2023年非法营运车辆现状及治理对策的调研报告

非法营运车辆现状及治理对策的调研报告非法营运是与合法经营相对立的，指的是未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营活动的行为。所谓道路运输经营活动，根据《中华人民共和国道路运输条例》的界定，指的是为社会公众提供服务，具有商业性质的道路运输行为。那么为什么会存在非法营运行为。非法营运行为又会对社会、对个人产生哪些影响。打击非法营运行为又会存在什么样的困难。带着这些问题，我所组织力量对我县非法营运的情况情况进行了摸底调查，基本掌握了我县非法营运的情况。

一、非法营运存在的根源

（一）利益的驱动。目前我县出租车，其营运许可手续可卖到70万元左右，而一台非法营运的车辆（含报废车）少则几千元，多则3至5万元左右，因非法营运车辆的购置投入成本较低，逃避了相关部门的控管，不用交纳国家有关税费，更不用交管理费用，其营运成本低廉，有相当的利润空间。这其间的差额导致许多人敢于冒随时被查处的风险而进行非法运营。

（二）客运出租汽车行业技术门槛低，从业人员复杂。随着社会经济的发展，部分人群在社会生活中缺乏竞争力，导致下岗、失业，沦为社会弱势群体，以及农村富余劳动力的增加，这些无生活保障人员为了谋生，纷纷低价购买车辆从事非法经营活动。还有一些单位、个人私家车在正常自用的前提下，利用空闲的时间也进行非法营运。这些人大多法律意识淡薄，理直气壮地认为这是“自谋生路”、“自食其力”，是应该允许、鼓励，而不是打击和取缔的。也有一些人员由于不了解道路运输行政许可制度，等借钱购车后因难以取得道路运输经营许可而从事非法营运。

（三）有一定的市场需求。由于目前运输市场自身的“盲区”，特别是在经济不发达的城乡结合部，乡与乡之间，人们乘车出行只是以到达为目的，价格低就行，而不要求出行的安全。合法经营车辆由于利润微薄而放弃了这一市场，出现了乘车难的现象，市场的扩大与运力投放相对不足的矛盾的凸现，给非法营运车辆的生存创造了环境。这样就给那些以低廉成本购置的非法营运车辆提供了市场。另一方面，还有相当一部分乘客由于对道路运输车辆的合法与否了解不多，对是否为合法经营不能够有效区分，甚至有些乘客为了“面子”，宁肯花大价钱坐无手续的非法营运车辆（因这类车一般没有道路运输标志），而不愿意乘坐保险齐全的合法经营车辆。这就为非法营运车辆从事非法营运活动创造了条件。

1、出租车运力不足。截止2012年底，我县XX县区人口（包括流动人口）共23.68万人，出租汽车为116辆，每千人出租汽车拥有量仅为0.48辆。另外，通过调查我县XX县区出租汽车的有效里程利用率为78%左右，已连续三个月高于XX省交通厅、发改委、财政厅《关于解决当前出租汽车经营权管理有关问题过渡性措施的意见》（川运交函〔2011〕171号）中规定的70%的审批要求；根据对我县XX县区南大街、中心街、兰草街、西街、小东街、荷花街、镇西街等主要街道的调查，在8点至20点主要时段，乘客的候车时间平均约为17.5分钟，已连续三个月超过15分钟的规定，特别是在上下班、上放学及节假日等客流高峰时段平均候车时间超过20分钟，有时还出现无车可打的现象。因此，“打的难”问题突出，出租车运力严重不足。

2、出租车分布不均。目前，全县出租车大多集中在几条主干道和商业、车站等闹市区，因此有41%的居民感到出门“打的”非常方便。但由于一些客观原因，如道路窄、路况差的地方，周边无单位的居民区、小街小巷等区域，出租车出现频率比较低，有22%的居民感到出门“打的”不方便。可见出租车分布不均匀仍给多数群众的出行带来不便。

3、部分出租车司机综合素质不高。在调查中，认为部分出租车司机综合素质不高对其服务态度感到不满意的居民占27%。其中，45%的居民对出租车司机乱收费最不满意，突出问题是不打计价器，不找零等；42%的居民对出租车司机不遵守交通规则最不满意，出租车抢道、抢停比较严重；13%的居民对司机态度不好不满意。还有一些居民反映丢在出租车内的财物，很难找回。另有20%的居民认为部分出租车司机的业务技能有待提高。

