密度低，居民出行线路集中、方式单一。目前公交高峰小时断面客流量达到8000人/方向，大容量快速系统小时设计运量在2万人/方向以上，能够保障在未来20年内的客运交通量增长。目前南中轴路道路中间有为地铁8号线保留的绿化带18~23m，具备良好的大容量快速公交系统建设的道路条件，并且正在建设的中轴路（三环路以内）改造工程已经预留了大容量快速公交线路条件。所以南中轴路从工程条件和客流条件两方面都具备了建设大容量快速公交线路的条件，可以使大容量快速公交这种新型的交通形式在最短的时间内充分发挥其特有的优势，实现良好的社会效益和经济效益；同时作为试验或示范项目，有助于研究人员从中摸索经验，为日后逐渐成长为一个完整的、由BRT线路组成的快速公交系统网络迈出重要的第一步。南中轴大容量快速公交系统的建设对xx市的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在以下五个方面：构建南北动脉，促进城市发展优化出行结构，改善交通环境实现公交线网规划，形成大运量的公交走廊发展绿色交通，提升首都形象有效吸引客流，提高运营效益项目概况线路起点、经由和站点设置xx南中轴大容量快速公交线路自xx城市中心向南，穿越崇文、丰台两个行政区，是南北公共交通大动脉，南部起点为德茂庄，终点为前门，线路走向为：南起南五环路以外的德茂庄，沿南大红门路向北；由南苑东路向西至南中轴路；由南中轴路向北至终点前门。全长约为16km，共设车站22座，其中大型公交枢纽站6座。见附图1.1。线路等级、长度、运输能力南中轴快速公交系统采用双向两车道，停车站台设超车车道，设计运输能力为2万人次/小时/方向。前门—木樨园5.7km快速公交车辆与社会车辆位于同一路幅内，公交车道在社会车辆里侧，近似于内侧式公共汽车专用道型式，一个车道，车站处设置停车港湾，与社会车辆之间有物理隔离。木樨园—三营门5.8km快速公交车辆行驶在18m宽中央隔离带中，采用中央公交专用道或者单侧双向公交专用道形式，设置站台超车设施。三营门—德茂庄4.5km此段南苑东路和南大红门路规划红线宽40m，快速公交线位设置在道路中间。主要建设条件城市社会经济条件xx是伟大社会主义中国的首都，是全国的政治中心和文化中心，是世界著名的古都。xx地处我国华北平原西北边缘，市境东南与天津市为邻，余皆与河北省接壤，城市辖区总面积16807.8km2，其中城区和近郊区面积1381.4km2，总人口2001年为1122.3万人(常住人口)，其中非农业人口780.1万人，占总人口的69.5%，市区人口678.6万人，占总人口的60.5%，汉族占95%以上，还有回、满、蒙古等几十个少数民族。全市区划分为城区8个：东城、西城、崇文、宣武、朝阳、海淀、丰台和石景山；郊区6个：门头沟、房山、通州、大兴、顺义和昌平；郊县4个：平谷、怀柔、密云和延庆。xx是中国经济实力最强的城市之一，建国以来，特别是改革开放以来，xx市经过大规模的开发建设，生产力水平显著提高，经济实力明显增强，已经具有了雄厚的社会经济基础。"九五"计划期间，xx提前实现了现代化建设第二步战略目标，在经济、社会发展各个领域都取得了巨大成就。全市经济年均递增10%，2001年全市实现国内生产总值2817.6亿元，比上年增长11%。人均国内生产总值达到25300元，按当前汇率折算，达到3060美元，比上年增长10.2%。全市第一产业实现增加值93亿元，比上年增长4.5%；第二产业1063.7亿元，增长12.8%；第三产业1660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。从改革开放初至今的二十年间，第一产业年均增长4.9%，第二产业年均增长8.3%，第三产业年均增长13.8%。这说明在经济总量增长的同时，产业结构进一步趋于优化，产业发展基本遵循着高水平、高层次、高效益的原则，具有明显的现代特征。根据xx市市政府作出的xx市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要，新世纪未来十年xx经济和社会发展的总体思路是：着力实施科教兴国战略、可持续发展、城市化和中关村发展战略，在加强政治、文化和国际交往中心功能的同时，大力发展首都经济，实现国内生产总值比2000年翻一番，大力推进体制创新和科技创新，建设全国知识经济发展基地，显著提高"四个服务"水平，建首善之区，创一流城市，率先在全国基本实现经济、社会和城市的现代化。xx市经济发展有赖于未来国际大环境和国内经济发展的政策，也就是说其未来经济展望和国家的经济发展趋势是密不可分的。从发展经济学的角度看，我国正处于经济起飞阶段。目前，我国经济发展的整体水平仍然很低，仅处于工业化的中间阶段，在产业结构、消费方式、技术创新、基础设施等方面都具有巨大的后发优势。从国外的经济增长经验来看，一个国家由经济起飞到工业化完成将经过相当长的高速增长时期。因此我国的经济发展应处在高速增长阶段，而且高速增长有可能持续相当长的时间。由此可见，与国家发展的大趋势一致，xx的经济发展在未来的一定时期内将保持高速增长，而且高速增长应该会持续相当长的时间。同时，改革开放的不断扩大和深入，产业布局的不断优化、以及基础设施的紧急配套等一系列发展策略是实现上述快速增长的基本条件。自然条件（1）城市自然条件xx市位于北纬39°25′～41°00′，东经115°25′～117°30′之间，地处华北平原的北部边缘，西部和北部群山环绕，分属燕山山脉和太行山山脉，一般海拔1000～1500m，市中心和东南部地势广阔平坦，海拔在40m左右，是由一系列洪积冲积扇及洪冲积平原联合而成。xx河流均属海河流域与潮白河、蓟运河流域，有永定河、北运河、大清河、潮白河、蓟运河五大水系，其中永定河、潮白河是xx市地下水主要补给来源。xx属中纬度暖温带，具有典型温带大陆性季风气候的特点，一年四季分明，春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季晴爽，是一年中最好的季节，冬季较长，寒冷而少雪。年平均气温11.7℃，极端最高气温42.6℃，极端最低气温－27.4℃，主导风为北风，频率约为20%，静风频率约为23%。全市多年平均降水量626mm，降水量年变化大，且年内分配不均，汛期(6～9月)降水量一般占全年约80%以上。（2）沿线工程环境条件地表河流南中轴大容量快速公交线路由南向北，穿过小龙河、凉水河、南护城河等河流，这些河流大多经过人工整治，具体情况有待作进一步调查。地形地貌本线路地形特征是地面平坦，一般看不出很明显的起伏现象，从剖面图上看是北面高于南面，由北向南逐渐倾斜，最高地面标高50.5m，最低地面标高39.0m。地面从木樨园至前门地段繁荣热闹，两侧建筑物密集，并有大量的高层建筑物和商业城，南四环以外绿地较多。沿线交通枢纽及相交道路xx客运枢纽位置示意图见附图1.2。南中轴路（前门—德茂庄）相交道路见附图1.3。项目投入总资金及效益境况主要技术经济指标问题与建议

