地铁施工事件事故案例

地铁施工事件、事故案例2015.01.19

引言地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理是重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的上海、广州、杭州等许多城市先后发生了不少事故。这些事故包括基坑坍塌、联络通道涌水、地面下陷、建筑倾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，安全事故的代价高昂且沉痛，不可触及。希望大家从下面的事故案例中吸取血的教训，深刻认识事故给受害者的家庭及企业带来的危害，规范管理行为，提高安全意识，达到安全生产的目的。

国内近年来典型地铁事故一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故二、杭州地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故三、新加坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍塌事故四、深圳地铁一号线2007.3.10基坑地表沉陷五、北京地铁10号线2007.3.28塌方事故六、北京地铁十号线2006.2.27起重伤害事故七、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故八、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸九、南京地铁二号线2007.12.16汉中门段路面塌陷事故十、西安地铁二号线2008.12.20和2009.1.2两起火灾事故十一、西安地铁一号线2009.8.2冠梁沟槽开挖塌方事故十二、深圳地铁三号线2009.3.4盾构地面塌陷事故十三、武汉地铁三号线2013.9.30后湖大道站盾构接收漏水事故十四、广州地铁五号线2004.8.3地质补勘钻破煤气管道，万人疏散一、上海地铁四号线2003.7.1横通道透水事故【事故经过】2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起约270M隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，最大沉降量达到7M，导致3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。【事故后续】由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约30米的防汛墙发生了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部专家组的抢险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水

土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。2004年8月，4号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案。在克服了65米超深地下连续墙、38米超深地下障碍物清理、复杂地层中超深地基加固、超深承压水降水、41米超深基坑开挖、隧道抽水清理、大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海4号线董家渡段于2007年7月9日重新贯通。【事故原因】北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职是重要原因。开挖顺序错误如图6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离隧道8-9M，开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖

旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖2M左右。冻结法方案不严格事故发生前，施工单位——中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米，３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。现场管理失职6月28日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7.5个小时。下午2时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监理公司汇报，导致险情逐步加剧。就是在这样危险的情况下，7月1日零时许，中煤上海分公司项目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存严重隐患、工程已停工，竟还擅自指挥当班班长任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是这个孔洞出水，水砂从掘进面的右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无效，最终酿成事故。【事故处理】事故相关责任人已已受到司法机关追追究，其中３人因因涉嫌“重大责任任事故罪”被正正式批准逮捕，他他们是施工单位北北京中煤矿山工程程有限公司上海海分公司项目副经经理李柱和、上海海隧道工程股份有有限公司项目经经理袁强华，监理理单位上海地铁咨咨询监理科技有限限公司总监代表李李关强。中煤上上海分公司项目经经理、上海隧道公公司项目技术负责责人，地铁监理理公司总监被取保保候审。