二、非法营运的危害

（一）侵犯合法经营者权益。因其运营成本低廉，扰乱了正常的道路运输市场秩序，对合法营运车辆的生存空间造成了一定的威胁，大概将近有30%的客人被他们抢走。而且非法营运形式多样，有定线客运的小面包车，也有以出租形式存在的包括长途出租客运，而且大多非法营运车辆热衷于长途出租客运。

（二）侵犯乘客的合法权益。非法营运车辆的安全性能得不到保障，很多非法营运车辆是买来的报废车，安全性能极差，在营运中一旦发生交通事故或服务纠纷，乘客投诉无门，其合法权益得不到保护。一般营运车辆投保20万/人，而非法营运车辆大多没有投保。大多非法营运车辆不属于任何固定单位，如果事后车辆逃逸，乘客的权益将无法得到有效保障。

（三）影响行业管理和稳定。非法营运现象扰乱了客运市场正常的经营秩序，抢夺市场份额，对合法经营者造成极大的冲击，合法从业人员对此反响极大，是行业不稳定的重大隐患。

（四）引发社会问题。因为共同的利益关系，排挤其他客运车辆及逃避检查。与其他客运车辆、乘客经常发生冲突，甚至暴力抗法等诸多社会问题。

（五）非法营运驾驶员自身也存在危险。因非法营运车辆不同于合法经营的车辆，没有统一的标志、统一的管理。往往会引起一些犯罪分子的注意，非法营运驾驶员被抢劫、杀害的案件时有发生。

三、治理非法营运的主要困难黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下几个方面：

（一）取证难。一方面是交通法规可操作性不强。在现行《中华人民共和国道路运输条例》的规定中，对非法营运车的界定比较模糊，没有一个明确的司法解释。在实际工作中，我们通常是以发生现金交易和达成口头意向现金协议来判定该车是否属于从事非法营运。如果乘客拒不配合调查一走了之，或者一口咬定没有给钱只是搭个顺路车，我们就根本无法对车辆的经营性质进行定性。另一方面是省交通厅明文规定，在交通行政执法中要规范执法行为，着装上路检查，禁止“钓鱼执法”等不规范取证行为。由于长期从事非法载客，非法营运车主对运政执法人员体貌特征、作息时间等情况都了如指掌，一旦看到运政执法车辆、执法人员就跑、躲、藏，打游击，不再招揽乘客，即便运政执法人员用尽各种手段也无计可施，难以发力。其次是群众不理解、不配合调查取证。非法营运车主一般在与乘客讲好价格后，都要明确告诉乘客在遇到检查时一定不要说收了钱，只是搭个顺路车。而乘客普遍认为车主属于弱势群体，只是迫于生计才从事非法营运，出于同情，一般情况都会默认配合。乘客做为一个消费者，只管走的了，走的快，根本不会在意是否是非法营运车辆。如遇检查，乘客怕麻烦，往往以赶时间、有急事为由拒绝配合运政执法人员调查取证。由于证据不足，哪怕明知是非法营运车辆也只能放行。

（二）处罚难。非法营运从业者多为失业、失地等弱势群体，如按《XX省道路运输管理条例》的规定处以3万至10万的罚款，他们根本无法接受，因此四处找人说情，要求从轻或免于处理。如果处罚过重，他们就采取跳楼、聚众围攻运政执法人员、到机关办公大楼无理取闹等过激行为，扰乱正常办公秩序，逼迫运政执法人员从轻处理。出于维护社会稳定和照顾弱势群体等方面考虑，我们对一些态度端正并书面保证不再从事非法营运的车辆进行了从轻处理。但据调查，这些车辆仍在继续从事非法营运。

（三）我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和《XX省道路运输管理条例》，对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种：罚款，管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运政部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡教不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运政部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又回到站点继续从事非法营运。究其原因，他们虽然心疼被罚的几千元钱，但羊毛出在羊身上，墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

（四）管理部门缺乏源头管理手段。目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法营运活动由运管部门负责，运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主主要打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法营运。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既定事实，再来要挟管理部门办理合法手续。

四、打击非法营运的建议非法营运在道路运输市场发展完善的进程中，其产生具有必然性。但要使非法营运行为从更本上得到有效遏制，仅靠行业管理部门是不够的，要靠市场经济的运行规律以及市场的调节作用，非法营运缺少了存在的市场，非法营运行为也将不再是管理的主要矛盾。

（一）加大宣传，强化社会监督。我们一方面要利用电视、广播、报刊等多种形式在全社会广泛宣传非法营运的危害性，提高群众的安全出行意识，使群众能自觉抵制和拒乘非法营运车辆；同时，积极争取群众的支持和理解，主动配合调查取证，解决取证难的问题。另一方面，我们可以尝试推行非法营运举报奖励制度，发动群众共同参与配合非法营运整治行动，调动群众社会监督的积极性，形成非法营运人人喊打的良好局面。

