涡轮增压柴油发动机通过技术细节的改进功率可提高到

MacanSMacanSDieselPanameraCayenne3.0V6涡轮增压柴油发动机。通过技术细节的改进，发动机功率可提高到258（Panamera：250hp），最大扭矩可提高到580Nm（Panamera：550Nm）。同时，耗油量减少，污染物排放得到优化。采用选择性催化还原(SCR)的现代排放控第二代3.0升V6涡轮增压发动机具有以下特征：

64,000–1,750–580580

3 在动力输出侧，曲轴箱通过一个镁制密封凸缘（正时箱盖）1位于右侧动力输出侧的对面（沿行驶方向）。在夹齿工艺中，使用一种夹具来模拟气缸盖；对气缸套表面进行机加工时，该夹具通过螺钉固定到气缸

V

（未显示发动机通风系统的机油分离位于气缸盖中，粗机油分离器和细机油分离器位于气缸盖罩中。两个曲轴箱通风口导向压力调节阀，并从压力调节阀导向涡轮增压器的进气侧。

粗机油分离器使用迷宫式装置预清洁窜气后，涡流口产生快速旋转的气体。结果是，最小油滴因离心力的作用而抛入涡流口，并从涡流口流回气缸盖。

压力调节阀调节曲轴箱通风系统的气流和压力补偿。它位于涡流口背后，属于弹簧膜片阀。控制口与进气歧管相连。进气歧管压力作用于膜片，从而开启阀门。当节气门部分关闭时，进气歧管中存在真空。在真空的作用下，压力调节阀关闭以对抗弹簧力。如果压力调节阀发生故障（膜片故障），则可能损坏旋转轴密封件。如果压力调节阀未关闭，则曲轴箱内会蓄积过量真空（通过进气歧管）。旋转轴密封件向内拉，因此可能产生泄漏。如果阀门未打开，则曲轴箱内会蓄积过量压力。这也会损坏轴密封环。

项目5曲轴的横向孔442oS490°V形发动机实现了错开曲柄销式设计，以获得相同的间距。曲轴冲程为91.4mm。曲轴由四个轴承支撑，主轴承3

6

以确保具备足够的强度，错开曲柄销区域借此以抗剪效应形式提出重大。可通过去除中部配重并采用顶销减重孔来减轻重量。出厂时已经为气缸体和轴承盖分配了正确厚度的轴瓦。轴瓦上的彩色点表示轴瓦的厚度。

2 宽凸缘（同侧颜色标记（相同气缸

锻造连杆以一定的斜角开。由于连杆在断裂过程中（裂解），因此连杆轴承盖仅安装在一个位置且仅位于正确的连杆上。铝活塞经过特别设计，结合盐芯冷却通道和喷油冷却方式，使凹槽边缘和环封套能够实现最佳的冷却效果。这样，高热负荷将在点火压力达到15bar形成，即：在铸造铝活塞的过程中注入易溶盐芯以形成冷却通道。MacnS3br油泵提供大油量（约为2500rpm以上）时打开。新的喷油嘴具有改良的金属卡扣，可避免错误安装。

1燃油高压泵CP4.230V6涡轮增压发动机的链条传动装置包括两个链条：用于驱动凸轮轴和平衡26个链节的相对较长套筒链用于驱动两个进气凸轮轴和平衡轴。为了消除链条在使用期限V形槽后部的燃油高压喷射泵以及同一壳体内的机油与真空混合泵提供动力。由于燃油高压泵驱动轴上的链轮可沿轴向移动，因此，无论什么样的安装位置，都能对燃油高压泵进行组装和拆解。A a

4两个凸轮轴由铝制气缸盖中的四个凸轮轴轴承块支撑。这些轴承块与四个轴承盖一起拧到平坦的上部。四气门燃烧过程具有以下特点：各箱的进气侧有涡流口和Y形管连接。24mm发动机的内部摩擦。在每个箱中，仅进气凸轮轴由正时链条驱动；进气凸轮轴通过直齿轮驱动排气凸轮轴。MacanDeel取消了CayenneDeel和PanameraDeel上安装的齿隙补偿。

O形环

通风道能够防止燃烧室中的过压通过曲轴箱通风系统到达涡轮增压器的压缩机侧，并防止因过压而可能导致故障。一个或多个通风道发生机油溢出表明喷油器上用O形环发生故障。

a

在低转速范围内，实现机油压力控制的通电（端子15）电磁阀在得到发动机控制(6)的油道。两股机油流(7)。将根据发动机负载、发动机转根据转速与扭矩关系图谱，DME会将实现机油压力控制的电磁阀从接地连接断开，21上，并1_49_13100°C时的机油压力