南中轴路大容量快速公交线建设必要性及特征分析xx市交通现况xx是世界上一类综合性大城市，是中国的政治、文化中心，也是经济贸易中心、对外交往中心和旅游集散地，是立体交通枢纽。根据xx市的城市总体发展规划，xx将建成国际性的大都市，尤其是我国加入WTO和申办2008年奥运会的成功，xx将从多方面派生出更多新的经济增长点。交通运输建设与社会经济发展有着密不可分的有机联系，社会经济的进步决定着交通运输的发展程度，反过来，交通运输也作用于社会经济的发展速度和水平。随着经济的发展，交通量必将大幅度增长，xx市需要建立一套与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。xx市道路建设xx市道路桥梁表项目2001年2000年道

路道路长度(公里)4312.44125.8高级(公里)2254.91876次高级(公里)1344.51681.1道路面积(万平方米)6061.84921.4高级(万平方米)3822.53243.1次高级(万平方米)1038.11354.4桥

梁城市桥梁(座)891834大型道路立交桥(座)160149行人过街天桥(座)221182地下通道(座／处)185/140183/138目前xx市位于城市外围的五、六环路也已设计完毕，现己开工建设，该线建成后将大大减少其他省市过境车辆对市区的影响。xx市公共交通xx市公共交通运营能力近年来不断提高，目前在市内已经形成了一个公共电、汽车，出租汽车，小公共汽车及地铁等各种交通方式并存的多层次交通体系。2001年末，全市公共交通运营车辆达到1.3万辆,客运出租车营运车辆达到6.5万辆，其中近6000辆出租车安装卫星定位系统。全年新辟公共电汽车线路54条，调整延长线路98条。城市公共交通共运送乘客45亿人次（不含出租车），比上年增长7%，其中公共电汽车运送乘客40.3亿人次，占89.6%；地铁4.7亿人次，占10.4%；出租汽车客运量6.3亿人次。xx市公交客运量表项目2001年2000年客运总量449720100.0%406690.7100.0%公共汽车

及无轨电车40285089.6%363212.789.3%小公共汽车105262.3%15717.93.9%地铁4687010.4%4347810.7%（1）规模发展迅速xx市的城市公共交通在市政府的大力扶持下，已成为全国公共交通发展速度最快的城市之一，无论在线路条数上还是在线路长度方面都有了很大的发展。公交运营线路条数从1995年的260条增长到2001年的488条，增长了87.7%，同时公交运营线路总长度也从1995年的3936公里增长到2001年的12195公里，增长了209.8%。近十年来，xx市公共电汽车的线路数一直保持着稳步上升的态势，2000年与1991年相比，总量上增加了126.67%，年均增长率为9.52%。其中1999年和2000年的增加幅度最大，分别比前一年增加了18.63%、15.71%。历年公交规模发展情况表年份1995199619971998199920002001线路数（条）260276299322377422488线路总长度（公里）39364626528661757675927612195（2）公交快线的建立现状公交快线网主要是沿二环、三环两条环线和几条不同方向的放射线构成，共有14条。条数占总线路规模的2.7%，日人公里运力占7.52%。高峰满载率高超过90%，常规线路平均满载率为76%。由于快线解决的是长距离的交通，所以其平均线路长度为27.12公里，比较常规公交的线路长度19.55公里，多出38.7%。而且运送速度得到显著提高，据统计快线车辆的平均最高运送车速为24.32公里/小时，而常规公交只有20.2公里/小时。快线比常规公交要快20.4%。应该说，单从运送速度上，快线起到了预期的效果。快线的点上配车数平均为39.6辆，比普通公交的19辆多出108.3个百分点。其平均满载率也达到85.33%，较常规公交的79.34%多出7.6%。这一方面说明公交快线的选线正确，公交快线所经过的地区确实是客流量很大；另一方面，也说明公交快线的速度提高后，给乘客节省了时间。所以，在同常规公交的竞争方面占了上风，吸引了同一条线上更多的乘客。快线与普通公交线路比较表实际满载率平均线路长度(KM)最高运送速度(KM/h)点上配车数全日总车次营业公里快速车平均水平85.33%27.1224.32403979957常规公交平均水平79.34%19.5520.20192274719快速车比常规公交的增长幅度+7.6%+38.7%+20.4%+108.3%+74.7%+111.0%（3）公交专用道的使用xx市作为首都城市率先使用了公交专用道系统来提高城市公共交通的运行效率。目前xx市前后共布置了25条公交优先及专用道，其中公交优先道81公里，公交专用道66公里，形成147公里的公交优先及专用道，使用效果良好。对典型道路进行的公交车和社会车辆的延误调查显示：高峰时段长安街的公交专用道实施效果尤为明显，长安街上公交车行程车速及行驶车速要明显高于白颐路及新街口的公交车车速。影响公交车的运行速度的三部分延误：路段延误、站点延误、交叉口延误中，公交专用道的使用大大减少了路段延误，但在站点的延误和交叉口的延误还需要进一步落实公交优先减少延误。公交近年的发展取得了良好的成绩，但随着社会经济水平的提高，居民对公交需求水平的提高，目前的公交服务尚存在一些问题，集中表现在服务水平与需求尚有一定的差距。造成的原因一方面是线网结构本身的问题，另一方面公交发展的外部环境和公交运营管理也是影响的因素。轨道交通根据xx市的“十五”发展规划，在城市交通方面的总体发展思路是：以建设交通便捷之城为目标，在城市规划和建设中坚持交通先行，进一步加强交通设施建设，改进和加强交通管理，完善城市道路网和轨道交通网，建立以公共交通网络为主体、快速交通为骨干的现代化城市交通体系。在具体发展方向上，xx将把城市轨道交通作为以后建设的重中之重，"十五"期间xx市预计新建轨道交通线路100km以上。轨道交通到2008年计划建设的线路包括13号线、八通线（1号线的延长线）、5号线、地铁奥运支线、地铁十号线、东直门至首都机场线、地铁四号线、地铁九号线、亦庄线等城市轨道。