事故相关责任单位位受到的处罚有：：上海隧道公司市市政公用工程施工工总承包企业资资质等级由特级降降为一级，北京中中煤矿山工程有限限公司地基与基基础工程专业承包包企业资质等级由由一级降为二级，，上海地铁监理理公司市政公用工工程监理企业资质质等级由甲级降为为乙级等。事故发生点4号线已建车站黄浦江已建车站9号线风道和旁通道采用用冻结法施工旁通道风道风井底板事故现场鸟鸟瞰图修复方案原地修复搭桥,即绕道而行行东坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23.围堰伸入黄黄浦江60m.临江大厦匝道西坑中坑东坑WESTSECTION围堰EastJunctionWestJunction修复平面布布置图EASTSECTION高层建筑风井GENERABotheastandwestbulkheadwerebuiltbyusingfreezingmethodascutoffwall,afterthedebrisinthetunnelwereremoved,R.C.bulkheadwasbuilttoprotecttheunaffectedtunnelsfromthecutandcoverrecoveryworks.东部未受损损:1000m西部未受损损700m东封堵墙修复段:274mLONGITUDINALSECTIONOFTHERECOVERYWORKS黄浦江西封堵墙STATIONSTATION.东坑中坑西坑65m深地墙基坑纵剖面面黄浦江9道支撐围堰江边基坑围堰平台江开挖深度:41m围堰施工平台施工ConstructionoftheCofferdamandthePlatform伸入黄浦江江的围堰和和平台64m深地墙施工工德国LIEBHERR成槽机280T吊车工地封墙施工全回转钻机机切割损坏坏的管片变径垫块Φ1300全回转钻机取出管片PieceofSegmentPickedfromtheDrillSegmentTakenfromtheDrill原洞门支撑车站内轨道抢险时水泥袋水面隧道内充填物隧道内致密黄砂淤积物高压水枪EasternBulkhead经过安装气气压舱、凿凿除洞门、、试验检测测、抽水清清淤、冲泥泥、建立封封堵墙等过过程，05年11月5日顺利完成成两条隧道道抽水清理理。06年1月17日通过节点点验收。EASTSECTIONTUNNELRECOVERYEASTSECTIONOFTHEUNAFFECTEDRUNNINGTUNNELAFTERRECOVERYCastingthe4thLevelStrutDeepWell23层社保大厦厦近在DEMOLISHINGTHEEXPOSEDLINING二、杭州地地铁1号线湘湖站站2008.11.15基坑坍塌事事故一、事故基基本情况2008年11月15日下午3点20分左右，杭杭州地铁一一号线湘湖湖站基坑发发生塌方，，风情大道道路面沉陷陷7米深，造成成周边水管管断裂，水水很快向坑坑内涌入，，施工人员员被埋，行行驶该路段段上的11台车辆同时时下沉。经全力抢救救，下沉车车辆及车上上人员以及及部分施工工人员被救救出，仍有有21名施工人员员被埋。塌方东侧20多米外，四四栋四层小小楼开裂，，人员紧急急疏散，东东侧50米外小学停停课，风情情大道交通通封闭，各各种管线切切断。二、设计概概况湘湖站为一一号线起点点站，往小小里程方向向为进入车车辆段的进进段线，大大里程方向向为渡线段段，端头有有盾构井。。湘湖站为三三跨双层岛岛式车站，，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分分多段分别别开挖，塌塌方段为该该站第二开开挖段，长长度106米。车站围护结结构采用800毫米厚钢筋筋混凝土连连续墙，墙墙长33米，入土深深度17米，四道钢钢管支撑（（并有两道道换撑），，盾构井处处为五道支支撑。在跨跨中偏东侧侧设有格构构柱，柱下下基础为30米深的灌注注桩。三、工程地地质概况1、素填土①12、粘质粉土土②23、淤泥质粘粘土④24、淤泥质粉粉质粘土⑥15、粉质粘土土夹粉砂⑧2基底落在④2层上，连续续墙底在⑥1层底和⑧2层顶处。地下水位基基本在地下下1米左右。四、设计对对施工安全全提示1、降水施工工：水位降降到底板下下1米。2、基坑边地地面超载不不大于30KPa。3、施工单位位需利用时时空效应进进行基坑施施工，分层层、分段开开挖，分段段开挖长度度约15－30米，逐段开开挖，逐段段施工内部部结构，逐逐段回填。。4、开挖中要要核实地质质资料，不不符时应通通知设计单单位。五、塌方前前施工进度度情况第二开挖段段长106米，分六个个流水段开开挖，第一一段为靠大大里程方向向盾构井段段26.45米长，已经经打上底板板混凝土，，正绑扎墙墙体钢筋，，往南逐段段为清底做做垫层，做做接地极，，靠南头四四五六段用用小挖掘机机正在挖最最后一步土土。六、塌方形形态1、由于基坑坑塌陷引起起风情大道道塌陷7米深。2、由于基坑坑西侧墙体体位移，引引起钢支撑撑掉下，进进而发生墙墙体折断，，基底变形形，格构柱柱东移，东东侧墙体向向内倾斜。。七、抢险方方案一排（水））二卸（载，，向东46米、西50米放坡）三吊（钢支支撑）四清理（人人工为主，，辅以机械械）事故原因浅浅析支撑不及时时非第三方监监测监测资料不不实在有明显危危险迹象时时、不予抢抢险反而抢抢工工程管理方方失察有关各方均均缺乏风险险意识【事故处理】事故发生后后，公安、、检察机关关先后依法法对涉嫌犯犯罪的10名事故责责任人立案案侦查。他他们分别是是杭州地铁铁湘湖站项项目部常务务副总经理理梅小峰峰、杭州地地铁湘湖站站项目部总总工程师曹曹七一、湘湘湖站项目目部质检部部长卢光光伟、监测测单位湘湖湖经理部监监测人员洪洪祥、监测测单位湘湖湖经理部负负责人侯侯学、中铁铁四局集团团第六工程程有限公司司副总经理理兼杭州地地铁湘湖湖站项目部部经理方继继涛、项目目总监代表表蒋志浩、、杭州地铁铁集团有限限公司驻驻湘湖站代代表金建平平、杭州市市建筑质量量监督总站站副站长余余建民、杭杭州市建建筑质量监监督总站科科长包振毅毅。