ABS系统工作原理理论教学规范公开课获奖课件

汽车防抱死制动系统—理论教学规范/10/10第1页重要内容绪论—？ABS、？用ABS、？车轮抱死，分析ABS控制与实现（整体）【中心：滑移率—制动力距—车轮抱死】ABS基本构造与工作原理—构成+分类（构造），功能模块控制与实现（局部），实例分析ABS控制原理—ABS控制模型及控制方略（对称路面）ABS整车控制技术—非对称路面制动处理方案驱动防滑控制—？ASR、？用ABS、ASR与ABS，ASR处理方案，ABS/ASR实例分析；积极安全与集中控制—整车集中控制与EBD、ESP、4WS、积极悬架（技术延伸）。2第2页绪论ABS作用防抱死制动系统ABS（Anti-BrakingSystem）是指汽车在制动过程中，能实时鉴定车轮滑移率，自动调整作用在车轮上制动力矩，防止车轮抱死获得最对旳制动效能电子装置。重点点出：滑移率—制动力矩—车轮抱死丧失转向能力制动效能下降制动时方向稳定性减少轮胎使用寿命3第3页绪论轮胎与地面附着特性汽车制动力重点讲解制动器制动力—地面制动力—附着力三者关系—地面制动力越大制动效能越好；约束附着力和附着系数横向附着系数纵向附着系数与汽车制动效能汽车转向与汽车制动方向稳定性4第4页绪论轮胎与地面附着特性附着系数与滑移率重点分析：附着系数与路面；附着系数与滑移率。前轮抱死与汽车转向能力后轮抱死与汽车侧滑5第5页绪论车轮抱死—汽车制动稳定性前轴侧滑重点分析：侧向力—离心力—前、后轴侧滑。结论：后轴侧滑更危险。—车轮抱死危害前轮抱死—失去转向能力；后轮抱死—后轴侧滑制动效能下降；—防抱死系统作用轨迹保持能力方向稳定性制动距离6第6页绪论防抱死制动系统控制目旳重点强调：实质：强制性地把车轮滑移率控制在临界点Sp附近。深层次看：地面制动力>附着力时，车轮抱死结论：制动力矩—滑移率—车轮抱死7第7页ABS基本构造与工作原理ABS基本构造—构成—转速传感器作用—电子控制器作用—制动压力调整器作用8第8页ABS基本工作原理ABS基本构造与工作原理强调：观测有/无ABS时，制动压力变化、观测滑移率曲线分析ECU—轮速传感器—液压调整单元控制原理。9第9页ABS基本元件—轮速传感器ABS基本构造与工作原理重点分析：磁路—磁阻—磁通量变化—感应电动势10第10页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理11第11页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—循环式抓住两点分析：什么是三位三通阀控制电流—三位三通阀“位”控制12第12页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—循环式—常规制动分析常规制动过程。强调电磁阀不工作。主缸与制动分泵直接相通。分析老式制动系统工作过程。13第13页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—循环式—紧急制动重点分析：电磁阀“位”—调整器三条“通路”—制动压力调整原理（状态）14第14页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—循环式其他：回流泵作用分析储压器作用分析阻尼器作用分析15第15页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—变容式重点分析压力调整原理：容积变化—制动压力调整。16第16页ABS基本元件—液压式制动压力调整器ABS基本构造与工作原理液压式制动压力调整器—变容式工作原理分析：—常规制动—紧急制动减压过程保压过程增压过程17第17页ABS系统线路分析—凌志LS400ABS系统（波许）ABS基本构造与工作原理ABS警示灯ABS执行器轮速传感器ABS控制器18第18页ABS控制原理ABS控制原理可以分为：—逻辑门限控制—滑动模块变构造—优化控制19第19页ABS逻辑控制算法—简朴逻辑控制算法ABS控制原理附着条件牛顿第二定律运动规律基于上述分析，最简朴ABS控制逻辑可确定为：门限为-a20第20页ABS控制原理单门限逻辑控制原理——逻辑鉴别式：减压增压—压力调整过程分析（图）门限控制—缺陷：车轮滑移率变化较大。