此外昌平、良乡、顺义三条市郊铁路也将陆续投入建设。到2008年xx市轨道交通运营总里程将超过300公里。这些线路的建设基本上覆盖了城市几个主要的发展方向的主要发展区域。xx城市交通存在的主要问题地面公交服务水平低公交车的平均速度低据统计，xx市居民出行时间平均为58分钟，出行速度平均只有10.2公里/小时左右，低于自行车的平均速度12公里/小时，大大低于小汽车出行速度20公里/小时。与其他交通方式相比，普通公交处于劣势。换乘不方便、步行距离长。根据2000年的调查，目前xx公交系统的主要换乘点的平均步行距离为355米。换乘距离在500米以上的换乘点达到30%以上，并且等车时间偏长。高峰满载率高、空调车比例低，公共汽车内的舒适度差。近60%的线路满载率在80%以上，高峰时许多线路出现过饱和状态。空调车1858辆，不到总量的20%。线网功能层次不清晰，等级单一2001年xx地面公交线路有504条，其中快线只有14条，依托二、三环、长安街和三条放射线，条数占2.7%，运力占7.52%。高峰满载率超过90%，发挥着重要的作用。快线少，没有形成网络；速度和其它服务标准不够。线网与道路系统缺少协调功能机制。线网没有形成与轨道交通系统互补和供给关系，难以发挥两者优势功能。公交线网、车站在局部路段过密，车辆停靠车站时过于集中，形成公交车“穿串”现象，不仅乘客上下不方便，而且对道路资源占用多，严重干扰社会车辆运行。公交发展外部环境差道路交通拥挤市区高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000~10000辆的路口有51个。近1/5的路口已呈现瘫痪状态。严重堵塞的路口或路段99处。中心区路网高峰期平均负荷度已经超过90%。机动车辆增长迅猛2001年全市机动车已超过160万辆并以每年近20%的速度增长，至2008年将达到300万辆。1986年，xx机动车保有量27万辆，市区道路面积2145万平方米；2000年，机动车增至158万辆，为14年前的6倍，道路面积为4200万平方米，增幅1倍不到。原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车（包括公务车、出租车和私用车），致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77%，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12%。公交优先不足近年来随着公共交通总公司管理机构的转型及“公交优先”措施的实施，地面公共交通的运营效率有了初步的改观，在目前44km的公交专用道上，市区公共电汽车运营速度由前几年的10km/h上升至现在的21～25km/h，公共电汽车年客运量终于有了十年来新的突破，达到了34.5亿人次。但公交优先的管理措施，例如对信号的控制，依然相对不足。大运量公共交通发展滞后从60年代修建第一条地铁至今，40年中只建成54km，至2001年xx已投入运营的地铁线路有1号（苹果园至四惠东段）和地铁环线，运营里程为54公里。2008年前计划通车的轨道交通线路包括八通线、五号线、四号线、奥运支线和机场客运专线。目前轨道交通承担运量仅占公共交通运量的10%。地面公交承担着各种不同需求特征的客运需求，是全市客运出行的主体。城市规划城市建设总体规划xx市城市发展的基本目标：进一步加强和完善全国政治中心和文化中心的功能，建设全方位对外开放的国际城市，成为文化教育和科学技术最发达、道德风尚和民主法制建设最好的城市；建立以高新技术为先导，第三产业发达，产业结构合理，高效益、高素质的适合首都特点的经济。到20l0年，xx的社会发展和经济、科技的综合实力，达到并在某些方面超过中等发达国家首都城市水平，人口、产业和城镇体系布局基本得到合理调整，城市设施现代化水平有很大提高，城市环境清洁优美，历史传统风貌得到进一步的保护和发扬，为在2l世纪中叶把xx建设成为具有第一流水平的现代化国际城市奠定基础。城市规划总面积为16800km2。规划市区范围：东起定福庄，西到石景山，北起清河，南至南苑，方圆1040km2。市区中心地区范围大体在四环路内外，面积近300km2。城市总体布局的基本方针是：改变人口的产业过于集中在市区的状况，从现在起城市建设重点逐步从市区向远郊区作战略转移，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，大力发展远郊城镇，实现人口和产业的合理布局，进一步加强与周围的城市和地区的协调发展。到2010年，xx市将形成分散式的集团式布局。其城市基本形态是：市区由市中心和环绕周围的北苑、望京、东坝、定福庄、伐头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河10个边缘集团组成，向外分布有14个卫星城市。为充分考虑中心城与边缘集团和卫星城的良好的交通连接，随着城市经济和社会的发展，以快速公共交通系统将xx市内10个边缘集团及各个组团，以及周边区域紧密联系起来的需求越来越强烈。沿线城市建设、改造和发展规划前门—德茂庄沿线未来城市建设步伐将随着市政基础设施的逐步完善而逐渐加快。我们收集了南中轴路（前门—德茂庄）东西方向各大约1Km范围内的土地规划数据。前门—德茂庄沿线土地规划列表建筑性质用地规模

（公顷）建筑规模

（万平米）人口数量

（人）居住842.51406.81496981学校56.9734.452行政办公85.05182.626商业金融210.1406.2文化娱乐988.22164.956体育场馆24.1714.93公园绿地732.5医院卫生41.5750.5科研院所296.62151.81工业企业112.51115.49物流仓库55.0839.63交通枢纽184.0536.21停车场地29.22文化保护区113.34xx市轨道交通规划据最新公布的xx市轨道交通线网规划方案，到２００８年全市轨道交通里程将达到３００公里，２０２０年将超过１０００公里。未来１０年内，xx市区计划铺设地铁线将突破２０条，轨道交通里程将以每年４０公里的速度增长，总里程近７００公里。今后的二三十年内，xx市每年用于轨道交通建设的投资额约为１００亿元。轨道交通规划图见附图2.1。目前，2000年开工建设的地铁八通线（西起朝阳区八王坟东至通州土桥）工程进展顺利，预计于2003年9月底全线通车试运行；地铁五号线征地拆迁工作已全线展开，预计到2006年底通车试运行。