三、新加坡坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍坍塌事故【事故经过】2004年4月20日下午3：30左右，新加加坡地铁环环线C824标段的一段段明挖区段段隧道，挖挖至第10道（也是最最后一道））支撑的时时候，长约约100m区段的围护护体系完全全崩溃，造造成4人死亡，紧紧邻基坑的的Nicoll快速道也相相应塌陷中中断，相关关的城市生生命线（如如煤气管线线，66kV高压电缆）等等严重受损损。这是新新加坡地铁铁建设史上上最严重的的一次工程程事故。事故首先从从第九道支支撑的围檩檩屈服开始始，接着是是第九道支支撑失效，荷载部部分转移到到第八道支支撑导致第八道支撑撑的围檩屈屈服，接着着第八道支撑失失效，在两两道支撑失失效的情况况下地下连连续墙出现现断裂，围围护体系彻底崩崩溃，两侧侧的墙后土土体下陷。。事故发展展过程如图图4所示。工程概况C824标段线路总总长约2.8km，包括NicollHighway车站（地下下三层））和Boulevard车站（部分分地下三层层），以及及相关区间间隧道。区区间隧道道中有800m位于Kallang河底，采用用盾构掘进进施工，盾盾构始发井井位于Boulevard车站的端头头，接收井井位于Kallang河的西侧，，为直径34m的圆工作井井，其它区区段均采用用明挖法施施工。C824标段的总体体布置见图图1，图中红色色虚线表示示原设计线线路。C824标段是设计计施工总承承包合同，，该合同于于2001年5月30日授予给NLCJV（由日本Nishimastu公司和新加加坡本地的的LumChang施工公司组成成的联营体体），中标标价为2.73亿新币（约约合人民币币13.65亿元）。合同同工期为四四年半，到到2006年1月30日竣工。联联营体将永永久工程设计委委托给Maunsell，Maun-sell也同时负责责对临时工工程设计进进行审查。地地下连续墙墙施工分包包给法国地地基公司（（Bachy），Kori公司负责钢支撑安安装，HiapShing公司负责土土方开挖，，L&M负责施工监监测。在Nicoll快速道的北北侧是与之之平行的Beach路。Beach路南侧的全部区域是是分两次围围海造地形形成的。在在20世纪40年代围海造造地形成了Beach路和Nicoll快速道之间间陆地，Nicoll快速道的北北侧则是20世纪70年代围海形形成，也就就是说工程程失事的区区段至今仅仅仅沉降固固结了40年。失事的区段段最大挖深深约33m，宽度约20m左右。围护护体系为800mm厚的地下连连续墙，从从上到下共共设十道钢钢支撑，中中间设立柱柱桩。在第第九道和和第十道支支撑之间有有1.6m旋喷加固层层作为暗撑撑，在最终终开挖面的的底部有3.0m厚的旋喷加加固层作为为施工阶段段的底板。。施工顺序序为标准准的明挖顺顺作，开挖挖至底标高高后现浇两两个矩形箱箱涵供将来来列车通行行需要。。箱涵底部部的钻孔桩桩将为区间间隧道提供供永久支撑撑。设计时时的控制原原则是地地下墙最大大允许变形形为200mm，墙趾的的最大位位移为40mm。工程程的典型型区间断断面参见见图2。地层的分分布从上上到下依依次为：：4～5m厚的填土土层；5～30m为海泥层，在在海泥层层的中部部有一薄薄层冲积积层，海海泥层的的底部则则是相对对坚硬的老沉积积土。地下连续续墙一般般要插入入到老沉沉积土3～5m。在该事事故区段这层层老沉积积土不是是水平成成层的，，在Nicoll大道的一一侧相对对较浅。。由土层层分布的的情况来来看，整整个开挖挖都是在在海泥层层内进行行的，这这层土总总体表现为为软弱、、欠固结结和透水水性差，，从而也也导致基基坑开挖挖过程中中围护体系的变变形具有有显著的的时空效效应。总总包在进进行围护护体系设设计中考考虑到老沉积土土界面的的起伏较较大，将将整个明明挖区段段划分为为若干个个不同的的区间断断面进行行设计，，即不同同的地下下墙厚度度和深度度（K型、M型、M2型、M3型），以以求最佳佳的经济济效果。。【事故原因因】1、有限元元模拟开开挖分析析中的错错误C824标段临时时围护体体系设计计中，对对土－结结构相互互作用采采用了有有限单元法法进行模模拟分析析，采用用的有限限元分析析软件是是PLAXIS7.2。本构模模型有Mohr-Coulomb和土体软软化模型型等。Mohr-Coulom有四个基基本输入入参数，对于于排水条件下下粘聚力力和内摩摩擦角应应输入有有效应力力强度指指标c=c′′，φ=φφ′不排水条条件下则则是总应应力强度度指标c=cu，φ=0。在该事事故的调调查报告告中把按照照排水条条件输入入参数的的分析方方法称为方法法A，后者称称为方法法B，事故调调查专家家组一致致认为对对C824标段的土土质条件件采用方方法A进行土-结构相互互作用分分析是一一个严重重的设计计错误，，正确的的方法应应该是方方法B。2、支撑与与围檩连连接细部部的设计计施工错错误钢支撑是是一种常常用的临临时支护护形式，，大多数数情况下下支撑和和围檩联联合使使用抵抗抗围护墙墙后的土土水压力力。在有有些情况况下支撑撑也直接接作用在在围护护墙上，，而不采采用围檩檩。体系系的大崩崩溃是从从第9道支撑与与围檩的的连接处处屈曲曲开始的的。按照照支撑设设计报告告和图纸纸，开挖挖的深部部范围第第7~10道支撑设设有八八字撑。。八字撑有有三个方方面的作作用：①①增加支支撑的整整体性与与稳定性性；②②改善支支撑与围围檩连接接处的受受力情况况；③改改善围檩檩的受力力情况。。从设计计图中中可以看看出，单单根工字字钢支撑撑八字撑撑可以分分担一半半的支撑撑轴力，，双榀榀组合支支撑八字字撑可以以分担1/3的支撑轴轴力。