③21第21页ABS控制原理双门限逻辑控制——逻辑判别式—调压过程分析（图）—缺陷：当路面附着系数出现跃变时，就不能迅速适应，故对迅速变化路面跟踪性能较差。22第22页ABS控制原理以滑移率为控制参数单参数控制方式—初始参照速度VRe0设定—参照车速计算—参照滑移率计算23第23页ABS控制原理以滑移率为控制参数单参数控制方式—初始参照速度VRe0设定—参照车速计算—参照滑移率计算24第24页ABS控制原理以滑移率为控制参数单参数控制方式—逻辑鉴别式VR<λ减压，反之增压—制动压力调整过程（图）25第25页ABS控制原理ABS控制方略—单参数控制局限性以滑移率为控制参数，不能保证在多种路面下均能获得最对旳制动效果（Sp=8~30%）；以减速度为控制参数，在低μ路面上紧急制动时，车轮易抱死—多参数控制方略一般多采用，主控为车轮加、减速。辅控为车轮滑移率；路面为低μ、低速行驶紧急制动时，则相反。26第26页ABS控制原理高附着系数路面制动根据各个门限分析制动压力调整过程。27第27页ABS控制原理根据各个门限分析制动压力调整过程。低附着系数路面制动28第28页ABS控制原理路面识别—阶跃变化路面识别；向大值跃变—门限+A向小值跃变—门限λ2综上所述，逻辑控制是把车轮加速度分为（-a,+a,+A）几种门限值，再辅之以车轮滑移率门限值λ1，λ2。在由下降信号切换到保压阶段，在规定期间间隔里监测也许出现几种门限信号（+a，+A，λ1，λ2）作为识别路面特性（低、一般和高附着系数路面三种状况）根据。29第29页ABS整车控制技术之前，我们探讨了对称路面上制动控制方略。下面针对非对称路面上制动进行技术分析。ABS单轮控制技术在非对称路面时偏转力矩产生原因分析；最为实用措施—就是通过ABS自身整车布置方式和整车控制技术来满足汽车在不一样样路面条件下操纵性和稳定性。30第30页ABS整车布置方式分类ABS整车控制技术——整车布置方式重要进行术语解释：传感器数、通道数、轮控方式、轴控方式、低选原则31第31页ABS整车控制技术——整车布置方式四通道ABS构造特点三通道ABS构造特点两通道ABS构造特点第32页综述ABS总体性能与通道数和传感器数目有关，一般而言，传感器和通道数越多，则ABS性能越好。四传感器四通道ABS系统是最完备布置方式，由于各个车轮均能任意设定其控制目旳，因而可获得最对旳效果。但所有车轮均采用独立控制，则会导致汽车在非对称路面失方向稳定性。因此，对四传感器四通道ABS系统，必须研究分析整车控制技术，使所有控制通道在多种路况均能发挥它们作用，以保证ABS总体性能最对旳。从ABS系统几种布置形式可以看出，ABS系统一般采用由二路独立液压回路构成，并布置成前后或对角两种形式。33第33页防抱死制动系统ABS（Anti-BrakingSystem）是指汽车在制动过程中，能实时鉴定车轮滑移率，自动调整作用在车轮上制动力矩，防止车轮抱死获得最对旳制动效能电子装置。防抱死制动系统概念34第34页轮胎与地面附着特性车辆制动距离和制动减速度是由车辆制动力即地面制动力所决定。取决于地面制动力、制动器制动力及附着力。当地面制动力Fxb<附着力Fφ时Fxb=Fμ（制动器力）地面制动力Fxb最大值不能超过附着力。Fxb≤Fφ汽车制动力35第35页轮胎与地面附着特性附着力和附着系数实际制动时道路作用于车轮上纵向附着力Fφx就等于汽车制动力。道路予以汽车转向轮横向附着力Fφy就是使汽车转向侧向力。横向附着系数纵向附着系数36第36页轮胎与地面附着特性附着系数与滑移率试验证明，道路附着系数受车轮构造、材料，道路表面形状、材料有关，不一样样性质道路其附着系数变化甚大。滑移率来表达车轮滑动所占份额。车轮完全抱死时，滑移率为1，车轮纯滚动，滑移率为0。37第37页轮胎与地面附着特性附着系数与滑移率此外，由下图可知，汽车制动时附着系数与制动时滑移率有很大关系。结论：附着系数与路面“状态”有关；附着系数随滑移率发生变化。前轮抱死，汽车将失去转向能力后轮抱死，汽车易发生侧滑现象38第38页前轴侧滑后轴一旦侧滑，离心力与侧滑方向相似，导致侧滑程度不停加剧，以至也许翻车，这是十分危险运动状态。