与此同时，xx计划从2003年开始建设地铁奥运支线、穿过CBD地区的地铁十号线、东直门至首都机场线、从丰台马家堡至颐和园北宫门的地铁四号线、从xx西客站至海淀区白石桥的地铁九号线、从丰台宋家庄至通州区马驹桥的亦庄线等工程。南中轴路规划有地铁8号线，但是根据xx市轨道交通近期方案在2008年以前，该线地铁并没有实施计划。根据地铁从设计到实施的一般工作周期推断，至2015年以前地铁8号线将不会实现运营。xx市公交线网规划公交目标：实现规划目标年交通需求与供给的平衡，构造合理的城市客运交通运输系统；为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件，促进城市的可持续发展；大力建设轨道交通，全面提高地面公交服务水平和实施强有力的交通需求管理措施；到2010年城市公共交通（公共电汽车+地铁）承担的客流比例要达到45~50%；到2005年城市公共交通（公共电汽车+地铁）达到38%，其中地面公交占31%。xx市公交专用道、优先道近期实施方案目前xx市大容量快速公交线网规划正在制定中。南中轴路在道路网和公交线网中的地位作用在路网图（见附图2.2）中，南部地区道路网比较稀疏，即便加入规划马西路和蒲黄榆快速路也是如此，所以南中轴路的地位尤其重要。前门—德茂庄连通城市中心和东南郊区，与多条交通主干线相交，包括五环路、四环路、三环路、二环路和前门东西大街，共有五处交叉换乘点，是南部地区路网的主干线。南中轴路前门—德茂庄沿线途经前门、永定门、木樨园、和义小区、航天一院、东高地等商业和居民小区集中地区，共有公交线路31条，公交站位21个是东南方向居民出行的主要通道，并辐射南苑和亦庄两个边缘集团，现况高峰小时公交断面客流量达到8000人次/方向，在公交线网起骨干作用。见附图2.3。南中轴路与正在运营的xx地铁二号线在前门站实现换乘，实现了与快速轨道客运交通的衔接，极大提高了线路的运营能力，同时保证了客流来源。与二环、三环、四环、五环路相交，使南北方向交通与东西方向交通客流连接起来，有效地扩展了它对城区的覆盖作用。南中轴路作为xx市南北向公共交通的基本主骨架，与其他快速公交线路配合，为实现客运交通快速网络打下坚实的基础。快速公交系统、轻轨和地铁等各种公共交通模式的比较研究南中轴路现况条件及居民出行特征分析xx市居民出行特征从2000年居民出行调查结合其它机动车出行调查和查核线调查结果统计，在城市市区范围内总发生吸引总量为1998万人次/日，平均日出行次数为2.21人次/人/日。到2010年，针对市区范围分析，总的出行次数从1840万人次/日增加到2295万人次/日，增长幅度为25%。主要是人口增加10%，平均出行率从2.21增加到2.52，增加14%。居民的出行特征将伴随着社会经济水平的发展以及城市空间结构的调整而发生较大的变化，具体讲表现为出行距离的增加，平均出行距离将增加30%以上。具体表现为：市区内部随着人口和就业的疏散，其交通吸引强度相对比较稳定；二环到四环之间的区域将随着用地开发的进行成为城市主要的功能生活中心，其吸引强度将呈现增长趋势，尤其是城市南部地区将发生较大的变化；四环以外的区域将呈现明显的轴线交通走廊的发展，向边缘集团和卫星城放射。xx市居民出行特征的变化与xx市的城市总体布局是一致的。南中轴居民的出行特征分析城市交通规划的基本理念认为采用自行车作为出行工具的极限距离为6公里，自行车的平均速度为每小时12公里，这等于30分钟的自行车出行时间。而当出行距离超出6公里时，人们往往选用公共交通作为他们的主要出行工具。前门至南五环的距离为16公里，而南五环的沿线地带是城市的主要发展方向之一。南中轴路连接南苑边缘集团，三营门—东高地—德茂庄一线已建和再建居民小区众多，还有航天一院、南苑机场等大型单位，地区居民购物、休闲和工作都与市中心联系紧密，但是出行距离较长，乘坐公交是普通居民首选的出行方式，建设大运量快速公共交通符合地区居民出行需求。南中轴快速公交线连接东南郊区与城市中心区，沿途经过航天一院、天坛商业广场和前门商业街，远期全年客运量1亿人次，充分显示了其作为xx市南北公共交通主干线的地位。南中轴快速公交线主体走向为南北向，初期换乘客流主要集中于东高地、木樨园、永定门和前门等地，该地区共同的特点是不仅本地区经济繁荣，是主要的客流目的地而且交通线网发达，与东西向公共交通衔接良好，是满足乘客不同方向出行的主要换乘地点，应该在地区设置与其他交通方式比较完备的换乘车站，并考虑适当的车站规模以适应未来发展。快速公交定义（1）快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营管理特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式办法。（2）快速公交系统是一个高品质、坚持以乘客为本的公共交通系统，能够提供快捷、舒适、经济的城市交通服务。在不同地区快速公交系统有着不同的称谓，包括大容量公交系统、高品质公交系统、地铁式公交、高速公交系统、公交专用道系统等。快速公交系统系统结合了很多地铁系统高品质特性，而幸运的是，勿须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。（3）简单地讲就是利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通（LRT）系统的服务水平。快速公交系统因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，已成为国际公认的解决城市公共交通问题的革命性方案。自尤金市（Eugene）成为美国BRT的第一个示范项目以来，美国联邦公共交通管理局（FTA）还与17个城市合作推行BRT示范项目；哥伦比亚的波哥达、印度尼西亚的雅加达和苏腊巴亚、孟加拉国的达卡、巴西圣保罗、印度的班加罗尔、澳大利亚的悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城，世界各地越来越多的城市已经加入到快速公交系统的行列。国内外的经验证明，发展快速公交系统不但能解决城市交通问题、提高城市公共交通的服务水平，改善城市居民的出行结构，还能促进城市建设、繁荣城市经济和加速城市现代化。南中轴大运量公共交通模式选择快速公共交通运输系统（BRT），地铁，轻轨交通都属于大运量快速公交系统（MRT）。大运量快速公交系统的设计目的，是同时运送大量的乘客。具体的实例，包括快速公交系统，重轨交通系统，以及轻轨交通系统。但是迄今为止没有一种MRT方案，能够适用于所有城市。