通过法兰直接连接到机油泵，真空泵也位于油底壳中。在真空泵中，真空由带转动叶片的转子形成。

机油冷却器还包括机油侧的机油冷却器旁路，以支持热量管理（另请参见第2DME）13C时通过蜡膨胀元件打开。机油的主要体积流量流过机油冷却器。安装位置：节温器位于冷却液泵下的气缸体中。2PanameraCaenneManSDeel的转向装置配有电动机械动力辅助系统。由于可取消助力转向油泵的传动装置，因此皮带传动装置得到改进。皮带传动装置连接曲轴、三相发电机、冷却液泵和空调压缩机。机械弹簧式V形皮带。2 35

14气缸盖，气缸列1

阀的有效冷却。冷却系统的其他部分基本上沿袭了PanameraDiesel和CayenneDiesel的设计。为降低油耗和排放，MacanSDeel分流式冷却理念。此理念的目标是尽量缩短发动机的预热阶段，同时降低气缸盖的温度并提高发动机气缸体的温度。气缸盖冷却和气缸体冷却的分离通过以电控气动方式操作的冷却液切断阀实现。30V6V形槽中。

气缸列的水套通缸盖密封垫与气缸盖中的歧管相连。这可确保气泡即使在冷却液不流动的情况下也能离开系统最高点处的气缸体回路。通风管从歧管通向通风阀，该通风阀将气缸盖回路的永久通风系统与气缸体回路的通风系统互相连接起来。通风阀借助浮动球将两部分回路彼此密封起来。一旦气缸体回路进行了通风，则热量也将不可能通过永久出风口从冷却系统中散发。该阀同时还具有止回2DME中详细介绍。

MacanS3.0V6MacanTurbo3.6V6Panamera3.6V6自然进气发动机，但除曲轴箱等少数部件外，其余部件均经过全面的重新开发。它90°V5,500–6,500rpm250kW(340hp)的功率输出，而uro6,000rm94kW(00hp)3036升V6双涡轮增压发动机始终采用小尺寸设计，实现了卓越性能和效率的完美合，给人留下深刻印象。在开发此新型发动机的过程中，特别考虑到了要使单位功率达到最大，同时要使废气排放量和耗油量达到理想值。

46046025065,500–1,450–550550294CTL61,350–

MacnSMacanTuro(AlSi17Cu4Mg)质的两件式上平面封闭式部件。在上平面封闭式设计中，曲轴箱到气缸盖的密封面大部分均闭合。但留有机油和冷却液的孔和通道。这种设计使整个结构都得到了额外加固。这将减少气缸变形并有助于降低机油消耗量。曲轴箱所采用的合金是一种过共晶合金，在这种合金中能够形成硅晶体，从而生成耐磨表面。气缸衬套通过多次特殊珩磨操作（螺旋滑动珩磨）进行机加工。

燃烧过程中，每个发动机都会将一些燃烧气体吹过活塞，吹向曲轴箱–这些气体称为窜气。如果不将这些气体排出，曲轴箱内的压力将大幅升高。出于这一原因，在曲轴箱内安装了通风口接头。为保护环境，这些气体不会被释放到大气中，而是经进气系统送回到发动机进行燃烧。当然，这些曲轴箱通风气体机油和其他燃烧残留物，在某些情况下，还的燃油残渣。如果这些气体进入进气管，将污染吸入的空气、降低运转平稳性、提高废气排放量，并降低抗爆震性能。这些原因可以解释有效的机油分离对于发动机的重要性。曲轴箱通风系统(PV)系统确保使用新鲜空气对曲轴箱进行通风，从而加快所带入燃油的蒸发。为此，增压空气冷却器和节气门间的新鲜空气得以排出，然后经管路传送至曲轴箱。抽气位置和曲轴箱间始终存在的压力差使得新鲜空气能够稳定地流过曲轴箱。为确保在任何操作状态下曲轴箱均具有法定要求的真空，在部分负荷范围内将使用进气管内的真空。压力调节阀调节此真空，直至达到所需的值。在推进范围内（不存在真空）使用来自PV系统和供至燃烧流程的窜气所提供的新鲜空气。V6增压压力并且涡轮增压器的通气量较低，因此膨胀型进气歧管中存在真空。曲轴箱通过进气管进行通风。这会在每个气缸列侧发生。如果因增压压力而导致膨胀型进气歧管中存在过压，则通风发生在涡轮增压器进气道的进气侧。通风路径由安装在气缸列上的两个压力调节阀控制

落锻曲轴在四个轴承上转动，同时具有六个平衡重。主轴承3轴向间隙由插入轴承半体之间的两个止推垫圈决定。主轴承为直径64mm轴承。由于曲轴箱的下部由全铝合金制成，因此主轴承得到加固，并已对定位凸耳进行了改造以避免。3.0V6涡轮增压发动机而言，此断点长度为162.4mm，对于3.6升V6涡轮增压发动机而言，此断点长度为155.4mm。连杆在此点断裂（裂开）。两个部分通过以这种方式形成的断面相互对齐。为防止装配错误，连杆上还贴有配对号并且紧固螺钉的孔偏移。连杆3.0V6双涡轮增压发动机而言，直径为52mm，对于3.6升V6双涡轮增压发动机而言，直径为54mm。连杆轴承通过曲轴箱内的孔供油。