Fy：侧向干扰力Gx：制动惯性力Fy1：前轮侧向力Fy2：后轮侧向力目前已经认识到：制动时，若后轴比前轴先拖滑，就也许发生侧滑；前后轴同步抱死可后轴一直不抱死，则能防止后轴侧滑。后轴侧滑前轴产生侧滑，由于离心力与侧滑方向相反能减小侧滑量。滑移率—汽车制动稳定性39第39页车轮抱死危害前轮抱死—失去转向能力；后轮抱死—登记表明，后轴侧滑是导致交通事故重要原因；制动效能下降；40第40页防抱死制动系统作用有效防止后轮抱死而导致侧滑、甩尾等现象，大大提高车辆制动过程方向稳定性；防止前轮抱死导致车辆丧失转向能力，提高了汽车规避前方障碍物操纵性和弯道制动时轨迹保持能力；制动距离比同类车型不带防抱死系统车辆制动距离要短。41第41页防抱死制动系统控制目旳ABS正是运用道路与轮胎系统关系，强制性地把车轮滑移率控制在临界点Sp附近，使路面附着性能得到最充足发挥，从而抵达最对旳效果。42第42页ABS基本构造ABS构成如上图所示。重要由转速传感器、电子控制器和制动压力调整器等三大部分构成。43第43页ECU根据轮速传感器“滑移率”信号，调整制动器制动压力，抵达控制车轮“滑移率”目旳。ABS基本工作原理轮速传感器轮速传感器液压调整单元44第44页ABS基本元件轮速传感器—电磁式传感器与一般交流发电机原理相似，永久磁铁产生一定强度磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间间隙以一定速度发生变化，这样会使齿圈和电极构成磁路中磁阻发生变化。45第45页其成果使磁通量周期性衰减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度感应电压。ABS基本元件轮速传感器—电磁式46第46页液压式制动压力调整器ABS基本元件ABS系统中制动压力调整器是ABS执行机构。其重要作用是接受来自于ECU指令，直接或间接地控制制动压力增、减。是由电磁阀、液压泵和电动机等构成。又可分为循环式和可变容积式。47第47页ABS基本元件48第48页ABS基本元件工作原理：—常规制动电磁阀不工作。主缸与制动分泵直接相通。49第49页ABS基本元件液压式制动压力调整器—循环式—紧急制动ABS参与工作。电磁阀工作电流为1电流。制动分泵与储油器直接相通，分泵制动压力减小。50第50页ABS基本元件液压式制动压力调整器—循环式电磁阀工作电流为0电流。制动主缸与制动分泵直接相通，分泵制动压力增长。电磁阀工作电流为1/2电流。所有通路均不通，分泵制动压力为保压状态。51第51页ABS基本元件液压式制动压力调整器—循环式52第52页ABS基本元件液压式制动压力调整器—循环式回流泵：回流泵将制动分泵中排出制动液泵回到制动总泵。

储压器：储压器为在减压过程中大量回流制动液提供临时储存所。

阻尼器：阻尼器及其下游节流装置能减少返回到制动总泵中液压脉冲幅值，使噪声减少。53第53页ABS基本元件制动压力调整器—变容式54第54页ABS基本元件制动压力调整器—变容式制动主缸制动主缸55第55页ABS基本元件制动压力调整器—变容式56第56页ABS系统线路分析凌志LS400ABS系统（波许）ABS警示灯ABS执行器轮速传感器ABS控制器57第57页ABS控制ABS可以分为如下几种不一样样控制措施：逻辑门限控制、滑动模块变构造优化控制采用何种措施实行ABS控制往往取决于车辆设计思想、构造与基本运用范围；现仅简介较为成熟、绝大多数现代车辆所普遍采用逻辑门限（阈值）控制措施。58第58页ABS逻辑控制算法—简朴逻辑控制算法设路面条件是一定，则不管车轮滑移率在任何范围内，其路面附着系数都不会超过某一予以定值，即作用在四个轮子上总制动力必然满足不等式：汽车制动时最大减速度也必然满足条件：当车轮角速度超过极限条件：此时，表明制动力已超过路面所提供最大附着力，车轮也许出现抱死倾向。基于上述分析，最简朴ABS控制逻辑可确定为：59第59页ABS逻辑控制算法—简朴逻辑控制算法当上述条件成立，表明车轮也许出现抱死倾向，于是制动缸减压，反之制动缸增压。这是最简朴防抱死制动控制方案。它动态调整过程如图所示。