遗遗憾的是是现场并并没有完完全按按图纸施施工，下下部的大大部分支支撑的八八字撑被被省略，，体系坍坍塌前最最先屈屈服的S335支撑就是是没有八八字撑的的。3、施工反反分析的的技术缺缺陷从工程开开工到事事故发生生前后共共进行了了五次反反分析，，分别是是盾构始始发井井发生事事故后进进行了第第一次反反分析；；K型断面地地墙变形形超过警警戒值后后进行行了两次次反分析析；M3型断面（（即事故故发生的的断面））共进行行两次反反分析析。五次次反分析析的主要要技术缺缺陷是共共同的。。在反分析析前没有有对地层层条件进进行补充充调查，，而是简简单地对对输入参参数进进行折减减，对参参数折减减没有寻寻求任何何物理力力学根据据，部分分折减后后的参参数与实实际情况况不符，，反分析的的模型沿沿用原设设计模型型，有些些方面没没有反应应现场施施工的实实际情况况。反分析结结果显示示地墙弯弯矩和支支撑轴力力增加，，并且局局部超出出地墙极极限承承载力的的情况下下，并没没有对围围护体系系的设计计进行全全面安全全评估，，也没没有给出出在当前前状态下下体系的的总体安安全系数数，已经经存在的的安全隐隐患也因因此没没有被更更深刻地地揭露。。没有根据据反分析析的成果果给出相相应的安安全防范范措施，，却反其其道而行行之，，进一步步放松地地下墙变变形控制制的标准准以保证证开挖继继续进行行，使得得整个个体系的的危险性性急剧增增加。4、施工监监测不力力监测数据据将为体体系的安安全性评评估和反反分析提提供准确确可靠的的数据资料。但但是，施施工监测测队伍的的人员配配备存在在问题，，不少人人员甚至至是关键岗位，，如L&M的项目经经理都没没有相关关的工作作经验。。一些测点点的布设设与安装装不符合合要求，，例如S335-7~9道支撑的的轴力应应变计均均存在问问题，而而且应变变与轴力力的换算算公式也也有错误误，这些些直接导致测测得的读读数不能能真实地地反应实实际情况况。对于一些些敏感和和高风险险的区段段，理应应引起高高度重视视并增加加监测频频率，，但实际际却与之之相反。。例如M3断面从2004年2月开始就就多次超超过警警戒值，，可是监监测频率率不但没没有增加加，反而而诸多数数据缺失失。对于异常常的数据据没有作作出合理理的解释释和报告告，而是是任其发发展，一一周一一次的监监测例会会也没有有对危险险区段引引起应有有的重视视，没有有发挥监监测例例会应有有的作用用。【事故后续】如图1所示，从从原NicollHighway车站的西西侧约300m到原Boulevard车站侧始始发井的的西侧的的区间段段全部被被废弃，，在原线线路的南南侧用一段段新的区区间段代代替。被被废弃的的区段包包括原NicollHighway车站、折返段、、圆工作作井、区区间隧道道等结构构。新线线路区间间段包括括：新NicollHighway车站、盾盾构始发发井和接接收井、、圆区间间隧道以以及新老老结构的的对接等等。。2005年1月修复工工程正式式启动，，现该线线路已经经投入使使用。四、深圳圳地铁一一号线2007.3.10大新站基基坑重大大险情控控制案例例地铁大新新站位于于南山区区桃园路路与前海海路交叉叉路口，，呈东西西走向，，周边有有交通繁繁忙的道道路、住住宅小区区（最近近的建筑筑物离基基坑边沿沿15米）和大大量的市市政管线线（燃气气、给水水、污水水、电信信、电力力、路灯灯和雨水水等）。。大新站车车站长度度215米，车站站标准段段宽度19.1米，盾构构井段22.6米，基坑坑最大开开挖深度度18.5米，车站站两端设设置盾构构工作井井。车站站上部为为回填土土、开山山石，中中板标高高附近分分布有淤淤泥、饱饱和粗砂砂层和砾砾砂层，，基坑下下部埋设设范围内内以砾质质粘性土土和砂质质粘性土土为主，，地下水水埋深约约1.3～3.2米。车站围护护结构采采用排桩桩+内支撑设设计方案案，排桩桩结构为为φ1200钻孔灌注注桩(桩间距1350㎜)，桩间采采用φ600旋喷桩嵌嵌缝止水水，内支支撑体系系为工字字钢组合合围檩＋＋钢管内内支撑，，基坑竖竖向共设设三道支支撑。大新站出出现险情情前，基基坑正处处于开挖挖阶段，，发生险险情的车车站西端端基坑已已开挖长长度约80m，其中西西侧1～5轴26米范围底底板已完完成。见见下图。险情的发发展和抢抢险主要要经过分分为4个阶段：：第一阶段段（3月8日至9日中午））：出现现安全隐隐患并加加大，现现场处理理阶段。。3月8日监理与与业主代代表在施施工现场场发现正正在开挖挖的车站站西段基基坑土方方开挖速速度太快快，钢支支撑架设设没有及及时跟上上，造成成局部超超挖（8轴——12轴），存存在安全全隐患，，立即要要求承包包商停止止土方开开挖并架架设钢支支撑；此此阶段基基坑监测测数据正正常，钢钢支撑轴轴力、桩桩体变形形、地面面沉降均均未出现现突变。。由于承承包商施施工力量量薄弱导导致钢支支撑架设设缓慢。。第二阶段段（9日中午至至10日早晨6点）：险险情初显显，初步步抢险阶阶段。9日中午，，承包商商正在架架设钢支支撑过程程中，发发现10轴——11轴北侧第第一道围围檩、8轴——9轴北侧第第一道围围檩受到到钢支撑撑顶压出出现较大大变形，，钢支撑撑活动端端松动，，部分钢钢支撑轴轴力消失失或滑移移；现场场采取加加支撑时时间上已已经无法法控制变变形加大大，承包包商联系系土源准准备进行行局部回回填。第三阶段段（10日6点至11日凌晨））：险情情加重，，抢险阶阶段。10日早晨6点已完成成第二道道、第三三道支撑撑架设共共7根，但是是6点30分左右情情况发生生突变，，（6）——（7）轴北侧侧第一道道围檩突突然变形形、（9）轴——（11）轴第一一道围檩檩、（6）——（9）轴第二二道围檩檩、（6）轴——（7）轴第三三道围檩檩变形突突然加剧剧。见下下图。基基坑南南侧地面面开始出出现大幅幅度沉降降，道路路监测点点DL2，在10日9点测得单单次沉降降值283.5㎜（12小时内数数据对比比），累累计沉降降值405㎜㎜，其他监监测点沉沉降值较较9日变化均均达到30㎜以上。施施工围墙墙下沉开开裂严重重。