通常城市公共交通的系统性能与投资成本成比例，也就是说，投资大的系统性能高，城市轨道交通就是一种昂贵的公共交通系统，传统的标准公交系统算是最廉价的大众交通工具，轻轨交通则是次于轨道交通的模式，充分利用现有的公交技术发展快速公共交通（BRT）就是介于轻轨交通与传统巴士交通之间的有限选择方案。究竟采取何种交通模式，应该由当地实际交通情况决定。在交通压力巨大的地段，高峰小时断面流量大于3万人/方向/小时，或者道路用地高度紧张，地铁无疑是解决交通问题的唯一选择。但是在其他情况下，综合考虑成本和运量、速度等相关因素，不难得出结论：如果客流量小于每小时每个方向2.5万人次，建设快速公交系统在诸多方面都要优于采用轨道交通系统，突出表现在下列参数：费用，灵活性，建设周期。各种大运量交通系统比较表交通方式地铁轻轨大容量公交系统投资额(人民币)/公里5～6亿元1.5～2亿元0.5～0.7亿元旅客运输量3～4万人/小时1～2万人/小时1～2万人/小时平均速度30～40公里/小时30～40公里/小时20～30公里/小时立项到开工时间3～5年2～3年1年立项到完工时间5～6年3～4年1～2年系统灵活性低低高灵活性快速公交系统所具有的灵活性是轨道交通无法与其类比。首先快速公交系统不需要象轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步的实施方法。同时快速公交的灵活性还表现在运营线路组织当中，例如允许站台超车。低廉的造价快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多，虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额比较差异较大。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。目前中国城市轨道的平均造价为每公里二亿至七亿人民币，根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里二千万至七千万人民币。如一条快速公交系统的走廊不需要拆迁，其平均造价在每公里二千万元左右；如项目建设需要大量拆迁工作，投资额可能会高达每公里七千万人民币。总而言之，建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十至二十公里的快速公交系统。城市公共交通的可持续发展在今后若干年内随着经济的稳步发展以及居民收入的增加,城市机动车的拥用率与使用率将持续增长，城市道路的拥挤状况将日趋恶化。城市道路交通在区域范围内或是整个干道系统在通勤高峰时可能产生交通瘫痪。在城市交通的拥堵路段上、区域内甚至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。对维持城市居民的出行的可靠性和机动性以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。充分利用现有公交运营管理经验虽然快速公交系统的运营管理方式与传统的普通公交略有不同，但是诸如线路的运营管理、驶售人员的管理体制，运营调度，车辆维修方式与现有的普通公交管理方式大致相同；因此公交运营部门可以利用现有公交运营管理经验。对快速公交系统运营人员的培训工作与轨道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的试运营往往只需一周左右的时间，而一条轨道交通的试运营时间一般需要3至6个月。降低居民出行费用及政府的交通投资额巴西库里提巴市的公共交通系统的骨干网络是完全建立在快速公交系统上的。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得人低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出现费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。对城市投资环境的改善取决于是否可以与其他城市竞争国内外的投资。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交相比由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低。如果城市政府能够将由于推迟或是取消轨道交通的建设资金用于补贴城市的公交系统，这将可以进一步地降低公交的出行费用。快速公共系统运营成本低，一般不需要财政补贴世界上绝大部分的轨道交通系统的运营费用需要市政府的财政补贴。巴黎地铁每年政府补贴7.8亿英镑；纽约地铁到2004年底的5年中政府补贴拨款340亿美元；墨西哥城地铁的运营费用67%由政府补贴；日本政府2001年补贴东京地铁280亿英镑。xx市地铁运营亏损开始每年是5亿元，后来增加到10亿元左右；对广州地铁一号线补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。而一些成功的快速公交系统，如哥伦比亚首都波哥大的快速公交系统在系统投入第一年内已达到财政上的收支平衡（详见参考资料：波哥大快速公交系统创运营的收支平衡）。巴西库里提巴市的快速公交系统从1971年建成以来，系统的运营从未需要市政府的任何财政补贴。在中国大部分的普通公交运营服务也基本上不需要财政补贴。根据昆明市公交总公司2001年的统计资料，平均每车公里的运营成本为3.50人民币，如扣除车辆折旧，每车公里的运营成本为2.60人民币。如假定一条10公里的公交线路，单车向方向的运营总成本为35元（10公里X3.5元/公里=35元），假定票价为1元人民币，该车只需承担35人次的乘客那可达到收支平衡。总而言之，一条快速公交系统的运营费用，往往可以达到收支平衡快速公交系统的网络效应目前中国城市的轨道交通还处于起步阶段，上海地铁规划里程达到480公里，这个系统需要20年的努力才建成，其建成后只能满足55%的城市公共交通客流。xx至2002年底只有约54km的地铁线路运营，它在整个公共客运交通系统中的客运量分担率不足15%，为了缓解城市交通的拥堵以及为市民出行提供一种可靠便利的交通工具，建立城市快速公共交通系统已刻不容缓。xx虽然正在建设轨道交通，在今后10年内共将建300公里的轨道交通。该系统建成后估计能承担20%的客运总量。正如前面所讨论过的建设一公里的轨道交通的资金可用来修建10公里以上的快速公交系统。而建设一条10公里的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个快速公交的网络。