60第60页ABS逻辑控制算法—简朴逻辑控制算法在制动刚开始时，采用迅速升压，车轮角速度超过固定门限值-a开始减压，至负加速度进入门限值-a内结束。随即以慢速升压到车轮减速度再次超过-a门限值，似此周期地反复，直至汽车完全制动。仅以减速度-a作为门限值逻辑控制，车轮滑移率变化较大，也不能适应路面附着系数变化。61第61页以车轮减速度和加速度为控制参数62第62页双门限控制逻辑可以适应不一样样路面特性，一般能消除汽车轮抱死现象。但当路面附着系数出现跃变时，就不能迅速适应，故对迅速变化路面跟踪性能较差。车轮正负加速度门限值防抱死控制以车轮减速度和加速度为控制参数63第63页以滑移率为控制参数单参数控制方式参照车速和滑移率计算汽车上一般采用间接措施由车轮角速度和负加速度构造车辆参照车速（见右图）。在初始制动时，当车轮负加速度不不小于-a时，把此时对应车轮速度当作初始参照速度VRe0，后来以减速度aRe（一般取汽车在一般路面制动时能抵达减速度）计算参照车速。则车轮参照滑移率为：64第64页在制动刚开始时，采用迅速升压，车轮轮速度低于门限值λ开始减压，至负加速度超过门限值λ内结束。随即以慢速升压到车轮减速度再次低于门限值λ，似此周期地反复，直至汽车完全制动。仅以减速度-a作为门限值逻辑控制，车轮滑移率变化较大，也不能适应路面附着系数变化。以滑移率为控制参数单参数控制方式vR—车轮转动速度，由轮速传感器测得；vF—汽车车速；vRe0—汽车参照车速，可由公式计算；λ—车轮瞬时运动滑移率，公式计算65第65页【在ABS实际控制过程中，一般很少单独采用其中一种控制参数门限值来进行控制，由于单独采用一种参数作为控制门限均会产生较大局限性】a）在低μ路面上紧急制动时，车轮易抱死，故附着系数运用率较低，会严重影响制动效果。b）在多种路面上紧急制动时，仅以车轮滑移率做为门限来进行控制，由于路面状况不一样样时，Sp（8-30%）也不相似，不能保证在多种路面下均能获得最对旳制动效果。c）一般多采用，主控为车轮加、减速。辅控为车轮滑移率；路面为低μ、低速行驶紧急制动时，则相反。以加、减速度和滑移率为控制参数66第66页高附着系数路面制动以加、减速度和滑移率为控制参数-a<>+a，增压、保压-7保压-2vR<λ

且超出-a时，减压-3+A<>-a，保压-4>+A，减压-5+A<>+a，保压-667第67页低附着系数路面制动由于在高附着系数路面和低附着系数路面控制逻辑不一样样，故制动开始往往用于识别路面特性。第3与第6阶段使得制动系统即保持较大滑移率，又使得车轮只在短时间处在大滑移率状态，改善了操纵稳定性以加、减速度和滑移率为控制参数68第68页阶跃变化路面制动当路面附着系数向大值突变，其识别措施是采用第二加速度门限位+A。而当路面附着系数向小值跃变，则以第二滑移门限值λ2作为识别根据。以加、减速度和滑移率为控制参数第69页以加、减速度和滑移率为控制参数综上所述，逻辑控制是把车轮加速度分为（-a,+a,+A）几种门限值，再辅之以车轮滑移率门限值λ1，λ2。在由下降信号切换到保压阶段，在规定期间间隔里监测也许出现几种门限信号（+a，+A，λ1，λ2）作为识别路面特性（低、一般和高附着系数路面三种状况）根据。再根据识别成果，分别采用不一样样控制逻辑，保证防抱死制动系统对路面状况跟踪性能，在多种路面条件都能获得期望制动效果。70第70页ABS整车控制技术如前所述，ABS单轮控制技术本质是把车轮滑移率控制在附着系数峰值点。因此在制动时可保证获得最短制动距离和转向时和操纵稳定性。但作为整车，如所有车都采用单轮方式进行独立控制，在非对称路面制动时，会产生偏转力距，使汽车不能保持行驶方向稳定性。在目前技术下，最为实用措施就是通过ABS自身整车布置方式和整车控制技术来满足汽车在不一样样路面条件下操纵性和稳定性。71第71页ABS整车控制技术72第72页ABS系统中，可以独立进行制动压力调整制动管路称为控制通道。四通道ABS由于四通道ABS可以最大程度地运用每个车轮附着力进行制动，因此汽车制动效能最佳。但在附着系数分离(两侧车轮附着系数不相等)路面上制动时，由于同一轴上制动力不相等，使得汽车产生较大偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS一般不对四个车轮进行独立制动压力调整。73第73页三通道ABS可采用两前轮独立控制（轮控），按低选方式对后轮施加相等制动力矩（轴控）。故称为四传感器三通道系统由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动汽车可以在变速器或主减速器中只设置一种转速传感器来检测两后轮平均转速。