进入入全面抢抢险阶段段。第四阶段段（3月11日凌晨至至13日）：检检查结构构情况，，巩固抢抢险阶段段。经过过第三阶阶段的抢抢险，险险情得到到控制后后，指挥挥部组织织技术人人员对基基坑的围围护结构构情况进进行了现现场检查查，（6）——（11）轴两侧侧灌注桩桩从中板板以下相相向收敛敛，在第第三道支支撑部位位达到300——500mm。凌晨发发现基坑坑南侧（（9）轴两侧侧5根围护桩桩存在环环向裂缝缝，见下下图。现现场采取取进一步步措施。。13日桩体变变形、冠冠梁沉降降、地面面沉降监监测数据据变化明明显收敛敛，单日日变化值值在5㎜以内，基基坑稳定定，基坑坑支护体体系安全全受到控控制。初步抢险险情况.3月10日早晨，，在接到到现场围围护结构构记支撑撑体系变变形加剧剧、地面面沉降突突然加大大的报告告后，建建设分公公司业主主代表和和主要负负责人立立即赶到到现场，，经过现现场观察察和和对对险情的的判断，，并与监监理工程程师和承承包商项项目经理理沟通后后，分公公司立即即向地铁铁公司领领导和安安全管理理部门报报告，直直接启动动了最高高级别——一级应急急预案。。主要依依据为：：(1)现场基坑坑变形大大大超过过设计报报警值，，不断加加剧，有有扩大趋趋势。基基坑南侧侧地面开开始出现现大幅度度沉降，，道路监监测点DL2累计沉降降值405㎜㎜；(2)车站深基基坑险情情影响面面广。影影响各种种市政地地下重要要管线、、流量较较大的道道路、车车辆及周周边居民民安全；；(3)承包商项项目部抢抢险指挥挥、技术术和管理理能力，，以及现现场抢险险物资、、设备、、人员已已远不能能满足抢抢险要求求，需多多方援助助；(4)可能会发发展为重重大安全全事故，，造成群群死群伤伤、社会会影响极极大的责责任事故故。需要要工程建建设、政政府和社社会各方方进行危危机干预预。同时现场场采取初初步措施施：(1)封锁邻近近基坑的的桃园路路，禁止止社会、、公众车车辆进入入；拉出出警戒线线，禁止止非施工工、抢险险人员进进入险区区；(2)通知煤气气、电力力、供水水、排水水、通讯讯业主单单位抢险险人员到到场，关关闭基坑坑上方的的煤气、、供水管管线等；；(3)通知邻近近民居物物业管理理处，做做好建筑筑物内103户居民撤撤离准备备；(4)基坑内工工作人员员全部撤撤离；(5)基坑上大大型设备备撤离至至安全区区域；(6)除抢险人人员外，，所有人人员撤离离基坑上上方危险险区；(7)准备抢险险物资、、设备、、人员和和讨论抢抢险方案案；(8)通知设计计、监理理、承包包商等单单位深圳圳地区最最高行政政和技术术领导赶赶赴现场场。抢险情况况地铁公司司主要领领导和涉涉及工程程建设等等部门负负责人和和各参建建单位主主要负责责人在接接警后一一小时内内赶到现现场，地地铁建设设方面的的社会专专家们也也先后赶赶到。这这时，承承包商现现场指挥挥体系和和技术决决策体系系处于混混乱状态态，基本本上无法法组织起起有效的的抢险工工作。情况十分分危急，，如果不不能迅速速组织起起有效抢抢险指挥挥体系，，制定正正确的抢抢险方案案，不但但随时会会发生基基坑坍塌塌安全事事故，还还会产生生严重的的次生灾灾害，造造成施工工人员和和邻近建建筑物内内居民伤伤亡。地地铁公司司领导当当机立断断，根据据公司应应急预案案，宣布布成立抢抢险指挥挥部，公公司主要要领导担担任指挥挥长，由由地铁公公司、设设计院、、监理单单位、承承包商领领导和知知名专家家组成指指挥部成成员，成成立工程程组、专专家技术术组、监监测监控控组、道道路管线线组、安安全防护护组、对对外协调调及宣传传组、后后勤保障障组和调调查分析析组。经经过专家家技术组组的磋商商，形成成应急抢抢险方案案：（1）用混凝土对对（6）—（11）轴之间的坑坑底进行填充充封底，阻止止围护结构灌灌注桩底部进进一步向坑内内变形。混凝凝土从10日上午十点半半开始浇筑；；到下午五点点共浇注近七七百方混凝土土。（2）同时在（7）—（9）轴冠梁位置置增加4根临时支撑，，在原1、2道支撑之间增增加一道临时时支撑4根，防止上部部围护结构桩桩体内倾，分分散现有钢支支撑的轴力、、遏制地面进进一步下沉；；（3）调集全线其其他承包商的的施工力量增增援加快超挖挖位置的支撑撑架设速度,范围为（8）—(9)轴第三道支撑撑3根、(9)—(11)轴第二道支撑撑4根、(11)—(12)轴第一道支撑撑3根。10日中午两点半半，基坑发出出异常声响，，第二排有一一根钢支撑掉掉落，险情恶恶化，这时混混凝土浇注量量还较少，且且时间短还未未起到支撑作作用。架设新新的钢支撑因因钢围檩的进进度慢还未能能建立支撑效效果。指挥部部果断通知邻邻近居民楼人人员全部撤离离，以确保万万一出现意外外造成人员伤伤亡。在区政政府、公安部部门和小区物物业处支持下下，一个小时时内建筑物内内的居民全部部撤离，关闭闭水电气。居居民得到妥善善安置。下午五点起，，由于封底混混凝土开始发发挥作用，地地面沉降和基基坑两侧围护护结构向中间间变形收敛，，基坑变形趋趋于稳定，到到10日夜间，首排排增设钢支撑撑完成，地面面沉降速率从从白天7㎜/小时减少到0.3㎜/小时；基坑险险情得到控制制。11日清晨检查围围护结构情况况时发现基坑坑南侧（9）轴附近约5根围护桩存在在环向贯穿性性裂缝。于是是，在裂缝位位置的南北两两侧桩脚灌注注混凝土，中中午完成灌注注，并于11日夜间将原第第1、第2道之间的临时时支撑向东延延伸4根、向西延伸伸2根，并在桩裂裂缝位置上方方增加一道临临时支撑，至至13日基本完成全全部增设临时时支撑、超挖挖段支撑的架架设。13日桩体变形、、冠梁沉降、、地面沉降监监测数据稳定定，基坑支护护体系安全。。见下图。经过跟踪监测测，邻近建筑筑最大沉降在在10毫米以内。未未发生市政管管线超标沉降降或断裂。险情原因分析析结合险情发生生前后的监测测数据以及前前后期施工情情况分析，大大新站出现深深基坑变形形失稳险情的的直接原因主主要有：（1）地质情况复复杂，地层内内存在1～3米厚的淤泥层层、3～6米厚的砂层，，排桩围护结结构渗漏水情情况较为严重重，对基坑外外土层及砂层层有扰动，造造成基坑外土土层自稳能力力下降，土体体对围护结构构桩体的主动动压力增大；；（2）施工管理控控制失效。