因此尽快建成快速公交系统可以使我市的公共交通系统的总体效应得以充分发挥。综上所述，快速公交系统与轨道交通相比具有一定的优势。以拉美的快速公交系统为例，建设成本每公里为100万美元至530万美元，而对应的地铁系统则需每公里6千5百万美元至2亿7百万美元。另外,快速公交系统一经建成，就完全可以凭票价收入来维持运营成本，拉美的车票价格通常在每程50美分以下。快速公交系统的载客量往往大于轻轨系统，与地铁系统相当。由于快速车道和超车系统的应用，单向每个小时的乘客通行能力可超过3万5千人次，如巴西圣保罗市和哥伦比亚波哥达市的快速公交系统。南中轴路大容量快速公交线建设必要性快速公交系统与其它快速交通方式一起构成首都可持续发展的公共交通骨干网络。xx市南中轴大容量快速公交线路示范工程对xx市的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在以下五个方面：构建南北客运交通动脉，促进城市发展。线沿途通过前门、珠市口、天坛、永定门、木樨园、东高地等xx市繁华地区和人口聚集区。沿线地区情况详见下表序号地区名称主要功能所属行政区1德茂庄地区居住区丰台区2航天一院居住区丰台区3东高地地区居住区、交通中心丰台区4三营门地区居住区丰台区5和义地区居住区丰台区6大红门地区商业区丰台区7木樨园地区交通中心、居住区、商业区丰台区8永定门地区交通中心、商业区丰台区9天坛地区旅游区、商业区崇文区10前门地区商业中心、旅游区崇文区沿线主要客流集散点分布一览表地区功能地区名称数量商业中心前门、永定门、木樨园3交通中心前门、木樨园、永定门3大型单位航天一院、南苑机场、南苑乡政府3风景名胜前门、天坛、永定门城楼3南中轴大容量快速公交线建成后将成为xx市城郊东南方向交通的主动脉，对加速xx市的城市建设、形成城市新格局、促进社会和经济发展起到巨大的推动作用，主要体现在以下四个方面：加速沿线经济发展缩小地区发展差距促进社会各项事业发展调整城市发展格局优化出行结构，改善交通环境出行结构不合理是xx市交通问题的重要症结2000年xx市的居民出行调查也显示了居民出行方式结构的不合理，公交比例（包含地铁和出租车）仅为33.5%，自行车为40.0%，而个体交通为26.5%。公交出行比例比前几年有明显下降，而个体交通增长趋势迅速，这对xx市本已恶化的交通现状来说更是雪上加霜。xx市公共交通总分担率(公共交通客运量占全部居民出行量的比率)不到40％，低于发达国家特大城市的水平(约为70％左右)。1986年-2000年城市交通结构变化图调整客运结构的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道，建立地面快速公交系统。建设若干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。要根据居民出行量、出行目的、现有交通设施和未来发展建设情况,发挥各种运输方式的优势,合理调整交通运输结构。在公共交通中,加快发展高速度、大容量的城市轨道交通。科学合理调整客运交通结构、线网布局和场站建设,增加公共汽车运营线路和运营里程,提高运营车况和服务质量。按照国家当前对城市公共交通的产业政策，以发展大容量公共汽电车为主的方针，大城市和特大城市要逐步形成以大运量客运交通为主体（如地铁、轻轨和大容量公共汽电车），多种公共交通方式协调发展的客运交通结构。南中轴公交需求功能之一在于为现有公交乘客以及潜在的长距离公交客流提供大容量快速的公共交通服务设施，以减少采用公交出行的时间以及出行费用。同时为现有以及潜在的机动车用户提供具有吸引力及竞争力的公交服务，缓解交通压力。建设快速公交线将优化市民出行结构，缓解交通拥堵，实现2010年公交比例达到44.7%的目标。建设快速公交线将有效改善前门、木樨园、东高地等重点地区的交通状况南中轴目前公交高峰小时断面客流量达到8000人/小时/方向，新建快速系统小时设计运量在2万人/小时/方向以上，可以有效缓解南中轴路的交通压力。实现公交线网规划，形成快速公交骨架xx市城市交通发展的目标是在20年或更长时间内，建设一个以公共运输网络为主体，以快捷交通为骨干，功能完善，管理先进，具有足够容量和应变能力的综合交通体系。就xx目前的交通状况而言，形势并不乐观，必须尽快形成快速公交线网构架，发挥快速公交交通的优势，从而解决交通问题。目前快速公交线网规划已经在制定当中，南中轴快速公交线在线网当中地位至关重要，不仅是因为本市第一条快速公交线，而且与前门2线地铁、永定门二环路、木樨园三环路、四环路、五环路等东西客运交通主干道都设置了换乘中心，使南北方向交通与东西方向的交通走廊连成一体，进一步地扩展了对全市的覆盖作用,能充分发挥快速公交的大运量特点。轨道交通建设周期长、线路间距偏大，因此需要有快速公交系统对地铁系统进行有效的补充。发展绿色交通，提升首都形象城市快速交通不仅能改善城市居民出行条件、优化交通结构、带动沿线区域的城市建设和开发、还能起到对沿线环境综合治理作用。改善自然环境改善交通环境改善投资环境迎接绿色奥运有效吸引客流，提高运营效益在考虑快速公交项目社会效益的同时，还应注重其经济效益。一方面要分析项目沿线的客流大小；另一方面要根据客流大小确定项目规模。沿线客源稳定，客流大建设规模与客流相匹配综上所述，南中轴大容量快速公交线的建设将对促进xx市社会、经济等各方面发展具有突出的重大意义，其建设必要性和紧迫性十分显著。大容量快速公交系统的核心内容专用道路当为了缓解拥堵新建交通设施时，由于传统的混合交通中小汽车因其灵活性而具有优先权，所以只会引导出更多的小汽车交通，而无助于从根本上解决公共交通问题。为了解决混用路权给公共交通和私人交通带来的上述影响，快速公交系统采用专有路权概念，在主要交通走廊上使用公交专用线或专用车道。目前，我国已有不少城市设置了公交专用道，但从大多数情况看，其基本都在外侧机动车道上，这种设计方法，公交车辆实际上不能获得完全的专用路权，其运营仍受到较大的干扰。公交专用道只有置于行车条件最好的内侧机动车道，才能使公交线路运营畅通无阻，才能形成接近和达到轻轨运力的大容量公交干线，才能完全实现公交专用道模式。一般来讲，一条公交专用道单向运力为6000人次/小时，公交车辆的运营速度可达到16～22公里/小时或更高。而若采取特别的运营措施，公交专用道单向运力可达1.5～2万人/小时，其客运能力就相当于5～20条普通机动车道。快速公交进一步强化路权概念，通过设置物理隔离设施与其他交通工具分隔开来，在路段保证绝对路权，在路口通过信号灯控制等交通管理措施实现快速公交优先通过。