汽车紧急制动时，会发生很大轴荷转移，使得前轮附着力比后轮附着力大诸多(前置前驱动汽车前轮附着力约占汽车总附着力70%-80%)。故可充足运用两前轮附着力对汽车进行制动，有助于缩短制动距离，并且汽车方向稳定性却得到很大改善。74第74页双通道ABS两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。双通道ABS多用于制动管路对角布置汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮。由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。75第75页综述ABS总体性能与通道数和传感器数目有关，一般而言，传感器和通道数越多，则ABS性能越好。四传感器四通道ABS系统是最完备布置方式，由于各个车轮均能任意设定其控制目旳，因而可获得最对旳效果。但所有车轮均采用独立控制，则会导致汽车在非对称路面失方向稳定性。因此，对四传感器四通道ABS系统，必须研究分析整车控制技术，使所有控制通道在多种路况均能发挥它们作用，以保证ABS总体性能最对旳。从ABS系统几种布置形式可以看出，ABS系统一般采用由二路独立液压回路构成，并布置成前后或对角两种形式。76第76页采用驱动防滑控制（AccelerationSlipRegulation,ASR）技术对驱动轮进行控制，ASR作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑（空转），尤其是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转。ARS作用77第77页众所周知，作用在车轮上驱动力和侧向力是依赖于摩擦存在，其合力不会超过摩擦圆。即若驱动力增长则侧向力就必然减小。若驱动轮发生滑转时，驱动力和侧向力就处在A区，对应侧向力很小。驱动力与侧向力摩擦圆轮胎与地面附着特性78第78页驱动轮驱动力>附着力：车轮滑转，车轮横向附着系数很小，对应侧向力很小；车轮制动力>附着力：车轮滑移，车轮横向附着系数很小，对应侧向力很小；轮胎与地面附着特性从控制车轮与路面滑移率看，ABS和ASR采用了相似技术。ASR控制技术实际上是ABS逻辑上延伸。79第79页ASR控制驱动轮最对旳滑移率控制方式重要有如下几种：对发动机输出转矩进行控制（TCS）对驱动轮进行制动控制对可变锁止差速器进行控制对发动机与驱动轮之间扭矩进行控制这种控制措施包括对离合器和变速器等进行控制，实用中多是通过控制变速器换挡特性变化传动比来实现。上述四种控制方式中，前两种采用较多。这些控制方式可以被单独使用；但目前实车上采用组合使用较为普遍。ARS控制方式80第80页合理地控制发动机输出转矩，可以使汽车获得最大驱动力。发动机输出转矩控制手段有：调整燃油喷油量，如减少或中断供油；调整点火时间，如减小点火提前角或停止点火调整进气量，如调整节气门开度和辅助空气装置。上述三种手段中，从加速圆滑和燃烧完全、减少污染角度看，调整进气量最佳，但整节气门反应速度较慢。调整点火时间和燃油喷射量反应速度较快，能赔偿调整节气门局限性，但推迟点火时间控制不好易导致失火、燃烧不完全、增长排气净化妆置中三元催化器承担。假如只减少燃油喷射量，因受燃烧室内废气影响，又会使燃烧过程延迟。对发动机输出转矩进行控制81第81页对发动机输出转矩进行控制目前广为采用控制措施是进气量控制。该措施持续性强，过度圆滑，较少排气污染并且可以运用发动机制动效应以增强控制效果。详细手段是在发动机主节气门前方设置一种副节气门。正常工作状况或制动状况时副节气门处在初始全开位置。副节气门由步进电机根据ECU控制，通过变化进气系统流通面积，抵达控制进气量从而减少发动机输出扭矩目旳。