土土方开挖速度度过快，钢支支撑架设不及及时；支撑体体系中的围檩檩加工质量差差、强度不足足，局部支撑撑增大压力导导致对应位置置的围檩变形形失稳、钢支支撑失效；（3）承包商的应应急处置力量量严重不足，，在3月8日出现安全隐隐患后没有能能够尽快完成成加强措施，，未能在变形形加剧之前巩巩固内支撑体体系，导致隐隐患发展为险险情几乎失控控状态。五、北京地地铁10号线2007.3.28塌方事故【事故经过】地铁10号线工程苏州州街站东南出出入口为暗挖挖法施工，，斜坡隧道，，横截面呈宽宽约６米、高高约１０米的的拱形，出出现险情的位位置距离设计计中的出口约约２０米。事事故发生时时，作业面到到距离地面１１０多米。3月27日晚班工人发发现新挖掘的的隧道出现裂裂缝，尽管当当时钢架虽然没没有倒塌，但但已经有少量量土往下漏，，判断应该是是挖掘到了回填填土层。但包包工头要求继继续往前挖掘掘２８日上午午，白班的工工人继续向前前挖掘时，裂裂缝变大，顶顶壁漏土也越越来越严重重。五、北京地地铁10号线2007.3.28塌方事故刚刚下夜班的的１０多名工工人被要求与与白班工人一一起紧急抢抢修隧道。隧隧道内工人用用混凝土浇注注隧道四壁，，电焊工则则用电焊焊接接支架支撑顶顶壁。上午9点20分发生塌方事事故，塌方面面积约20平方米，深度度约11米，施工单位位中铁12局有6名施工人员被被埋。40分钟后，出出现更大面积积坍塌。图10苏州街车站事事故现场和抢抢险图【事故原因】施工单位在施施工过程中，，对复杂的地地质情况了解不清，，当施工断面面发生局部塌塌方和导洞拱拱部产生环向向裂缝的险情时时，在未制定定及采取保护护抢险人员的的安全技术措措施的情况下，，指挥作业人人员实施抢险险，发生二次次塌方，造成成6人死亡。事故故发生后，该该局第二工程程公司及项目目部有关负责人隐瞒事故故情况，未按按规定向政府府有关部门报报告，性质恶恶劣。【事故后续】北京市建设工工程施工事故故指挥部在事事故发生后后启动了应急急预案，成立立了现场指挥挥部，抢险组组、专家等相相关人员及及机械设备到到位，抢险和和营救工作在在拆除地面临临时建筑设设施后全面展展开。项目部部有关人员有有瞒报情况，，警方已经经将有关人员员控制，并立立案调查。在各方紧密配配合下,搜救工作按计计划有条不紊紊地推进。3月31日,救援人员找到到第一个遇难难者;4月1日,找到4名遇难者。在最后一名工工人已无生还还可能的情况况下,出于救援条件件的考虑,北京市提出了了“边施工,边搜寻”的方方案。直到5月8日日凌晨,找到第6名被埋人员,至此抢险工作作结束。5月9日,国家安监总局局、建设部联联合发布文件件,对地铁10号线塌方事故故进行通报。。六、北京地地铁十号线2006.2.27起重伤害事故故【事故经过】2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫宫至三元桥折折返线工地，，一台起重机机设备在使用用中钢丝绳绷绷断，导致致吊斗坠落，，将正在井下下施工的3名工人当场砸砸死。现场照片【事故原因】事故责任人分分别是时任中中铁二十局集集团有限公公司北京地铁铁10号线10标段项目经理理部设备科科科长李英平平、10号线10标段太阳宫至至三元桥折返返线工地带班班民工班长张张跃发、10号线10标段劳务队福福建海天工程程建设有限公公司施工队队队长杨树凯凯、10号线10标段太阳宫至至三元桥折返返线工地维维修班长向山山，以及操作作起重机的未未成年人牟某某。李英平在没有有仔细检查该该项目太阳宫宫至三元桥折折返线工地““固定式葫芦芦式起重机设设备”是否存存在安全隐患患的情况下下，就签署了了验收合格意意见。而带班班民工班长张张跃发安排没没有经过专专门培训持假假证的外甥牟牟赟（另案处处理）任工地地“固定式式葫芦式起重重机”司机，，并在明知该该设备存在安安全隐患的情情况下让工工人照常施工工。施工队队队长杨树凯同同样明知该起起重机存在在隐患，但依依然签署了维维修验收合格格意见，令起起重机施工工运转。检方方指出，是3人连环失职职，使得2006年2月27日凌晨2点的惨剧发发生。当时时，牟赟操操作的“固固定式葫芦芦式起重机机”钢钢丝绳突然然崩断，吊吊斗坠落，，将正在井井下施工的的工人陆国国刚、徐徐健、马玉玉尚当场砸砸死。【事故处理】2006年10月，这起重重大责任事事故案中的的5名被告人被被朝阳区法法院判处8个月到两年年不等的有有期徒刑。。七、上海地地铁9号线2009.1.8吊车倾覆伤伤亡事故【事故经过】2009年1月8日上午9时40分左右，上上海中华路路近董家渡渡轨交9号线小南门门站工地，，一台50吨履带式式吊车在吊吊运钢管时时发生侧翻翻，吊车车司机不幸幸被压身亡亡。事故故发生在9号线二期工工程的4标段，建建设单位为为上海市机机械施工有有限公司司和上海市市第五建筑筑有限公司司。倒塌的的吊臂有二二三十米长长，车辆侧侧翻在挖得得很深的轨轨交隧道旁旁，幸未未坠入隧道道。事发时时，吊臂和和吊车向南南倾斜倒下下，吊臂臂伸出工地地，砸在围围栏外车流流和行人熙熙熙攘攘的的中华路上上并发出出巨大声响响，所幸路路人躲避及及时，未被被砸伤。据知情人透透露，当时时吊车车身身被吊臂倒倒塌产生的的巨大惯性性拽倒，，同时侧翻翻，司机身身受重伤。。120赶到后，由由于司机被被埋，无无法及时施施救，至11时许证实司司机已身亡亡。吊车倾覆事事故现场照照片八、南京京地铁2007.2.5汉中路段天天然气爆炸炸【事故经过】2007年2月5日早晨6：00左右，南京京汉中路路牌楼巷与与汉中路交交叉路口北北侧，正在在施工的南南京地铁二二号线出出现渗水塌塌陷，造成成天然气管管道断裂爆爆炸。事故故导致附近近5000多户居民停停水、停电电、停气，，附近的金金鹏大厦被被爆燃的火火苗“袭袭击”。