（二）转变稽查观念，注重证据，注重程序。由于长期形成的思维定势，对证据、对程序的注重不够，由于缺乏足够的证据，往往很难“服人”。在日常稽查过程中，稽查人员对明知道是非法营运车辆，因没有采取彻底的调查取证，使得执法工作陷入被动，由于非法营运的流动性大，很难找到对稽查有利的证据。针对这一问题，稽查人员可以通过区域联动，采取客源地与目的地联动的稽查方式，将主动权掌握在自己手中，使得非法营运无处可逃，在证据面前“无话可说”。发现一例，查处一例，对涉嫌非法营运的车辆进行立案调查，杜绝主观认定。

（三）转变稽查方式，避免正面冲突事件发生。在稽查时，不注重方式方法，也会给稽查工作带来被动，主要体现在群众的围攻，乘客的阻挠，这就要求执法人员在调查时竟可能地将驾驶员与乘客分离，以免乘客“关照”驾驶员或借人多势众与执法人员产生冲途（冲突的发生是很普遍的）。打击非法营运的阻力主要体现在查处的难度上，乘客与司机双方必须要有交易行为才能做出相关查处，但在实际执法中，一些乘客往往不愿作证，这样就无法对非法营运驾驶员进行有效处罚。有些驾驶员会特意关照乘客，说坐的是亲戚的车，没收钱。另外，由于非法营运驾驶员大多是无业人员，存在着生计问题，这就又给打击非法营运增加了难度。

（四）疏堵结合，合理发展客运。在打击非法营运的同时，我们要大力发展我县农村客运和城市公共交通，以合法经营占领客运市场，压缩非法营运生存空间，最大限度地满足群众的出行需求。首先各镇要争取优惠政策，加大资金投入，加快乡村公路建设、改造，使之符合客运班车开行条件；运管部门要及时督促客运企业投放运力，尽量减少农村客运运力盲区。其次是要敢于创新农村客运运行机制，大力推行片区经营、农村客运一体化等经营模式，在节假日、逢场天、周未等人流高峰时段打破客运定点、定线、定班的“三定”原则，在现有的运力条件下充分释放农村客运班车的运输能力。三是自2010年我县取缔电动三轮车以来，我县XX县区城市公共运力出现了一定的缺口，虽及时投放了10台公交车，但城市公共运力仍显不足，运力结构仍不合理。因此，我们一方面要进一步优化我县XX县区公交车运行线路，加大公交车开行密度，提高公交车的覆盖率和载客能力；另一方面要尽快投放出租运力，调整城市公共运力结构，使公交车、出租车协调发展，解决群众“打的”难问题。

（五）加大对人员流动较大场所的稽查力度，如客运站、医院附近等。哪里有需求，哪里就有市场。客运站、医院等人员流动性大的场所往往也成为非法营运车辆出没的要道。这里具有客人多的先天优势，很多非法营运车辆为了揽客，不惜被查处的代价停靠这些场所附近揽客，有些非法营运车辆几乎每天按时“上班”，由于缺乏证据，稽查人员只能望洋兴叹，根本无法查处，这类车辆一般为小轿车，稽查时车主以只是停靠没有载人为由拒绝接受调查。加强对人流量较大场所的稽查力度是很有必要的，而且最重要的是调查取证。对这类车辆要抓现行，可以采取蹲点的方式进行稽查，对这类车辆的活动进行摸底，收集有利证据，在证据确实充分时进行查处。另一方面，这类非法营运车辆与执法人员玩迂回战术，你上班我下班，你下班我上班，这类车辆往往在执法人员下班后活动，更多选择中午、夜间、凌晨从事营运。

（六）落实举报投诉制度。通过媒体等多种形式形成舆论氛围是必要的，建立完善举报投诉制度也是非常重要的，公布举报电话，鼓励或者奖励举报投诉，对举报投诉做到有登记，有受理，有调查，有处理。

（七）建立治理工作长效机制，有效防止非法营运反弹。打击非法营运是一项综合性工作任务，涉及交警、城管等多个管理部门，仅靠运管部门力量难以实施有效打击，且反弹严重，难以根治。在打击非法营运过程中，我们不能头痛医头，脚痛医脚，只有建立一个长效的治理机制，组建一支由各相关职能部门参加的综合整治队伍，各司其职