“水平”式公交专用道的设置方式通常包括包括：中央公交专用道、单侧双向公交专用道、边侧公交专用道、逆向公交专用道。结合道路现况，南中轴路大容量公交线采用中央公交专用道形式。新型大容量公交车辆为了使乘坐公共汽车具有吸引力从而将公共汽车发展成大运量的交通工具，快速公交系统通常采用新型公交车辆。新型大容量公交车辆具有信息显示和播报系统、外形美观、低排放的特点，可以解决当前很多城市公共电汽车的低容量、舒适性差、污染严重等负面问题，提高公交服务水平，增加公交吸引力。大容量快速公交系统通常采用单铰接或双铰接新型公交车辆，能够提供比普通公共汽车更高的行驶速度；更好的安全性、舒适性、可靠性和可预测性。随着新技术的采用，大容量、大开门、低地板等特点成为快速公交车辆发展的方向。水平上下车传统的公交系统中，由于公交乘客需要从较低的地面通过车内台阶到达较高的车厢内，因此乘客上下车速度慢，使得公交车辆停站时间长，运营速度降低，并造成公交系统以乘客为单位的断面流量降低，同时不利于老人、残疾人、带小孩的人和有行李的人等登车。在快速公交系统中，通过修建与公交车辆车厢底板等高的候车站台，或采用低底盘的公交车辆，能够使乘客能够快速平稳的上下车，节约了时间，提高运营速度。车外IC卡收费系统快速公交系统通常采用与轨道交通类似的收费体系，将售票系统置于公交枢纽或候车站台内，在公交车辆进站前完成收费，从而实现快速简单的售票，提高上下车的速度，节省公交等候时间。如果快速公交采用大型交接车辆，车外收费可以保证所有车门同时上下客，以提高整个系统的运营能力与效率。快速公交的收费系统需要与整个快速公交系统的运营管理体制相一致。采用非接触式公交智能卡自动收费系统具有以下优势：技术成熟，已经开始投入使用；加快收费速度，提高效率；避免人工维护，对站台要求不高；自动地处理公交信息，准确结算，科学统计，数据分析；跨企业、跨行业，一卡多用，可与其他交通工具共同使用。同时要求建立完善的卡片充值网点交叉路口公交信号优先为了避免公交车辆在交叉口处的干扰和延误，快速公交系统的研究人员提出，应通过智能型的信号系统在交叉口处为公交车辆提供优先权，可以使城市公交系统具备如下优势：较高的运营速度；出行时间缩短；可靠性增加；运营成本降低。乘客信息服务系统完善的信息系统是由动态和静态两部分组成的：动态信息为用户提供实时的情报，例如自动汽车定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况；静态信息是那些不随时间变化的情报，包括公共汽车站标志，路线和系统地图，时间表和运价表，用颜色或标号表示的公共汽车车辆的分类、档次以及服务范围等。公交车辆智能化调度系统利于用ITS技术对车辆进行跟踪管理，节省所用的车辆和燃料，改善调度计划，建立功能齐全的系统控制中心。控制中心能够提供高水平的系统管理和控制并具有以下优点：首先，控制中心有助于发现并处理公交车“穿串”现象。当情况发生时系统的几辆公交车聚集在一起，同时其他车辆又相距甚远。乘客们对这种情况通常会很熟悉：同线路的3、4辆公交车同时到站，而下一班车又很长时间等不来；其次，控制中心还有助于发现并处理系统发生的任何问题。例如一辆公交车发生了机械故障，立刻就会有一组维修或拖车人员前去处理；而如果发生了安全故障控制中心同样会作出恰当的处理，如向车站或公交车派一组安全人员。

交通规划与客流量预测客流预测年限计划2004年底建成通车，预测年限如下：初期：2005年近期：2008年远期：2025年预测范围和依据项目服务范围确定xx南中轴路大容量快速公交线客流预测以沿线公交车站登降量调查以及特征断面车流量调查为依据，主要包括起点德茂庄站至终点前门站及相关停车场站，主要研究与东西向交通衔接分流地区，包括各条环路。与南中轴路（前门—德茂庄）相交东西向的客运交通主干道根据发展规划主要有：南中轴路（前门—德茂庄）相关客运线路情况一览表线路名称线路走向客运方式与南中轴路的关系二号线环行地铁相交，在前门站换乘广安大街东西公交专用道相交，在珠市口站换乘二环路环行准快速公交相交，在永定门站换乘三环路环行准快速公交相交，在木樨园站换乘四环路环行准快速公交（规划）相交，在四环站（新建）换乘五环路环行准快速公交（规划）相交客流预测还要考虑沿线的土地开发情况，此次调查收集了南中轴路东西两侧大约各一公里范围内的土地规划情况，根据现况道路分割为32个图块，根据用地性质不同分项调查。客流预测基本依据xx城市总体规划(1991～2010年)；xx公交线网规划(2003年)；xx市统计年鉴；xx市公交历年统计资料；2003年南中轴路沿线客流、车流量调查资料客流量预测城市交通现状道路建设：道路建设取得突破性进展。2001年末全市道路总长度达到4200公里，比上年增长3%。2001年内有京开高速公路等高速路、四环路等城市快速路、广安大街等城市主干路开通，为提高通行能力，全年新建和改建快速放射线、快速联络线12条、80余公里，优化渠化258处道口。公共交通：公共交通运营能力不断提高。2001年末，全市公共交通运营车辆达到1.3万辆,客运出租车营运车辆达到6.5万辆，其中近6000辆出租车安装卫星定位系统。全年新辟公共电汽车线路54条，调整延长线路98条。城市公共交通共运送乘客44亿人次（不含出租车），比上年增长7%，其中公共电汽车运送乘客39.4亿人次，占89.5%；地铁4.6亿人次，占10.5%；出租汽车客运量6.3亿人次。现况调查现况南中轴路沿线共有公交线路31条，其中月票有效线路16条，线路主要集中在德茂庄—木樨园、木樨园—前门。公交车辆以单机车为主，沿途有两个公交场站：三营门和德茂庄。客流主要集中于前门—木樨园以及四环—东高地一线，其中前门、永定门、木樨园、大红门、东高地为主要客流集散地。此次调查主要分为两部分：车站乘客登降量调查和断面车流量调查，日期是2003年8月20日星期三，时间是上午6：00—9：00，下午16：00—19：00，取上下班两个进出城高峰时间观测。记录沿线各站乘客登降数量，并且在特征路段选取了六个断面观测机动车流量及公交车满载率。断面位置表断面123456位置前门永定门木樨园大红门三营门东高地德茂庄

南行断面客流量图北行现况断面客流量调查表（早高峰7:15—8:15）南行断面客流量图北行南行断面车流量图北行断面车流量调查表（早高峰7:15—8:15）

现况断面客流量调查表（晚高峰16:45—17:45）南行断面车流量图北行断面车流量调查表（早高峰7:15—8:15）南行断面车流量图北行南行断面车流量图北行南行断面客流量图北行断面车流量调查表（早高峰7:15—8:15）

