2022年土木工程论水泥混凝土路面设计中的几个问题

论水泥混凝土路面设计中的几个问题导读：1前言水泥混凝土路面有许多的优点：路面强度高、承载力量大，耐磨耗力量强，能见度好，使用寿命长，养护费用少，行车的油耗也较沥青路面少10％mdash;15％，正由于有这些优点，所以水泥混凝土路面在很多省市广泛使用，也取得了比较好

1前言

水泥混凝土路面有许多的优点：路面强度高、承载力量大，耐磨耗力量强，能见度好，使用寿命长，养护费用少，行车的油耗也较沥青路面少10％15％，正由于有这些优点，所以水泥混凝土路面在很多省市广泛使用，也取得了比较好的效果。

80年月至90年月初期，我国的水泥混凝土路面建设呈现一个高峰期。但从道路使用运营状况来看，大多数的水泥混凝土路面难以达到20一30年的设计使用年限，并且消失一些较严峻的缺陷，如路面的早期断裂、错台边角破损、平整度及粗糙度差等给行车和养护带来肯定的困难，且不易处理，修复费用高难度大。究其缘由，除了设计施工质量问题外、还有各种自然因素的影响。因此本文将从设计构造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的掌握路面的缺陷，结合自己的实践体会与详细做法提出一些探讨看法，供同仁参考争论。

2水泥混凝土路面设计中的理论依据问题

2．1路面设计指标牢靠度的分折大路工程结构的设计平安等级为3个等级．路面工程的平安等级仅考虑高速大路。一级大路和二级大路的路面，相应的平安等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级大路路面增加一个设计平安等级四级。并规定了相应的设计基准期为20MPa；而设计平安等级为四级的路面结构的目标牢靠指标和目标牢靠度．系按前三级的数值级差递降得到的。按施工技术、施工质量掌握和管理要求达到和可能达到的详细水平．选用其他等级。降低选用的变异水公平级，须增加混凝土面层的设计厚度要求；而提高选用的变异水公平级．则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通过技术经济分析和比较予以确定但对于高速大路的路面，为保证优良的行驶质量，不宜降低变异水公平级材料性能和结构尺寸参数的变异水公平级．按施工技术、施工质量掌握和管理水平分为低、中、高三级由滑模或轨道式施工机械施工．并进行仔细，严格的施工质量掌握和管理的工程．可选用低变异水公平级。由滑模或轨道式施工机械施工，但施工质量掌握和管理水平较弱的工程，或者采纳小型机具施工，而施工质量掌握和管理仔细、严格的工程可选用中低变异水公平级。采纳小型机具施工，施工质量掌握和管理水平较弱的工程。可选用高变异水公平级。

设计时．可依据各设计参数变异系数值在各变异水公平级变化范围内的状况选择牢靠度系数。目标牢靠度是所设计路面结构应具有的牢靠度水平。它的选取是一个工程经济问题：目标牢靠度定得较高，则所设计的路面结构较厚，初期修建费用较高。但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低；目标牢靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采纳"校准法'来确定目标牢靠度。"校准法'是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含牢靠度的分析，参照隐含牢靠度制定目标牢靠度，则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用阅历，包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。

2．2交通量计算取值的分析轴载换算公式是以等效疲惫断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构，轴载和标准轴载产生相同疲惫损耗时。才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布状况时，应选取交通量方向安排系数，一般可取0.5；并依据设计大路的车道数．确定交通量车道安排系数（应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量），即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT，然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得），再依据设计基准期l和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计f用次数N，确定交通分级。

2．3水泥混凝土路面结构组合的设计分析对于路基用土．高液限粘土及含有机质细粒土．不能用做高速大路和一级大路的路床填料或二级和二级以下大路的上路床填料；高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3％的低液限粘土，不能用做高速大路和一级大路的上路床填料。因条件限制而必需采纳上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时。特重交通相宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时，设计计算应按复合式路面分析。且强度以试验为准对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷力量不耐冲刷的基层表面。在渗入水和荷载的共同作用下会产生淤泥、板底脱空和错台等病害，导致行车的不舒适，并加速和加剧板的裂开。混凝土面层下采纳贫混凝土基层，主要是为了增加基层的抗冲刷力量，并不要求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低许多，反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力，并产生会影响到面层的收缩裂缝。另外．新规范取消了基层顶面综合模量的规定值的要求。

对于面层板来说，我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要缘由是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外．接缝传荷力量差也是一个重要缘由。同时，在消失唧泥后。无传力杆的接缝由于板边挠度大而简单快速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时．往往会因接缝传荷力量差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，新规定了在承受特重和重交通的一般混凝土面层的横向缩缝内必需设置传力杆。另外，新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝，取消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制，使行车更顺畅。

3路面接缝处理的设计

水泥混凝土路面接缝多，易于损坏，尤其是胀缝位置面板破损较为普遍和严峻。有的道路在通车l～3年后逐步破裂损坏。破损率高达50％～90％以上。究其缘由是多方面，影响因素也简单，但笔者认为主要是胀缝的构造问题、施工工艺及管理问题。从胀缝设计构造的角度主要解决位置设置、构造型式、传力杆设置和面板局部加强。胀缝设置应遵循新颁水泥混凝土路面设计规范第4．2．5条规定外，要尽可能少设或不设胀缝，特殊是平纵线形标准较高的平原微丘地形设置长间距胀缝，或只在结构物连接处。这一点已经在国外工程中得到证明。其次一般常用的胀缝型式为设传力杆和不设传力杆两大类，不设传力杆的胀缝其传荷力量较差，在重车反复作用下，胀缝的两侧简单发生错台。而设传力杆的胀缝，其传荷性能较好，从实际的应用效果来看，设传力杆的胀缝能较好的抑制胀缝病害，因此建议对于交通量大、重载车多的大路和城市道路采纳传力杆的胀缝为最佳；反之可采纳不设传力杆的枕梁式胀缝。但为了削减车辆反复冲击作用．枕梁上最好设置一层缓冲橡胶垫。依据传荷受力的需要设置传力杆。传力杆宜用直径为