锻造活塞设计为铝合金制凹头式活塞。这一特殊轻质设计用于减轻活塞重量，进而增加发动机。通过丝网印刷(Frrpnt)涂覆的掺杂铁微粒的料涂层用于改进磨合特性和提升抗咬死性能。活塞环的C（类石）涂层减少了发动机12的活塞有所不同。活塞顶部凹槽的位置和形状可以使喷射的燃油进行涡旋并与吸入的空气相混合。V6上的质量来抵消。由于平衡轴应尽量位于发动机中部下方居中位置，因此它直接安装在机油泵壳体的旁边。包含机油泵和平衡轴的模块壳体必须能够在所有发动机运行条件下可靠传输施加的力和力矩。平衡轴由滑动轴承支撑。轴与发动机转速相同，旋转方向相反。

内获得稳定的充气运动（涡流）13.610.3mm22.5mm9.85mm。此外，燃油高压泵由两个进气凸轮轴通过冲程为4.7mm的三段式凸轮驱动。

由于对可变气门驱动的要求较高，MacanSMacanTurboV6双涡轮增压发动机VarioCam叶片式调节器。由于排气调节器必须在 50.0°曲轴转角（25.0°凸轮轴转角）排气凸轮轴 55.0°曲轴转角（27.5°凸轮轴转角VarioCam调节系统的一个新特点是气门螺栓。该螺栓的任务是在凸轮轴与叶片式调节器之间建立力的传输。该螺栓中还集成了41提供。与凸轮轴轴向对齐的执行器（电动机械电磁阀）负责控制该阀，因此也能进行调节。气门概念的优势包括提高调节系统的调节速度和控制精于凸轮轴和叶片式调节器采用布置，因此安装尺寸极为紧凑。V66mm。进气门为单金属气门，而冲程恒定的进气门还另外经过盐浴氮化处理。排气门为双金属气门，即气门头和气门杆下部采用的材料与气门杆上部采用的材料有所不同。此外，V6双涡轮增压发动机的排气门还加注了钠。可切换进气门的进气门弹簧设计为锥形双弹簧组。这可以实现非常紧凑的设计。蜂窝状单弹簧适用于升程恒定的进气门。这可以利用良好的固有阻尼产生非常低的弹簧力。此处还安装了圆柱形双气门弹簧组，以确保排气门在排气系统中的压力较高时关闭。

38.310.33.62.533.09.8528.0为了确保换气循环正常并能够实现所需的气门升程调节，进气侧的凸轮轴轴承比9mm为了在所有驾驶情况下确保可靠的机油供应，MacanS和MacanTurbo中的V6双涡轮增压发动机采用整体干式油池润滑系统。油底壳设计成两个部分，即上部和下部。机油/水热交换器和机油滤清器直接安装在油底壳的上部。新开发的塑料机油挡油盘根据V6BT的曲轴传动几何进行了调整，并减少了由窜气引起的机油起泡。

油雾分离器（2个）（气缸盖罩活塞式喷油嘴（3个19.1阀–4/3定向控制19.2阀–滤清19.3阀–止回

V6双涡轮增压发动机还配备按需控制的电子机油泵以减少驱动损失，从而在降低耗油量的同时提高发动机的效率。机油泵及其供给量在整个发动机图谱上通过压力和机油量进行控制。换言之，每种发动机工作状态（例如，不同的发动机转速和负荷）都设定了所需的机油压力和规定的机油量。机油泵巧妙地集成在油底壳中，由曲轴通过链条直接驱动。与V8双涡轮增压发动机一样，V6双涡轮增压发动机还有一条用于润滑涡轮增压根据发动机转速、发动机负荷、机油温度和发动机转速预期变化的输入变量，将用ME于齿轮上的控制活塞（可轴向移位）的机油压力。另一侧（弹簧活塞）无机油压力，而只有弹簧力作用。控制阀在未通电状态下会完全打开，因此控制活塞处无机油压力（通道），受机油压力（通道），

喷油嘴安装在曲轴箱的上部，以降低活塞温度。喷油冷却还具有可用于提升气缸衬套润滑性的好处。为了确保在转速较低和机油温度较高时获得所需的机油压力，18r左右时打开。机油油位测量会在以下条件的车辆上进行：正在行驶且行驶距离超过50km（31英里）的车辆以及发动机发热（机油温度高于65°C）、水平停放（发动机关闭时间超过120秒）且打开的车辆。65°C120秒。如果这些前提条件未满足，则多功能显示器上会显示“Oillevelavailableonlyaftershorttime/distance”（只有在行驶一小段时间/距离后才会显示机油油位）消息。15km（9英里）或者必须在发动机达到工作温度（70°C）的情况下将车辆的发动机关闭2分钟并保持打开，才能在多功能显示器上查看机油油位。最低与最高标记之间的量差为1.5升。如果机油油位指示功能发生故障，则多功能显示器上会显示“Fa