事事故没有造造成人员伤伤亡。路面面被炸出一一个深五五六米、宽宽十米左右右的大坑。。现场照片【事故原因】据南京地铁铁工程副指指挥长佘长长高介绍，，发生生施工的是是地铁二号号线汉中门门至上海路路区间段，，隧道顶距距地面大大约有15米，有关专专家组的意意见是：塌塌陷路段下下卧土层长长期被老老化水管漏漏水浸泡软软化，有压压力水击穿穿下卧土层层冲入已建建成的地地铁隧道内内，从而造造成塌陷引引发天然气气管道破裂裂。【事故处理】大爆炸引起起部分供电电供水供气气中断，5400户居民受影影响，相关关部门全力力抢修下，，5日下午4时左右恢复复。市政政部门于当当日晚开始始组织路面面恢复施工工，对于受受影响最严严重的金金鹏大厦结结构主体经经市房产部部门初步勘勘测没有受受损，已取取样作进进一步验证证，待全部部监测完毕毕后提出修修复方案。。九、南京京地铁二号号线2007.12.16汉中门段路路面塌陷事事故【事故经过】2007年12月16日下午四点点半左右，，金鹏大厦厦前面一一声巨响，，随即传来来哗哗的水水声和行人人的惊呼声声，现场场出现一个个10多平方米的的大坑（塌塌方），一一棵近10米高的行道道树已掉掉在了坑里里，只露出出树梢部分分。第一次塌方方事故发生生后，十多多平米的大大坑里，传传出哗哗的的流水声声。而本来来埋于地下下的燃气管管道和通讯讯管道都裸裸露出来来，成悬空空状态，而而燃气管道道中部还有有尚未垮塌塌的地砖和和泥土等等，已将管管道压弯。。为防止燃气气管道被压压断，在燃燃气公司工工作人员赶赶到前，地地铁施工工方曾组织织工人设法法清理掉压压在燃气管管道上的泥泥土，以以减少管道道压力。就在工人利利用长钢筋筋清理燃气气管道上的的重物时，，大坑的南南面突然然冒出雾气气来，工人人们赶紧往往外撤出作作业现场，，幸运的的是热气管管道泄漏。。第一次塌陷陷后，工人人们刚清理理完管道上上的重物，，离开人行行道一分分钟左右，，先前工人人站立的位位置，发生生了第二次次塌陷，塌塌陷大坑坑扩展到20平米左右。。不久，大坑坑南面又开开始第三次次塌陷，一一棵10多米高、水水桶粗的的梧桐树倒倒在了大坑坑里。第三三次塌陷后后，塌陷范范围从慢车车道扩展展到慢车道道与快车道道之间的绿绿化带，塌塌陷面积也也扩大到到40平米左右。。随后，地铁铁指挥部的的工作人员员调来一车车沙袋，让让工人往塌塌陷的坑坑里扔。当当工人们刚刚扔完沙袋袋，一声巨巨响从大坑坑西面传传出，又一一棵大梧桐桐树应声倒倒在坑里。。经过四次次塌陷后，，大坑范范围扩大到到近50平米左右，，深达10多米。晚上6点20分，两辆泵泵车驶到事事故现场东东西侧停下下，在工工作人员员的指挥下下，将泵头头伸在了黑黑洞上方严严阵以待。。随后两两台泵车与与驶来的混混凝土搅拌拌车连接，，左右夹击击向黑洞浇浇灌混凝凝土。现场照片【事故原因】昨天上午9点，施工人人员对该地地段进行了了爆破业业，爆破后后检查没有有发生异常常情况。下下午4点07分，施工工人员在准准备对爆破破地段施工工护钢架时时，掌子面面拱顶突然然涌水，，继而开始始大量往下下涌淤泥。。4点34分，路面发发生塌陷，，深约10米，面积约约50平方米。现现场造成成临时污水水管折断，，其他管线线没有损伤伤，淤泥涌涌进隧道道约30米，但不影影响隧道安安全。由于于处置及时时，没有造造成人员员伤亡。事故初步分分析原因是是，隧道上上方存在一一个不明空空洞，洞内内充满了了水和淤泥泥，水和淤淤泥突然涌涌入隧道，，导致事故故发生。【事故处理】塌陷发生后后，市长立立即赶赴事事故现场场，并召集集有关部门门完善应急急处理措施施。市长要要求做好四四个方面面的工作：：采取有效效措施，防防止塌陷区区域进一步步扩大，周周密组织织交通，确确保地下管管道和电缆缆安全，处处置工作尽尽可能不不对居民生生活造成大大的影响；；地铁指挥挥部对可能能出现的意意外进行行充分估计计，暂停施施工；由市市领导牵头头组织国内内权威专家家组，分分析事故原原因；要吸吸取这次事事故的教训训，对全市市地铁所有有施工区区域进行安安全检查，，排除隐患患。鼓楼区政府府立启动突突发事故应应急预案，，成立多个个工作小组组，对受受影响的居居民进行安安置，并尽尽快组织相相关专家对对房屋安安全状况进进行鉴定，，并向居民民通报房屋屋安全情况况。十、西安地地铁二号线线2008.12.20和2009.1.2两起火灾事事故【事故经过】火灾（1）：2008年12月30日16时30分，西安地地铁二号线线F9地裂缝施工工点(会展中心站站以北约500米)发生着火事事故，原原因是施工工人员在进进行立模钢钢板切割的的过程中，，因钢板掉掉落地下焊焊渣引发防防水材料着着火，由于于钢板温度度很高引起起铺在隧隧道轮廓线线上的防水水板燃烧，，现场烟雾雾较大并从从隧道两端端冒出。。火灾现场照照片火灾（2）：2009年1月2日9时56分，二号线线钟楼站右右线隧道内内起火。在在钟楼楼站右线隧隧道北端扩扩大段盾构构预埋钢环环安装固定定施工过过程中，工工人在切割割预埋孔时时焊渣引燃燃了防水卷卷材。着火火范围约约6米宽。此次次起火原因因仍是工人人操作不慎慎，致使焊焊渣引燃燃了防水材材料。【事故处理】对发生事故故的两家施施工企业—中铁隧道局局、中铁铁五局在两两年之内，，不得参与与西安地铁铁等城市建建设的招投投标。对于于西安铁一一院工程咨咨询监理公公司、华铁铁监理公司司同样退退出西安市市场两年，，并立即更更换现场全全部监理人人员。现参与地铁铁施工的21家企业，会会后将立即即与地铁办办签订相关关安全协协议，并缴缴纳安全保保证金300万元，如果果一旦发生生人为事故故，将予予以没收；；没有发生生事故的，，安全保证证金将如数数退还，同同时市政府府也给予100万元的奖励励，以表彰彰安全生产产的地铁施施工单位位。该市地地铁办正在在组织技术术部门对施施工工法进进行研究究，在确定定更换材料料或改进工工法之前，，将先要求求施工单位位加强对对焊渣的处处理，同时时采取有效效措施提前前对防水材材料进行洒洒水等降降温处理，，以防止类类似事故的的发生。