82第82页这种措施是对发生滑转驱动轮直接加以制动(增长车轮制动分泵压力)。把发动机多输出功率以热形式在制动器上消耗掉。该方式反应时间最短，是防止滑转最迅速一种控制方式，但为了制动过程平稳，出于舒适性考虑，其制动力应缓慢升高。此外，该控制方式一般都作为调整进气量(如节气门开度)、变化发动机输出转矩方式补充。对驱动轮进行制动控制83第83页对差速锁控制当出现某一驱动轮横向附着系数等于零全滑转状况时，系统自动运行锁止驱动轮差速器，强迫处在很好附着状态驱动轮转动提供牵引力使车辆挣脱困境。84第84页ABS和ASR组合使用由于ASR和ABS之间有许多共同之处，如都是对车轮滑移（转）率进行控制、都需要轮速传感器信号等，因而普一般将它们两者组合在一起，构成具有制动防抱死和驱动防滑转功能防滑控制(ABS／ASR)系统。在我国目前进口某些高级轿车上，如德国奔驰、宝马，日本丰田凌志LS300、LS400，美国卡迪拉克、别克等轿车上，一般都装有防滑控制系统。85第85页

ABS控制ARS控制进气量控制驱动轮制动控制ABS和ASR组合使用86第86页ASR电磁阀总成溢流阀电磁阀（8，13，16）压力开关蓄能器制动供能装置泵与电动机（6、7）3/3电磁阀（17，12）制动分泵（18，11）ABS制动压力调整器回液泵（14）溢流阀（9）储液器（15）ABS和ASR组合使用ASR制动液压系统构成87第87页当ABS/ARS需动作时，ASR制动电磁阀通电工作，16关闭通路，13与8接通油路。制动分缸油压处在增压状态；ECU为3/3电磁阀供以小电流时，压力调整器处以保压状态；ECU为3/3电磁阀供以大电流时，压力调整器处以减压状态；ABS和ASR组合使用ASR制动液压系统工作原理88第88页汽车防防滑控制系统（ARS）ABS和ASR组合使用89第89页EBD为英文缩写，全称“ElectricBrakeforceDistribution-”。其德文缩写为EBV。一般状况下，由于四只轮胎附着地面条件不一样样，因此，汽车制动时，很轻易因轮胎与地面摩擦力不一样样，产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD功能就是在汽车制动瞬间，分别计算出4个轮胎摩擦力数值，然后通过调整制动装置，抵达制动力与摩擦力（牵引力）匹配，以保证车辆平稳和安全。EBD/EBV─制动力分派装置90第90页踩刹车时，EBD会根据车辆重量分布和路面条件，有效分派制动力，以使4个车轮得到更靠近理想化刹车力分布。因此，ABS+EBD就是在ABS基础上，平衡每一种轮有效地面抓地力，改善刹车力平衡，防止出现甩尾和侧移，使得汽车安全性能更胜一筹。EBD/EBV─制动力分派装置91第91页踩刹车时，EBD会根据车辆重量分布和路面条件，有效分派制动力，以使4个车轮得到更靠近理想化刹车力分布。因此，ABS+EBD就是在ABS基础上，平衡每一种轮有效地面抓地力，改善刹车力平衡，防止出现甩尾和侧移，使得汽车安全性能更胜一筹。EBD/EBV─制动力分派装置92第92页

ESP具有三大特点：实时监控：ESP可以实时监控驾驶者操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不停向发动机和制动系统发出指令。积极干预：ABS等安全技术重要是对驾驶者动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过积极调控发动机转速，并调整每个轮子驱动力和制动力，来修正汽车过度转向和转向局限性。事先提醒：当驾驶者操作不妥或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。汽车电子稳定程序系统（ESP）93第93页ESP与只有ABS及ASR汽车，它们之间差异在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则可以探测和分析车况并纠正驾驶错误，防患于未然。ESP对过度转向或局限性转向尤其敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动