预测方法本次客流预测过程以既有线路的客流调查值为基础，根据xx市公交客运量宏观增长以及沿线土地开发为参照，预测南中轴路沿线各特征年的全天及高峰小时进出站量和断面流量。假设情境南中轴无地铁平行南中轴的四号、五号地铁距离南中轴2公里，对南中轴运量无影响南中轴路大容量快速公交线预计全线（前门至德茂庄）在2005年通车营运，故估算第一个营运年为2005年出行总量估算就提供的未来土地使用规划，依据各使用性质不同分别估算出行产生量及吸引量就南中轴路两侧各500m道路走廊，及50%的快速公交运量分配率，估算六个断面的快速公交上车(产生)、下车(吸引)客流量。运量预测依据提供的高峰公交车乘客上下车流量数据，计算各断面的总上车量与总下车量，作为基年的基础值。因为早高峰的调查运量略高于晚高峰，故就早高峰进行预测。依据土地使用估算的断面上下车客流量，作为目标年运量，计算目标年的上下车量成长倍数，估算目标年上下车量后，再计算站间运量。中间年期运量成长倍数因无未来开发规模与现况已开发规模的数据，则依据判断的开发率进行估算。全日运量则以早高峰占全日9.54%估算，年运量则以日运量*年平均营运日；年平均营运日=114*0.6+251*1=319，即假设假日运量为平日的60%。预测流程如流程图所示客流量预测结果客流预测主要结果表年限项目2005(初期)2008(近期)2025(远期)单向高峰客流量(人次/小时)11,32515,10018,337全日客流总量(人次/日)356,900508,822704,370全年客流总量(人次/年)113,850,943162,314,271224,694,093初期(2005年)高峰小时客流量表单位：人次站位南行北行合计上车下车上车下车上车下车前门72940010762729410762珠市口53666997081715061486天桥7529111122112918742040天坛224325375488599814先农坛308414222315530729永定门12137262369287335833599沙子口3843558782261262581木樨园72218232233126129553085果园48413548540596953西里162386391484553870大红门421908241920828401116久敬庄3112611540146166和义南站17410128851462152和义农场493840388976三营门242262103382812761090西洼地10437247104351141东高地20123402974672308806六营门611423415795299东营房916218120190183南小街18248426117444365德茂庄2063776736067576377合计147841476420926209263571035690近期(2008年)高峰小时客流量表单位：人次站位南行北行合计上车下车上车下车上车下车前门97250014349972514349珠市口7158921294108920081981天桥100312151496150524992720天坛2984335016517991085先农坛410553296420707973永定门16189683159383147774799沙子口51247411713011683775木樨园108327353350189244324627果园736198218108941430西里2435795877268301306大红门5611210322627837871488久敬庄4116815453195222和义南站23213438468616202和义农场65515351118101三营门4855232067165625522180西洼地20874494208701282东高地402367959393346171613六营门12228468314190598东营房1832536241381365南小街36497852233888730德茂庄4190588484085259058合计215122147129411294115092350882远期(2025年)高峰小时客流量表单位：人次站位南行北行合计上车下车上车下车上车下车前门1481400179371481417937珠市口79510021509124923042252天桥125415191870188131243400天坛3735426268149991356先农坛5136913715258831216永定门176811063807411455755220沙子口64059214643772103969木樨园159740684892304164897109果园12110321369135014902383西里404965978121113832176大红门6521274329431339461587久敬庄5221019267244277和义南站29016848085771253和义农场81636663148127三营门106811404445347055134610西洼地520184152520671704东高地56481132989155566372688六营门204473113524317997东营房3054160468634609南小街60828142038914801217德茂庄68133531091201098013353合计309523088439553395537050570437

初期(2005年)高峰小时断面客流量表单位：人次南行北行7,294前门-珠市口10,7627,161珠市口-天桥10,6097,002天桥-天坛10,6166,900天坛-先农坛10,7296,794先农坛-永定门10,8217,281永定门-沙子口11,3257,310沙子口-木樨园10,6736,208木樨园-果园9,7015,843果园-西里9,6945,619西里-大红门9,7875,132大红门-久敬庄7,5755,037久敬庄-和义南站7,5005,111和义南站-和义农场7,2635,122和义农场-三营门7,2615,102三营门-西洼地7,0565,170西洼地-东高地6,9136,841东高地-六营门7,0836,760六营门-东营房7,2066,607东营房-南小街7,0456,377南小街-德茂庄6,736近期(2008年)高峰小时断面客流量表单位：人次南行北行9,725前门-珠市口14,3499,548珠市口-天桥14,1459,336天桥-天坛14,1549,201天坛-先农坛14,3059,058先农坛-永定门14,4289,708永定门-沙子口15,1009,