十一、西安安地铁一号号线2009.8.2冠梁沟槽开开挖塌方事事故【事故经过】2009年8月2日上午9时20分，西安地地铁一号号线洒金桥桥站施工现现场，在冠冠梁沟槽开开挖支护过过程中出现现约十方方泥土塌方方，两名正正在作业的的工人不幸幸被埋。现场照片【事故原因】中铁二局项项目部有关关人员组织织编制的土土方开挖挖步骤和支支护措施规规定不明确确，向现场场施工人员员交底不细细致；现现场人员盲盲目采用机机械方式一一次开挖成成型深约4.5米的沟槽槽，超过设设计深度1米，也未及及时进行支支护，且放放坡不足；；现场管管理人员又又盲目安排排施工人员员进入沟槽槽内作业，，是造成此此次事故故发生的直直接原因和和主要原因因。【事故处理】对中铁二局局股份有限限公司和北北京地铁监监理公公司，停止止西安地铁铁招投标资资格两年。。同时，由西西安市安监监局和市地地铁公司依依照《国务院生产产安全事故故报告和调调查处理条条例》和《西安地铁安安全保证金金管理办法法》的相关规定定，对中铁铁二局股份份有限公司司和北京地地铁监理公公司分别处处以相应处处罚。十二、深圳圳地铁三号号线2009.3.4盾构地面塌塌陷事故【事故经过】2009年3月4日中午12时47分，位于罗罗湖区红红桂二街的的荔花村深深业小区的的地铁三号号线施工现现场发生地地面塌陷陷事故。在在小区居民民楼一角出出现直径5米的大坑，，所幸无无人员伤亡亡。深圳市市地铁三号号线投资有有限公司负负责人称，，事故是是由于施工工中地下主主供水管（（或排污管管）因为地地下沉降变变形渗漏漏所致。发生坍塌的地面面是红桂二街荔荔花村深业小区区的2号楼的西南角角处。小巷两端端入口已经被警警方拉起警戒线线。此处已经形形成一个直径径5米深3米的大坑，大坑坑里水不断向上上涌。事发后，，街道办派工作作人员安置居民民。因封楼，3栋房屋的疏散人人员共计80余户300余人晚上被安置置在附近的两家家宾馆居住。。现场塌陷照片地铁三号线公司司副总经理张建建华解释说，事事故现场在地铁铁施工的上方方，该公司在小小区地下24米处进行盾构施施工，盾构已经经在该小区下方方推进过去了好好几天。事故原原因是施工地段段地质复杂，那那里原是一个垃垃圾填埋区，地地铁施工后，发发生地质下沉，，铸铁供水管道道（也可能是排排污管道，有待待进一步调查））可能扭曲，发发生渗漏，冲走走了水管周围的的土壤等填埋物物，使土层松动动，发生坍塌。。张建华介绍说，，在此之前，施施工单位发现该该处异常，一直直派人进行监控控。此次塌方的的范围不大，对对2号楼没有致命危危害，这在地铁铁施工中属于正正常现象，事故故处理完毕后居居民可以入住。。公司正在往大大坑里面回填混混凝土，然后把把受损的水管接接上。他说，此此处施工不存在在赶工期问题。。因地铁线深埋埋在24米以下，对地铁铁线也不会造成成影响。事发发后，提供盾构构机构的五名法法国专家赶到现现场，对事故故情况进行了实实地调查。十三、武汉地铁铁三号2013.9.30后湖大道站盾构构接收漏水事故故工程概况后湖大道站～市市民之家站盾构构区间线路总2682.3m，隧道采用φ6250mm土压力平衡式小小松盾构机施工工。盾构从市民民之家站东端头头井右线始发，，向后湖大道站站方向掘进，到到达后解体吊装装转运至市民之之家左线二次始始发，在后湖大大道站吊出。具具体见图1。图1盾构施工示意图图地质情况本工程后湖大道道站端头井位置置地质自上而下下为：2-1淤泥质土、3-1粘土、3-5粉质粘土、粉土土、粉砂互层。。盾构机穿越地地层为：3-5粉质粘土、粉土土、粉砂互层，，4-1粉砂。具体地质质情况见下图。。水文情况本工程该位置地地下水按埋藏条条件主要为上层层滞水和层间承承压水两种类型型。上层滞水主要赋赋存于人工填土土层中，水位埋埋深为0.5～2.0m。承压水为后湖大大道站主要地下下水，主要赋存存于粉砂〈4-1〉及以下地层，后后湖大道站自地地面以下约22m。后湖大道站端头头井垂直取芯情情况端头井土体采用用φ800mm@600mm三重管旋喷桩进进行加固，后湖湖大道站北端头头井：加固深度度为20.050m，其中有效旋喷喷深度为12.62m，空钻7.43m，靠近围护结构构处两排桩深度度降低0.5m。桩径：800mm，桩距：600mm，搭接长度200mm。左、右线纵向向加固长度都为为10m，加固范围为洞洞圈上下左右各各外扩3米。加固平面及及立面如下图所所示：【事故经过】2013.9.30日武汉地铁三号号线后湖大道站站盾构接收时，，在洞门凿除过过程中出现险情情，造成大量漏漏水，项目部采采取一系列的措措施，最终将险险情解除。处理措施采用聚氨酯等进进行临时封堵，，堆码沙袋及模模板封堵，之后后浇筑混凝土将将洞门整体封闭闭。对端头井位置重重新进行加固，，采取水泥-水玻璃双液浆进进行水平加固和和垂直加固两种种方式同时进行行。水平加固示意图图在原降水井设计计基础上增设四四座降水井（降降水井15、16、17、18），降水井深度度为15～18m，全部为滤管，，主要降地表水水。同时，为了了拦截地面及地地下6m的上层水，增设设1口φ60cm的降水井（降水水井14），深度为6m。【事故原因】端头井土体采用用φ800mm@600mm三重管旋喷桩进进行加固，根据据取芯效果来看看，芯样不连续续，加固效果较较差。十四、广州地铁铁5号线2004.8.3地质补勘钻破煤煤气管道，万人人疏散【事故经过】2004年8月3日，广州地铁五五号线施工单位位在黄埔区港湾湾路和大沙东路路交接处下钻勘勘察时，把煤气气管道钻破，造造成煤气泄漏，，泄漏的煤气很很快到达爆炸极极限，附近数万万人被紧急疏散散，半个小时后后险情排除。人员疏散照片【事故原因】广州地铁五号线线施工单位在施施工前没有进行行详细的现场调调查，疏忽大意意把煤气管道钻钻破，造成煤气气泄漏。2013年地铁相关安全全隐患和问题1、深圳地铁松岗岗站A基坑端头井西北北角地连墙渗涌涌水（松岗站A基坑端头井